本發(fā)明涉及具有向分別對應(yīng)的驅(qū)動輪彼此獨(dú)立地施加驅(qū)動力的電動機(jī)的電動車輛。

背景技術(shù)：

作為電動汽車這樣的電動車輛之一，各驅(qū)動輪分別由對應(yīng)的電動機(jī)驅(qū)動的電動車輛廣為人知。在這種電動車輛中，在車輛的通常行駛時，基于駕駛員的制動驅(qū)動操作量來運(yùn)算各車輪的目標(biāo)制動驅(qū)動力，以使各車輪的實(shí)際的制動驅(qū)動力成為分別對應(yīng)的目標(biāo)制動驅(qū)動力的方式高響應(yīng)性地控制各電動機(jī)和制動裝置。

另外，在電動車輛中，也與驅(qū)動源是內(nèi)燃機(jī)等的車輛的情況同樣，由于各車輪的瞬間中心的高度與旋轉(zhuǎn)軸線的高度不同，所以當(dāng)車輪彈起(bound)、彈回(rebound)時，在車輪與車體之間會作用車輛前后方向的激振力。因車輪通過路面的突起、臺階時的干擾輸入，也會在車輪作用車輛前后方向的激振力。若在車輪作用車輛前后方向的激振力，則車輪會相對于車體在車輛前后方向上振動，車輪的前后振動在該頻率處于車輪(簧下)的共振頻率域時變得顯著。由于車輪的前后振動會經(jīng)由懸架等向車體傳遞，所以車輛的乘員會感受到令人不悅的所謂的劇烈振動。

在電動車輛中，正在嘗試通過控制各驅(qū)動輪的制動驅(qū)動力來降低車輪的前后振動。例如，在下述的專利文獻(xiàn)1中記載了一種輪轂電動機(jī)式的電動車輛，在該電動車輛中，檢測簧下的前后加速度，基于簧下的前后加速度運(yùn)算用于吸收簧下的前后振動的振動抑制力，并控制電動機(jī)以使得產(chǎn)生振動抑制力。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特許第5348328號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

在上述專利公報(bào)所記載的電動車輛中，用于吸收簧下的前后振動的振動抑制力沒考慮簧上的前后加速度而基于簧下的前后加速度來運(yùn)算。因而，在車輛根據(jù)駕駛員的加減速操作而進(jìn)行加減速的狀況下，振動抑制力會以也抑制車輛的加減速的方式發(fā)揮作用，可能無法滿足駕駛員的加減速要求。

本發(fā)明的主要課題在于，在具有向分別對應(yīng)的驅(qū)動輪彼此獨(dú)立地施加驅(qū)動力的電動機(jī)的電動車輛中，能夠在滿足駕駛員的加減速要求的同時降低驅(qū)動輪的前后振動。

用于解決課題的技術(shù)方案和發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，提供一種電動車輛，具有：驅(qū)動輪，通過彈性地允許相對于車體在車輛前后方向上位移的懸架而從車體懸掛；電動機(jī)，分別向?qū)?yīng)的驅(qū)動輪彼此獨(dú)立地施加驅(qū)動力；制動裝置，向驅(qū)動輪彼此獨(dú)立地施加制動力；以及控制裝置，針對各驅(qū)動輪運(yùn)算驅(qū)動輪的最終目標(biāo)制動驅(qū)動力，并以使得驅(qū)動輪的制動驅(qū)動力成為對應(yīng)的最終目標(biāo)制動驅(qū)動力的方式控制電動機(jī)和制動裝置。

控制裝置針對各驅(qū)動輪在電動車輛的行駛中運(yùn)算驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對速度，基于相對速度來運(yùn)算用于減小驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對加速度的目標(biāo)制動驅(qū)動力的目標(biāo)修正量，通過利用目標(biāo)修正量修正目標(biāo)制動驅(qū)動力來運(yùn)算驅(qū)動輪的最終目標(biāo)制動驅(qū)動力。

用于減小驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對加速度的力是方向與相對加速度的方向相同(與作用于驅(qū)動輪的激振力的方向相反)、且大小與驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對速度成比例的力。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，運(yùn)算驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對速度，基于相對速度來運(yùn)算用于減小驅(qū)動輪相對于車體的車輛前后方向上的相對加速度的目標(biāo)制動驅(qū)動力的目標(biāo)修正量，通過利用目標(biāo)修正量修正目標(biāo)制動驅(qū)動力來運(yùn)算驅(qū)動輪的最終目標(biāo)制動驅(qū)動力。由此，能夠以使得產(chǎn)生與作用于車體的驅(qū)動輪的激振力至少局部地對抗的減振力的方式控制驅(qū)動輪的制動驅(qū)動力。

另外，由于基于相對速度運(yùn)算用于減小驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對加速度的目標(biāo)制動驅(qū)動力的目標(biāo)修正量，所以目標(biāo)修正量不會妨礙車體和驅(qū)動輪根據(jù)駕駛員的加減速要求而伴隨加減速進(jìn)行移動。因此，既能滿足駕駛員的加減速要求又能降低驅(qū)動輪的前后振動。

發(fā)明的技術(shù)方案

在本發(fā)明的一個技術(shù)方案中，控制裝置在相對速度比基準(zhǔn)值大時，通過將相對速度的大小限制為基準(zhǔn)值來限制目標(biāo)修正量的大小。

根據(jù)上述技術(shù)方案，在相對速度比基準(zhǔn)值大時，相對速度的大小被限制為基準(zhǔn)值，由此限制目標(biāo)修正量的大小。由此，在如車輪通過路面的突起、臺階時那樣因干擾輸入而在驅(qū)動輪作用車輛前后方向上的大的力從而相對速度變大時，能夠防止由于產(chǎn)生高的減振力而導(dǎo)致前后柔量(compliance)降低。因此，根據(jù)該技術(shù)方案，既能不使聲振粗糙度惡化又能降低驅(qū)動輪的前后振動。

在本發(fā)明的另一技術(shù)方案中，控制裝置對相對速度進(jìn)行低通濾波處理，基于低通濾波處理后的相對速度來運(yùn)算目標(biāo)修正量。

如將在后面詳細(xì)說明那樣，在驅(qū)動輪的前后振動的頻率高的區(qū)域中，若用用于減小驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對加速度的目標(biāo)修正量修正目標(biāo)制動驅(qū)動力，則驅(qū)動輪的前后振動反而會惡化。根據(jù)上述技術(shù)方案，對相對速度進(jìn)行低通濾波處理，基于低通濾波處理后的相對速度運(yùn)算目標(biāo)修正量。由此，在驅(qū)動輪的前后振動的頻率高而相對速度的頻率高的狀況下，能夠降低目標(biāo)修正量。因此，根據(jù)該技術(shù)方案，在驅(qū)動輪的前后振動的頻率高的區(qū)域中，能夠抑制由于用目標(biāo)修正量修正目標(biāo)制動驅(qū)動力而導(dǎo)致的驅(qū)動輪的前后振動的惡化。

而且，在本明的另一技術(shù)方案中，控制裝置對相對速度進(jìn)行頻率分析，在相對速度的主要的頻率不處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的頻率范圍時，限制目標(biāo)修正量的大小。

如將在后面詳細(xì)說明那樣，在驅(qū)動輪的前后振動的頻率低的區(qū)域中，即使用用于減小驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對加速度的目標(biāo)修正量修正目標(biāo)制動驅(qū)動力，也無法得到驅(qū)動輪的前后振動的減振效果。另外，如上所述，在驅(qū)動輪的前后振動的頻率高的區(qū)域中，若用用于減小驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對加速度的目標(biāo)修正量修正目標(biāo)制動驅(qū)動力，則驅(qū)動輪的前后振動反而會惡化。由此，在相對速度的主要的頻率不處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的頻率范圍時，優(yōu)選限制利用目標(biāo)修正量對目標(biāo)制動驅(qū)動力進(jìn)行修正。

根據(jù)上述技術(shù)方案，對相對速度進(jìn)行頻率分析，在相對速度的主要的頻率不處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的頻率范圍時，限制目標(biāo)修正量的大小。由此，根據(jù)該技術(shù)方案，能夠降低無用地由目標(biāo)修正量對目標(biāo)制動驅(qū)動力進(jìn)行修正的可能性和由于利用目標(biāo)修正量對目標(biāo)制動驅(qū)動力進(jìn)行修正而導(dǎo)致驅(qū)動輪的前后振動反而惡化的可能性。

而且，在本發(fā)明的又一技術(shù)方案中，電動車輛包括檢測與驅(qū)動輪對應(yīng)的位置處的車體的前后加速度的裝置和檢測驅(qū)動輪的前后加速度的裝置，控制裝置通過對車體的前后加速度與驅(qū)動輪的前后加速度之差進(jìn)行積分來運(yùn)算相對速度。

根據(jù)上述技術(shù)方案，通過對車體的前后加速度與驅(qū)動輪的前后加速度之差進(jìn)行積分來運(yùn)算相對速度。由此，根據(jù)該技術(shù)方案，能夠針對各驅(qū)動輪運(yùn)算驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對速度。

而且，在本發(fā)明的又一技術(shù)方案中，電動車輛包括檢測與驅(qū)動輪對應(yīng)的位置處的車體的前后速度的裝置和檢測驅(qū)動輪的前后速度的裝置，控制裝置運(yùn)算車體的前后速度與驅(qū)動輪的前后速度之差作為相對速度。

根據(jù)上述技術(shù)方案，檢測與驅(qū)動輪對應(yīng)的位置處的車體的前后速度，檢測驅(qū)動輪的前后速度，運(yùn)算車體的前后速度與驅(qū)動輪的前后速度之差作為相對速度。由此，根據(jù)該技術(shù)方案，也能夠針對各驅(qū)動輪運(yùn)算驅(qū)動輪相對于車體的在車輛前后方向上的相對速度。

[本發(fā)明的原理]

為了使本發(fā)明容易理解，在說明實(shí)施方式之前，先對本發(fā)明的原理進(jìn)行說明。

如示出關(guān)于后輪的車輛模型的圖8所示，針對車輛100的簧上(車體)102和簧下(車輪)104的在車輛前后方向上的相對運(yùn)動進(jìn)行考慮。

當(dāng)簧上102和簧下104在車輛前后方向上相對運(yùn)動時，懸架彈簧的彈力的車輛前后方向的分量和因橡膠襯套等彈性部件的變形而產(chǎn)生的彈力的車輛前后方向的分量作用在簧上102與簧下104之間。另外，當(dāng)簧上102和簧下104在車輛前后方向上相對運(yùn)動時，在車輛前后方向上傾斜的吸震器的衰減力的車輛前后方向的分量和因橡膠襯套等的變形所引起的內(nèi)部摩擦而產(chǎn)生的衰減力的車輛前后方向的分量作用在簧上102與簧下104之間。

由此，在以往的通常的車輛中，如圖8所示，可認(rèn)為在簧上102與簧下104之間存在假想的懸架彈簧106和假想的吸震器108。假想的懸架彈簧106的彈性常數(shù)和假想的吸震器108的衰減系數(shù)實(shí)質(zhì)上是一定的。因而，若為了有效地使簧上102和簧下104的相對振動衰減而將假想的吸震器108的衰減系數(shù)設(shè)定為高的值，則車輛的乘坐感會因聲振粗糙度的惡化等而降低。相反，若為了提高車輛的乘坐感而將假想的吸震器108的衰減系數(shù)設(shè)定為低的值，則無法有效地使簧上102和簧下104的相對振動衰減。

因此，如圖9所示，考慮在簧上102與簧下104之間配設(shè)假想的力產(chǎn)生裝置110，根據(jù)需要使力產(chǎn)生裝置110在車輛前后方向上產(chǎn)生與衰減力相當(dāng)?shù)牧_uv。作為簧上102和簧下104的車輛前后方向的運(yùn)動方程式，下述的式(1)和(2)分別成立。

在此，m_b是簧上102中與簧下104對應(yīng)的部分的質(zhì)量，m_u是簧下104的質(zhì)量。x_b(··)和x_u(··)分別是簧上102和簧下104的位移x_b和x_u的二階微分值，即簧上102和簧下104的車輛前后方向的加速度。F_cv是假想的吸震器108的衰減力，F(xiàn)_kv是假想的懸架彈簧106的彈力，F(xiàn)_tv是簧下104的驅(qū)動力。

假想的吸震器108的衰減力F_cv由下述的式(3)表示，假想的懸架彈簧106的彈力F_kv由下述的式(4)表示，由力產(chǎn)生裝置110產(chǎn)生的力F_uv由下述的式(5)表示。

F_kv＝-k_s(x_b-x_u)…(4)

在此，x_b(·)和x_u(·)分別是簧上102和簧下104的位移x_b和x_u的微分值，即簧上102和簧下104的車輛前后方向的速度。c_s是假想的吸震器108的等價衰減系數(shù)，k_s是假想的懸架彈簧106的等價彈性常數(shù)，c_h是與假想的力產(chǎn)生裝置110的衰減系數(shù)相當(dāng)?shù)南禂?shù)。

簧下104的驅(qū)動力F_tv由下述的式(6)表示。

在此，D是驅(qū)動剛度，r_t是簧下104的車輪的半徑，ω_t是車輪的角速度。Fz是簧下104的上下力，z0是路面112的上下位移。

從簧下104的驅(qū)動力F_tv到簧上102和簧下104的車輛前后方向的位移x_b和x_u為止的傳遞函數(shù)以s為拉普拉斯運(yùn)算符而分別由下述的式(7)和(8)表示。

位移x_b和x_u相對于驅(qū)動力F_tv的二階微分值即加速度x_b(··)和x_u(··)的頻率響應(yīng)分別成為在圖10和圖11中由實(shí)線表示的特性。在圖10和圖11中，虛線針對未設(shè)置假想的力產(chǎn)生裝置110的以往的通常的車輛，示出了位移x_b和x_u相對于驅(qū)動力F_tv的二階微分值的頻率響應(yīng)。

從圖10所示的實(shí)線與虛線的比較可知，通過設(shè)置假想的力產(chǎn)生裝置110，能夠使10Hz及其附近的頻率域f_c1～f_c2中的簧上102的車輛前后方向的加速度相對于驅(qū)動力F_tv的比x_b(··)/F_tv降低。同樣，從圖11所示的實(shí)線與虛線的比較可知，通過設(shè)置假想的力產(chǎn)生裝置110，能夠使10Hz及其附近的頻率域中的簧下104的車輛前后方向的加速度相對于驅(qū)動力F_tv的比x_u(··)/F_tv降低。

此外，從圖10可知，在頻率小于f_c1的區(qū)域中，使假想的力產(chǎn)生裝置110產(chǎn)生力F_uv沒有效果，所以也可以不使假想的力產(chǎn)生裝置110產(chǎn)生力F_uv。另外，在頻率大于f_c2的區(qū)域中，若使假想的力產(chǎn)生裝置110產(chǎn)生力F_uv，則簧上102的車輛前后方向的加速度的比x_b(··)/F_tv反而會增大，所以優(yōu)選不使假想的力產(chǎn)生裝置110產(chǎn)生力F_uv。

附圖說明

圖1是示出應(yīng)用于輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車的本發(fā)明的第一實(shí)施方式的電動車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖2是示出第一實(shí)施方式中的車輪的制動驅(qū)動力的控制例程的流程圖。

圖3是示出應(yīng)用于輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車的本發(fā)明的第二實(shí)施方式中的車輪的制動驅(qū)動力的控制例程的流程圖。

圖4是示出應(yīng)用于輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車的本發(fā)明的第三實(shí)施方式中的車輪的制動驅(qū)動力的控制例程的流程圖。

圖5是應(yīng)用于輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車的本發(fā)明的修正例的電動車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖6是示出車速V與基準(zhǔn)值ΔV0的關(guān)系的映射。

圖7是示出各車輪相對于車體的相對前后速度ΔVi的主要頻率fm與系數(shù)Cv的關(guān)系的映射。

圖8是針對以往的通常車輛示出與簧上和簧下的車輛前后方向的相對運(yùn)動相關(guān)的車輛模型的圖。

圖9是針對通過本發(fā)明來控制車輪的制動驅(qū)動力的車輛示出與簧上和簧下的車輛前后方向的相對運(yùn)動相關(guān)的車輛模型的圖。

圖10是針對以往的通常的車輛(虛線)和通過本發(fā)明來控制車輪的制動驅(qū)動力的車輛(實(shí)線)示出從車輪的制動驅(qū)動力Ftv向簧上位移x_bdd的傳遞函數(shù)的頻率響應(yīng)的圖表。

圖11是針對以往的通常的車輛(虛線)和通過本發(fā)明來控制車輪的制動驅(qū)動力的車輛(實(shí)線)示出從車輪的制動驅(qū)動力Ftv向簧下位移x_udd的傳遞函數(shù)的頻率響應(yīng)的圖表。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。

[第一實(shí)施方式]

圖1是示出應(yīng)用于輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車的本發(fā)明的第一實(shí)施方式的電動車輛10的概略結(jié)構(gòu)圖。電動車輛10具有作為操舵輪的左右的前輪12FL、12FR和作為非操舵輪的左右的后輪12RL、12RR。前輪12FL、12FR分別由對應(yīng)的車輪支撐部件14FL、14FR支撐為能夠繞各車輪的旋轉(zhuǎn)軸線進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。同樣，后輪12RL、12RR分別由對應(yīng)的車輪支撐部件14RL、14RR支撐為能夠繞各車輪的旋轉(zhuǎn)軸線進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。前輪12FL、12FR分別通過前輪懸架16FL、16FR而從車體18懸掛，后輪12RL、12RR分別通過后輪懸架16RL、16RR而從車體18懸掛。

前輪懸架16FL、16FR分別包括懸架臂20FL、20FR。懸架臂20FL、20FR分別在內(nèi)端通過橡膠襯套裝置22FL、22FR以能夠擺動的方式與車體18連結(jié)，在外端通過球窩接頭這樣的接頭以能夠擺動的方式與車輪支撐部件14FL、14FR連結(jié)。前輪懸架16FL、16FR分別彈性地允許前輪12FL、12FR相對于車體18在車輛前后方向上位移。在圖1中，雖然懸架臂20FL、20FR、橡膠襯套裝置22FL、22FR以及接頭分別僅各示出了一個，但這些部件分別可以設(shè)置有多個。

同樣，后輪懸架16RL、16RR分別包括懸架臂20RL、20RR。懸架臂20RL、20RR分別在內(nèi)端通過橡膠襯套裝置22RL、22RR以能夠擺動的方式與車體18連結(jié)，在外端通過球窩接頭這樣的接頭以能夠擺動的方式與車輪支撐部件14RL、14RR連結(jié)。后輪懸架16RL、16RR分別彈性地允許后輪12RL、12RR相對于車體18在車輛前后方向上位移。在圖1中，雖然懸架臂20RL、20RR、橡膠襯套裝置22RL、22RR以及接頭分別僅各示出了一個，但這些部件也分別可以設(shè)置有多個。

此外，雖然未圖示，但在車輪支撐部件14FL～14RR或懸架臂20FL～20RR與它們的上方的車體18之間如周知那樣配設(shè)有吸震器和懸架彈簧。吸震器相對于車輛前后方向和橫向傾斜地延伸，使車體18相對于車輪12FL～12RR的振動衰減。懸架彈簧允許車輪12FL～12RR相對于車體18的相對位移，緩和沖擊從車輪12FL～12RR向車體18的傳遞。

前輪12FL、12FR分別通過從整合于車輪支撐部件14FL、14FR的輪轂電動機(jī)24FL、24FR經(jīng)由圖1中未示出的減速裝置彼此獨(dú)立地被施加驅(qū)動力而被驅(qū)動。同樣，后輪12RL、12RR分別通過從整合于車輪支撐部件14RL、14RR的輪轂電動機(jī)24RL、24RR經(jīng)由圖1中未示出的減速裝置彼此獨(dú)立地被施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而被驅(qū)動。

此外，輪轂電動機(jī)24FL～24RR只要是能夠控制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)速度的電動機(jī)即可，例如可以是三相無刷交流電動機(jī)。輪轂電動機(jī)24FL～24RR優(yōu)選在制動時分別也作為再生發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能而產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩，但也可以不進(jìn)行再生制動。

如將在后面詳細(xì)說明那樣，輪轂電動機(jī)24FL～24RR的驅(qū)動力由電子控制裝置28的驅(qū)動力控制部基于由加速器開度傳感器26檢測的加速器開度Acc來控制。加速器開度Acc表示加速器踏板30的踩踏量即駕駛員的驅(qū)動操作量。輪轂電動機(jī)24FL～24RR的再生制動力由電子控制裝置28的制動力控制部經(jīng)由驅(qū)動力控制部來控制。

在車輛10的通常行駛時，雖然在圖1中未圖示，但充在蓄電池中的電力經(jīng)由驅(qū)動力控制部內(nèi)的驅(qū)動電路而被向輪轂電動機(jī)24FL～24RR供給。在車輛10的制動時，通過輪轂電動機(jī)24FL～24RR的再生制動而發(fā)電產(chǎn)生的電力經(jīng)由驅(qū)動電路而被充入電池。

通過摩擦制動裝置32彼此獨(dú)立地對前輪12FL、12FR和后輪12RL、12RR施加摩擦制動力。前輪12FL、12FR和后輪12RL、12RR的摩擦制動力通過由摩擦制動裝置32的液壓回路34控制對應(yīng)的輪缸36FL、36FR、36RL以及36RR內(nèi)的壓力即制動壓來進(jìn)行控制。雖然未圖示，但液壓回路34包括儲留部(reserver)、油泵以及各種閥裝置等。

在通常時，輪缸36FL～36RR內(nèi)的壓力與根據(jù)駕駛員對制動器踏板38的踩踏而驅(qū)動的主缸40內(nèi)的壓力(以下稱作“主缸壓力”)相應(yīng)地受到控制。主缸壓力表示對制動器踏板38的踏力即駕駛員的制動操作量。而且，各輪缸內(nèi)的壓力通過由電子控制裝置28的制動力控制部根據(jù)需要控制油泵和各種閥裝置，而與駕駛員對制動器踏板38的踩踏量無關(guān)地受到控制。

此外，在圖示的實(shí)施方式中，摩擦制動裝置32雖然是液壓式的摩擦制動裝置，但只要能夠彼此獨(dú)立地對各車輪施加摩擦制動力即可，也可以是電磁式的摩擦制動裝置。

雖然圖1中未示出，但電子控制裝置28除了包括驅(qū)動力控制部和制動力控制部之外，還包括控制這些控制部的綜合控制部。各控制部根據(jù)需要彼此進(jìn)行信號的授受。綜合控制部基本上以使得車輛的制動驅(qū)動力與駕駛員的要求制動驅(qū)動力一致的方式，通過經(jīng)由驅(qū)動力控制部和制動力控制部控制輪轂電動機(jī)24FL～24RR和摩擦制動裝置32來控制四輪的制動驅(qū)動力。

此外，雖然在圖1中未詳細(xì)示出，但電子控制裝置28的各控制部由微型計(jì)算機(jī)和驅(qū)動電路構(gòu)成。各微型計(jì)算機(jī)具有CPU、ROM、RAM以及輸入輸出端口，它們具有通過雙向性的共用總線彼此連接的通常結(jié)構(gòu)。ROM存儲與圖2所示的流程圖對應(yīng)的控制程序，CPU執(zhí)行控制程序。

除了向電子控制裝置28輸入來自加速器開度傳感器26的表示加速器開度Acc的信號之外，還從壓力傳感器42向其輸入表示主缸壓力Pm的信號。而且，從運(yùn)動狀態(tài)檢測裝置44向電子控制裝置28輸入表示車輛10的車速、橫擺率、前后加速度以及橫加速度這樣的與車輛10的運(yùn)動狀態(tài)相關(guān)的參數(shù)的信號。

在輪轂電動機(jī)24FL～24RR分別內(nèi)置有檢測對應(yīng)的輪轂電動機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tdi(i＝fl，fr，rl，rr)的轉(zhuǎn)矩傳感器46FL～46RR。在車輪支撐部件14FL～14RR分別設(shè)置有檢測對應(yīng)的車輪12FL～12RR的前后加速度Gwi(i＝fl，fr，rl，rr)的前后加速度傳感器48FL～48RR。從轉(zhuǎn)矩傳感器46FL～46RR向電子控制裝置28分別輸入表示驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tdi的信號，從前后加速度傳感器48FL～48RR向電子控制裝置28分別輸入表示前后加速度Gwi的信號。

電子控制裝置28按照圖2所示的流程圖，基于加速器開度Acc和主缸壓力Pm來運(yùn)算基于駕駛員的制動驅(qū)動操作量的各車輪的第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i(i＝fl，fr，rl，rr)。電子控制裝置28運(yùn)算用于降低車輪12FL～12RR相對于車體18的前后振動的各車輪的第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i(i＝fl，fr，rl，rr)。

尤其是，電子控制裝置28將與車輪12FL～12RR對應(yīng)的位置的車體18的前后加速度設(shè)為Gbi(i＝fl，fr，rl，rr)，按照下述的式(9)來運(yùn)算車體18的前后加速度Gbi與車輪的前后加速度Gwi之差ΔGi(i＝fl，fr，rl，rr)。針對車體18的前后加速度Gbi的運(yùn)算，在后面進(jìn)行說明。另外，電子控制裝置28通過對前后加速度的差ΔGi進(jìn)行積分，來運(yùn)算各車輪相對于車體18的相對前后速度ΔVi(i＝fl，fr，rl，rr)。相對前后速度ΔVi是與車輪12FL～12RR的對應(yīng)的位置的車體18的前后速度Vbi與分別對應(yīng)的車輪的前后速度Vwi之差。

ΔGi＝Gbi-Gwi…(9)

電子控制裝置28將Cv設(shè)為正的一定的系數(shù)，將R設(shè)為車輪的旋轉(zhuǎn)半徑，在相對前后速度ΔVi的絕對值為基準(zhǔn)值ΔV0(正的值)以下時，按照下述的式(10)來運(yùn)算第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。與此相對，在相對前后速度ΔVi的絕對值比基準(zhǔn)值ΔV0大時，電子控制裝置28將signΔVi設(shè)為相對前后速度ΔVi的符號，按照下述的式(11)來運(yùn)算第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i是用于減小各車輪相對于車體18的車輛前后方向的相對加速度的目標(biāo)修正量。此外，如后所述，基準(zhǔn)值ΔV0根據(jù)車速V而可變設(shè)定。

Tt2i＝-CvΔViR…(10)

Tt2i＝-CvΔViRsignΔVi…(11)

而且，電子控制裝置28運(yùn)算第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i與第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i之和即最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti(i＝fl，fr，rl，rr)。而且，電子控制裝置28以使得各車輪的實(shí)際的制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分別成為對應(yīng)的最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti的方式，控制輪轂電動機(jī)24FL～24RR的輸出和摩擦制動裝置32的輸出。

此外，第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i、第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i以及最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti在是驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時為正的值，在是制動轉(zhuǎn)矩時為負(fù)的值。尤其是，在最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti是驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時，主要通過控制輪轂電動機(jī)24FL～24RR的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(包括再生制動)，來將車輪的實(shí)際的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制成最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti。與此相對，在最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti是制動轉(zhuǎn)矩時，主要通過控制由摩擦制動裝置32產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩，來將車輪的實(shí)際的制動轉(zhuǎn)矩控制成最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti。

接著，參照圖2所示的流程圖，對第一實(shí)施方式中的車輪的制動驅(qū)動力的控制進(jìn)行說明?；趫D2所示的流程圖的控制在未圖示的點(diǎn)火開關(guān)接通時例如按照左前輪、右前輪、左后輪以及右后輪的順序每隔規(guī)定時間反復(fù)執(zhí)行。此外，在下述說明中，將基于圖2所示的流程圖的車輪的制動驅(qū)動力的控制簡稱作“控制”。

首先，在步驟10中，基于加速器開度Acc和預(yù)先設(shè)定的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的前后輪分配比，運(yùn)算基于駕駛員的制動驅(qū)動操作量的各車輪的第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i。例如，將基于加速器開度Acc的車輛整體的目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩設(shè)為Ttall，將前輪的驅(qū)動力分配比設(shè)為Rf(比0大且比1小的值)。左右前輪的目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttfl、Ttfr都被運(yùn)算為TtallRf/2，左右后輪的目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttrl、Ttrr都被運(yùn)算為Ttall(1-Rf)/2。此外，由于加速器開度Acc是正的值或0，所以第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i被運(yùn)算為驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(正的值或0)。

在步驟20中，基于來自未圖示的車速傳感器的信號和來自壓力傳感器42的信號，進(jìn)行車輛是否處于非制動下的行駛期間(非制動且正在行駛)的判別。在進(jìn)行了肯定判別了時，控制進(jìn)入步驟40，在進(jìn)行了否定判別時，在步驟30中將第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i設(shè)為0，然后控制進(jìn)入步驟110。此外，也進(jìn)行是否是非制動的判別是因?yàn)?，在由駕駛員進(jìn)行著制動操作時，認(rèn)為與車輪的減振控制相比優(yōu)先滿足駕駛員的制動要求是優(yōu)選的。

在步驟40中，基于由運(yùn)動狀態(tài)檢測裝置44檢測到的車輛10的重心位置處的前后加速度、橫擺率以及車輛的規(guī)格，運(yùn)算與各車輪對應(yīng)的位置的車體18的前后加速度Gbi。進(jìn)而，按照上述式(9)，運(yùn)算車體18的前后加速度Gbi與車輪的前后加速度Gwi之差ΔGi，通過前后加速度的差ΔGi的積分來運(yùn)算各車輪相對于車體18的相對前后速度ΔVi。此外，步驟40與運(yùn)動狀態(tài)檢測裝置44協(xié)作來作為檢測與各車輪對應(yīng)的位置的車體18的前后加速度Gbi的裝置發(fā)揮功能。

在步驟50中，基于由運(yùn)動狀態(tài)檢測裝置44檢測到的車速V，參照圖6所示的映射來運(yùn)算基準(zhǔn)值ΔV0。如圖6所示，基準(zhǔn)值ΔV0以在車速V為40km/h及其附近(特定的車速域)時成為小的值(也可以是0)的方式根據(jù)車速V而可變設(shè)定。此外，在車速V為40km/h及其附近時將基準(zhǔn)值ΔV0設(shè)定為小的值是因?yàn)榭紤]到通常在車速V為40km/h及其附近時聲振粗糙度變得顯著。特定的車速域根據(jù)車輛的規(guī)格而不同。

當(dāng)步驟50完成后，控制進(jìn)入步驟70，在步驟70中進(jìn)行相對前后速度ΔVi的絕對值是否比基準(zhǔn)值ΔV0大的判別即第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i是否變得非常大的判別。在進(jìn)行了否定判別時，控制進(jìn)入步驟100，在進(jìn)行了肯定判別時，進(jìn)入步驟80。

在步驟80中，按照上述式(11)來運(yùn)算第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i，在步驟100中，按照上述式(10)來運(yùn)算第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。

當(dāng)步驟80或100完成后，控制進(jìn)入步驟110，在步驟110中將最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti設(shè)定為第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i與第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。

在步驟120中，以使得車輪的實(shí)際的制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ti成為對應(yīng)的最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti的方式，控制輪轂電動機(jī)24FL～24RR或摩擦制動裝置32。

從以上說明可知，在步驟10中，運(yùn)算與基于駕駛員的制動驅(qū)動操作量的各車輪的目標(biāo)制動驅(qū)動力對應(yīng)的第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i，在步驟40中，運(yùn)算各車輪相對于車體18的相對前后速度ΔVi。在步驟50中，運(yùn)算基準(zhǔn)值ΔV0，在步驟70中判別為相對前后速度ΔVi的絕對值為基準(zhǔn)值ΔV0以下時，在步驟100中按照上述式(10)運(yùn)算第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。而且，在步驟110中，將最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti設(shè)定為第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i與第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i，在步驟120中，以使得車輪的實(shí)際的制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ti成為對應(yīng)的最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti的方式進(jìn)行控制。

用于減小車輪12FL～12RR相對于車體18的車輛前后方向上的相對加速度的力是與作用于車輪12FL～12RR的激振力對抗的力。第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i是用于產(chǎn)生與激振力對抗的力的轉(zhuǎn)矩，作為用于修正與目標(biāo)制動驅(qū)動力對應(yīng)的第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i的目標(biāo)修正量而運(yùn)算。由此，最終目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tti以使得產(chǎn)生與激振力對抗的力的方式，被運(yùn)算為用第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i修正了第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i后的值。因此，能夠產(chǎn)生至少與作用于車輪的激振力局部地對抗的減振力，降低車輪的前后振動。

另外，由于作為目標(biāo)修正量的第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i基于相對前后速度ΔVi來運(yùn)算，所以第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i不會妨礙車體18和車輪12FL～12RR根據(jù)駕駛員的加減速要求而伴有加減速地移動。因此，既能滿足駕駛員的加減速要求又能降低各車輪的前后振動。

[第二實(shí)施方式]

圖3是示出應(yīng)用于輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車的本發(fā)明的第二實(shí)施方式的電動車輛10中的車輪的制動驅(qū)動力的控制例程的流程圖。此外，在圖3中，對與圖2所示的步驟相同的步驟標(biāo)注與在圖2中標(biāo)注的步驟編號相同的步驟編號。這一點(diǎn)對于后述的圖4也是同樣的。

從圖3與圖2的比較可知，在第二實(shí)施方式中，在步驟70中進(jìn)行了否定判別時，執(zhí)行步驟90，當(dāng)步驟90完成后，控制進(jìn)入步驟100。除此以外的步驟與第一實(shí)施方式同樣地執(zhí)行。

在步驟90中，通過對在步驟40中運(yùn)算出的各車輪相對于車體18的相對前后速度ΔVi進(jìn)行低通濾波處理，來運(yùn)算低通濾波處理后的相對前后速度ΔVlpi(i＝fl，fr，rl以及rr)。此外，低通濾波處理的截止頻率被設(shè)定為與圖10的f_c2對應(yīng)的值。

在步驟100中，使用在步驟70中運(yùn)算出的低通濾波處理后的相對前后速度ΔVlpi，按照與上述式(10)對應(yīng)的下述式(12)來運(yùn)算第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。

Tt2i＝-CvΔVlpiR…(12)

從按照圖10進(jìn)行的前述說明可知，在相對前后速度ΔVi的頻率大的區(qū)域中，若用第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i修正第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i，則車體18的前后振動反而會增大。由此，在相對前后速度ΔVi的頻率大的區(qū)域中，優(yōu)選降低第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。

根據(jù)第二實(shí)施方式，在步驟90中對各車輪的相對前后速度ΔVi進(jìn)行低通濾波處理，在步驟100中使用低通濾波處理后的相對前后速度ΔVlpi來運(yùn)算第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。由此，在相對前后速度ΔVi的頻率大的區(qū)域中，能夠降低第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。因此，能夠抑制由于在相對前后速度ΔVi的頻率大的區(qū)域中用第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i修正第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i而引起的車體18的前后振動的增大。

[第三實(shí)施方式]

圖4是示出應(yīng)用于輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車的本發(fā)明的第三實(shí)施方式的電動車輛10中的車輪的制動驅(qū)動力的控制例程的流程圖。

從圖4與圖2的比較可知，在第三實(shí)施方式中，當(dāng)步驟50完成后，控制進(jìn)入步驟60，當(dāng)步驟60完成后，控制進(jìn)入步驟70。步驟60以外的步驟與第一實(shí)施方式同樣地執(zhí)行。

在步驟60中，通過對在步驟40中運(yùn)算出的各車輪相對于車體18的相對前后速度ΔVi進(jìn)行頻率分析，來求出相對前后速度ΔVi的主要的頻率fm。進(jìn)而，通過基于頻率fm參照圖7所示的映射，來運(yùn)算系數(shù)Cv。如圖7所示，系數(shù)Cv在主要的頻率fm為10Hz及其附近(規(guī)定的頻率范圍)內(nèi)的值時被運(yùn)算為正的值Cvmax，但隨著主要的頻率fm遠(yuǎn)離規(guī)定的頻率范圍而變小。而且，系數(shù)Cv在主要的頻率fm為fm1以下時和主要的頻率fm為fm2以上時被運(yùn)算為0。fm1和fm2分別是與圖10的fc1和fc2實(shí)質(zhì)上相同的值。

此外，如圖7所示那樣運(yùn)算系數(shù)Cv是由于考慮到了以下情況。即，按照本發(fā)明進(jìn)行的車輪的制動驅(qū)動力的控制所實(shí)現(xiàn)的車輪的前后振動的減振效果在相對前后速度ΔVi的頻率處于圖10的fc1至fc2的范圍內(nèi)時高。在相對前后速度ΔVi的頻率為圖10的fc1以下的區(qū)域中，車輪的制動驅(qū)動力的控制所實(shí)現(xiàn)的車輪的前后振動的減振效果實(shí)質(zhì)上為0。在相對前后速度ΔVi的頻率比圖10的fc2高的區(qū)域中，若按照本發(fā)明進(jìn)行車輪的制動驅(qū)動力的控制，則車輪的前后振動反而可能會惡化。

從參照圖10進(jìn)行的前述說明可知，在相對前后速度ΔVi的頻率小的區(qū)域中，無法得到通過用第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i修正第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i而實(shí)現(xiàn)的減振效果。相反，如上所述，在相對前后速度ΔVi的頻率大的區(qū)域中，若用第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i修正第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i，則車體18的前后振動反而會增大。由此，在用第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i修正第一目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt1i時，若相對前后速度ΔVi的頻率fm不處于規(guī)定的頻率范圍內(nèi)，則優(yōu)選降低第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。

根據(jù)第三實(shí)施方式，在步驟60中，通過對各車輪的相對前后速度ΔVi進(jìn)行頻率分析，來求出相對前后速度ΔVi的主要的頻率fm，通過基于頻率fm參照圖7所示的映射，來運(yùn)算系數(shù)Cv。由此，在主要的頻率fm處于規(guī)定的頻率范圍內(nèi)時，能夠增大第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i而進(jìn)行有效的減振。在主要的頻率fm不處于規(guī)定的頻率范圍內(nèi)時，能夠減小第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i而降低不必要的制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的修正量。

此外，在通常的電動車輛中，在車速V處于40km/h及其附近時，聲振粗糙度變得顯著。根據(jù)上述的各實(shí)施方式，在步驟50中，基準(zhǔn)值ΔV0以在車速V為40km/h及其附近的值時成為小的值的方式，根據(jù)車速V而可變設(shè)定。由此，在車速V為40km/h及其附近的值時，步驟70的判別容易成為肯定判別，所以能夠減小第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i而提高懸架的前后柔量。因此，與基準(zhǔn)值ΔV0與車速V無關(guān)地保持一定的情況相比，能夠改善聲振粗糙度。

[修正例]

圖5是示出應(yīng)用于輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車的本發(fā)明的修正例的電動車輛10的概略結(jié)構(gòu)圖。此外，在圖5中，對與圖1所示的部件相同的部件標(biāo)注與在圖1中標(biāo)注的標(biāo)號相同的標(biāo)號。

在修正例中，在電動車輛10未設(shè)置各實(shí)施方式中的前后加速度傳感器48FL～48RR。電子控制裝置28基于由運(yùn)動狀態(tài)檢測裝置44檢測到的車輛10的車速、車輛10繞重心的橫擺率、從車輛10的重心到各車輪的車軸為止的車輛前后方向的距離以及車輛10的輪距，來運(yùn)算與車輪12FL～12RR對應(yīng)的位置處的車體的前后速度Vbi(i＝fl，fr，rl以及rr)。由此，運(yùn)動狀態(tài)檢測裝置44和電子控制裝置28彼此協(xié)作而作為檢測與各驅(qū)動輪對應(yīng)的位置處的車體的前后速度的裝置發(fā)揮功能。前后速度Vbi也可以作為與車輪12FL～12RR對應(yīng)的位置處的車體的前后加速度的積分值來運(yùn)算。

在輪轂電動機(jī)24FL～24RR分別內(nèi)置有檢測對應(yīng)的輪轂電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)角φi(i＝fl，fr，rl以及rr)的旋轉(zhuǎn)角傳感器(resolver；解析器)50FL～50RR。電子控制裝置28基于旋轉(zhuǎn)角φi的變化率來運(yùn)算車輪12FL～12RR的前后速度Vwi(i＝fl，fr，rl以及rr)。由此，旋轉(zhuǎn)角傳感器50FL～50RR和電子控制裝置28彼此協(xié)作而作為檢測各驅(qū)動輪的前后速度的裝置發(fā)揮功能。進(jìn)而，電子控制裝置28通過運(yùn)算車體的前后速度Vbi與車輪12FL～12RR的前后速度Vwi之差Vbi-Vwi，來運(yùn)算相對前后速度ΔVi。

通常，在進(jìn)行車輛的行駛行為的控制的輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車設(shè)置有車速傳感器和橫擺率傳感器，在輪轂電動機(jī)24FL～24RR內(nèi)置有旋轉(zhuǎn)角傳感器。由此，根據(jù)修正例，能夠有效利用在進(jìn)行車輛的行駛行為的控制的輪轂電動機(jī)式的四輪驅(qū)動車設(shè)置的傳感器來進(jìn)行用于降低車體的前后振動的車輪的制動驅(qū)動力的控制。

此外，修正例中的車輪的制動驅(qū)動力的控制例程是上述第一至第三實(shí)施方式的控制例程的任一方。由此，在修正例中，也能夠與上述的各實(shí)施方式同樣地降低車輛前后方向的激振力從車輪12FL～12RR向車體18的傳遞，降低車體18的前后振動。

以上，雖然就特定的實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，顯然能夠在本發(fā)明的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)其他的各種實(shí)施方式。

例如，在上述各實(shí)施方式和修正例中，在步驟70中進(jìn)行相對前后速度ΔVi的絕對值是否比基準(zhǔn)值ΔV0大的判別，在進(jìn)行了肯定判別時，在步驟80中按照上述式(11)運(yùn)算第二目標(biāo)制動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tt2i。但是，也可以省略步驟70和80。

另外，在上述各實(shí)施方式和修正例中，在步驟50中，基于車速V，參照圖6所示的映射來運(yùn)算基準(zhǔn)值ΔV0，由此，基準(zhǔn)值ΔV0根據(jù)車速V而可變設(shè)定。但是，基準(zhǔn)值ΔV0也可以與車速V無關(guān)而為正的一定的值。

另外，在上述實(shí)施方式和修正例中，輪轂電動機(jī)24FL～24RR分別向?qū)?yīng)的車輪12FL～12RR彼此獨(dú)立地施加驅(qū)動力。但是，本發(fā)明也可以應(yīng)用于前二輪或后二輪是從動輪或由輪轂電動機(jī)以外的驅(qū)動單元驅(qū)動的驅(qū)動輪的車輛。

另外，在上述實(shí)施方式中，向車輪12FL～12RR施加驅(qū)動力的驅(qū)動用電動機(jī)是輪轂電動機(jī)24FL～24RR，但驅(qū)動用電動機(jī)也可以搭載于懸架臂，另外也可以是搭載于車體的車載電動機(jī)。

而且，上述第一至第三實(shí)施方式和修正例也可以以任意的組合來執(zhí)行，在該情況下，能夠得到與所組合的實(shí)施方式和修正例的作用效果同樣的作用效果。

標(biāo)號說明

10…電動車輛，12FL～12RR…車輪，18…車體，20FL～20RR…懸架，24FL～24RR…輪轂電動機(jī)，28…電子控制裝置，32…摩擦制動裝置，42…壓力傳感器，44…運(yùn)動狀態(tài)檢測裝置，46FL～46RR…轉(zhuǎn)矩傳感器，48FL～48RR…前后加速度傳感器。