本發(fā)明涉及實(shí)施降低懸架彈簧上部振動的控制即懸架彈簧上部減振控制的車輛的驅(qū)動力控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，公知有控制驅(qū)動車輪的行駛用驅(qū)動源的扭矩來降低懸架彈簧上部振動的懸架彈簧上部減振控制。例如，在專利文獻(xiàn)1所提出的裝置中，利用行駛用驅(qū)動源產(chǎn)生通過對為了使車輛加減速而要求的基本要求扭矩追加用于抑制懸架彈簧上部振動的減振控制用扭矩而得的目標(biāo)扭矩。減振控制用扭矩根據(jù)懸架彈簧上部振動而其符號正負(fù)交替地變化。也就是說，減振控制用扭矩在驅(qū)動扭矩(正的扭矩)和制動扭矩(負(fù)的扭矩)之間交替變化。因此，在基本要求扭矩的絕對值小的情況下，目標(biāo)扭矩的符號有時正負(fù)地輪換變化。在該情況下，因目標(biāo)扭矩的反轉(zhuǎn)，會產(chǎn)生減速齒輪的齒隙堵塞時的齒敲擊聲。

因此，在專利文獻(xiàn)1所提出的裝置中，在預(yù)測目標(biāo)扭矩的符號輪換變化的情況下，禁止追加減振控制用扭矩。也就是說，使得不實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。由此，能夠抑制齒敲擊聲的產(chǎn)生。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2010－125986號公報

即便在如加速踏板不工作時那樣發(fā)動機(jī)制動(也包括再生制動)正在工作時，也能夠通過對制動扭矩追加懸架彈簧上部減振控制扭矩來實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。但是，例如，在減小制動力而進(jìn)行自由行駛(free run)(慣性行駛)的情況下，若實(shí)施懸架彈簧上部減振控制，則目標(biāo)扭矩的符號容易正負(fù)地輪換變化。因而，在專利文獻(xiàn)1所提出的裝置中，當(dāng)進(jìn)行自由行駛時，無法實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于，在如加速踏板不工作時那樣沒有加速要求的狀況下，使得能夠適當(dāng)?shù)貙?shí)施懸架彈簧上部減振控制。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，提供一種車輛的驅(qū)動力控制裝置，具備：

行駛用驅(qū)動源(10、11、12)；

齒輪機(jī)構(gòu)(15、16)，上述齒輪機(jī)構(gòu)將上述行駛用驅(qū)動源的輸出扭矩傳遞至車輪；

目標(biāo)扭矩運(yùn)算單元(20、S55)，上述目標(biāo)扭矩運(yùn)算單元運(yùn)算對為了使車輛加減速而要求的基本要求扭矩(Ta)加上為了進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制而需要的減振控制用扭矩(Tb)所得出的目標(biāo)扭矩(T*)；以及

驅(qū)動力控制單元(20、S56)，上述驅(qū)動力控制單元根據(jù)上述目標(biāo)扭矩控制上述行駛用驅(qū)動源的輸出扭矩，

其中，

上述車輛的驅(qū)動力控制裝置具備：

反轉(zhuǎn)預(yù)測單元(S13)，上述反轉(zhuǎn)預(yù)測單元預(yù)測上述目標(biāo)扭矩的符號正負(fù)交替地反轉(zhuǎn)的狀況；

加速要求判定單元(S20)，上述加速要求判定單元判定有無上述車輛的加速要求；

振動程度判定單元(S19)，上述振動程度判定單元判定車身的上下振動的大小的程度是否比基準(zhǔn)值大；以及

目標(biāo)扭矩調(diào)整單元(S23、S25、S51～S54)，當(dāng)預(yù)測為上述目標(biāo)扭矩的符號正負(fù)交替地反轉(zhuǎn)的狀況下，在特定條件成立的情況下(S20：是)，上述目標(biāo)扭矩調(diào)整單元將上述目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向以設(shè)定量(△T)增加修正，在上述特定條件不成立的情況下，上述目標(biāo)扭矩調(diào)整單元使得上述目標(biāo)扭矩不包括上述減振控制用扭矩，其中，特定條件是指判定為上述車身的上下振動的程度比基準(zhǔn)值大、且判定為沒有上述加速要求。

驅(qū)動輪所產(chǎn)生的扭矩的一部分通過懸架系統(tǒng)而轉(zhuǎn)換為車身的上下方向的力。因而，通過控制在該驅(qū)動輪產(chǎn)生的扭矩，能夠抑制懸架彈簧上部振動(車身的振動)。因此，在本發(fā)明中，目標(biāo)扭矩運(yùn)算單元運(yùn)算對為了使車輛加減速而要求的基本要求扭矩加上為了進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制而需要的減振控制用扭矩所得出的目標(biāo)扭矩。基本要求扭矩例如是基于駕駛員的加速器操作量而設(shè)定的駕駛員要求扭矩。

驅(qū)動力控制單元根據(jù)目標(biāo)扭矩控制行駛用驅(qū)動源的輸出扭矩。行駛用驅(qū)動源的輸出扭矩經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)向車輪(驅(qū)動輪)傳遞。減振控制用扭矩根據(jù)懸架彈簧上部振動而其符號正負(fù)交替地變化(稱作零交叉)，因此，對基本要求扭矩加上減振控制用扭矩所得出的目標(biāo)扭矩在基本要求扭矩的絕對值小的情況下容易零交叉，在該情況下，會產(chǎn)生齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪的齒隙堵塞時的齒敲擊聲。

因此，本發(fā)明具備反轉(zhuǎn)預(yù)測單元、加速要求判定單元、振動程度判定單元以及目標(biāo)扭矩調(diào)整單元。反轉(zhuǎn)預(yù)測單元預(yù)測目標(biāo)扭矩的符號正負(fù)交替地反轉(zhuǎn)的狀況。加速要求判定單元判定有無車輛的加速要求。振動程度判定單元判定車身(懸架彈簧上部)的上下振動的大小的程度是否比基準(zhǔn)值大。

當(dāng)預(yù)測為目標(biāo)扭矩的符號正負(fù)交替地反轉(zhuǎn)的狀況下，在特定條件成立的情況下，目標(biāo)扭矩調(diào)整單元將目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向以設(shè)定量增加修正，其中，特定條件是指判定為車身的上下振動的程度比基準(zhǔn)值大、且判定為沒有加速要求。即、使目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向偏移設(shè)定量。因而，例如，即便在減小制動扭矩而進(jìn)行自由行駛的情況下，當(dāng)車身的上下振動變大的情況下，也能夠在抑制目標(biāo)扭矩的零交叉(抑制齒敲擊聲的產(chǎn)生)的同時實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。

作為將目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向以設(shè)定量增加修正的方法，可以是將基本要求扭矩朝負(fù)方向以設(shè)定量增加修正，可以將減振控制用扭矩朝負(fù)方向以設(shè)定量增加修正，也可以將基本要求扭矩和減振控制用扭矩相加而得的值即最初的目標(biāo)扭矩以設(shè)定量增加修正。

并且，當(dāng)預(yù)測為目標(biāo)扭矩的符號正負(fù)交替地反轉(zhuǎn)的狀況下，在特定條件不成立的情況下，目標(biāo)扭矩調(diào)整單元使得目標(biāo)扭矩不包括減振控制用扭矩。例如使減振控制用扭矩為零。由此，懸架彈簧上部減振控制被禁止，能夠防止齒敲擊聲的產(chǎn)生。

例如，在進(jìn)行自由行駛的情況下，若將目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向以設(shè)定量增加修正，則相應(yīng)地制動扭矩增加而自由行駛的效果降低。但是，在未判定為車身的上下振動的程度比基準(zhǔn)值大的狀況下，進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制的必要性低。因此，在未判定為車身的上下振動的程度比基準(zhǔn)值大的狀況下，目標(biāo)扭矩調(diào)整單元使得目標(biāo)扭矩不包括減振控制用扭矩，禁止懸架彈簧上部減振控制。因而，能夠不使制動扭矩增加地實(shí)施自由行駛，能夠得到自由行駛的效果。

這樣，根據(jù)本發(fā)明，在沒有加速要求的狀況下，能夠適當(dāng)?shù)貙?shí)施懸架彈簧上部減振控制。

本發(fā)明的一個方面的特征在于，

上述目標(biāo)扭矩調(diào)整單元構(gòu)成為：根據(jù)上述減振控制用扭矩的大小，調(diào)整將上述目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向增加修正的設(shè)定量(S31～S33)。

若增大將目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向增加修正的設(shè)定量，則能夠良好地降低齒輪的齒敲擊聲的產(chǎn)生，但另一方面，車輛的減速度變大。因此，在本發(fā)明的一個方面中，目標(biāo)扭矩調(diào)整單元根據(jù)減振控制用扭矩的大小，調(diào)整將目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向增加修正的設(shè)定量。由此，能夠平衡良好地兼得齒輪的齒敲擊聲產(chǎn)生的降低和借助偏移實(shí)現(xiàn)的對減速度增加的抑制。例如，目標(biāo)扭矩調(diào)整單元可以構(gòu)成為：在減振控制用扭矩的大小大的情況下，與小的情況相比，增大將目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向增加修正的設(shè)定量。

本發(fā)明的一個方面的特征在于，

上述振動程度判定單元構(gòu)成為：基于上述減振控制用扭矩的大小，推定上述車身的上下振動的大小的程度。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，能夠適當(dāng)?shù)赝贫ㄜ嚿淼纳舷抡駝拥拇笮〉某潭取?/p>

本發(fā)明的一個方面的特征在于，

上述振動程度判定單元構(gòu)成為：取得上述車輛的運(yùn)動狀態(tài)量，并基于上述運(yùn)動狀態(tài)量推定上述車身的上下振動的大小的程度。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，能夠適當(dāng)?shù)赝贫ㄜ嚿淼纳舷抡駝拥拇笮〉某潭取Ｗ鳛檫\(yùn)動狀態(tài)量，例如能夠采用俯仰率、俯仰振幅、上下加速度、垂蕩振幅、車速等。

本發(fā)明的一個方面的特征在于，

上述振動程度判定單元構(gòu)成為：取得上述車輛所行駛的道路的前方的道路狀態(tài)量，并基于上述道路狀態(tài)量推定上述車身的上下振動的大小的程度。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，能夠事先預(yù)測車身的上下振動的大小的程度。例如，振動程度判定單元可以構(gòu)成為：利用照相機(jī)對車輛的前方進(jìn)行拍攝，對所拍攝到的圖像進(jìn)行解析而取得道路狀態(tài)量。

本發(fā)明的一個方面的特征在于，

目標(biāo)扭矩調(diào)整單元構(gòu)成為：即便上述車身的上下振動的程度從比基準(zhǔn)值大的狀況切換至成為基準(zhǔn)值以下的狀況，在預(yù)先設(shè)定的結(jié)束允許條件不成立的期間，也繼續(xù)進(jìn)行上述目標(biāo)扭矩的增加修正，從而使得上述懸架彈簧上部減振控制繼續(xù)進(jìn)行(S26)。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，即便在不平整道路行駛的中途暫時切換為好路行駛，也能夠?qū)δ繕?biāo)扭矩進(jìn)行增加修正，并使懸架彈簧上部減振控制繼續(xù)進(jìn)行。因而，能夠使得不會因路面狀況的暫時的變化而導(dǎo)致目標(biāo)扭矩的偏移頻繁地切換。結(jié)果，能夠降低車輛姿勢因加減速而變化的頻度、以及因車輛姿勢的變化而對駕駛員賦予的不協(xié)調(diào)感。例如，結(jié)束允許條件可以設(shè)定為對目標(biāo)扭矩進(jìn)行增加修正而進(jìn)行的懸架彈簧上部減振控制至少繼續(xù)一定時間以上這一條件。

在上述說明中，為了有助于對發(fā)明的理解，對與實(shí)施方式對應(yīng)的發(fā)明的構(gòu)成要件，以加注括號的形式添加在實(shí)施方式使用的附圖標(biāo)記，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不限定于由上述附圖標(biāo)記規(guī)定的實(shí)施方式。

附圖說明

圖1是本實(shí)施方式所涉及的車輛的驅(qū)動力控制裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示駕駛員要求扭矩設(shè)定表的圖表。

圖3表示目標(biāo)扭矩的波形，(a)是不進(jìn)行偏移的情況的圖，(b)是進(jìn)行了偏移的情況的圖。

圖4是表示標(biāo)志設(shè)定例程的流程圖。

圖5是表示懸架彈簧上部減振控制例程的流程圖。

圖6是表示標(biāo)志設(shè)定例程的變形例1的流程圖(一部分)。

圖7是表示標(biāo)志設(shè)定例程的變形例2的流程圖(一部分)。

附圖標(biāo)記說明：

10：發(fā)動機(jī)；11：第一電動發(fā)電機(jī)；12：第二電動發(fā)電機(jī)；13：逆變器；14：電池；15：動力分配機(jī)構(gòu)；16：驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)；20：混合動力ECU；F_C：減振執(zhí)行標(biāo)志；F_T：扭矩增加標(biāo)志；Ta：駕駛員要求扭矩；Tb：減振控制用扭矩；ΔT：增加修正量(偏移量)。

具體實(shí)施方式

以下，使用附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式詳細(xì)地進(jìn)行說明。圖1簡要地示出本實(shí)施方式的車輛的驅(qū)動力控制裝置的結(jié)構(gòu)。

搭載該驅(qū)動力控制裝置的車輛是混合動力汽車。驅(qū)動力控制裝置具備發(fā)動機(jī)10、第一電動發(fā)電機(jī)11(稱作第一MG11)、第二電動發(fā)電機(jī)12(稱作第二MG12)、逆變器13、電池14、動力分配機(jī)構(gòu)15、驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16以及混合動力ECU20。此外，ECU是Electric Control Unit(電子控制單元)的簡稱。搭載本實(shí)施方式的驅(qū)動力控制裝置的車輛是后輪驅(qū)動車輛，但也可以是前輪驅(qū)動車輛或四輪驅(qū)動車輛。

發(fā)動機(jī)10是汽油機(jī)，但也可以是柴油機(jī)。

動力分配機(jī)構(gòu)15將發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力分配為對自身的輸出軸15a進(jìn)行驅(qū)動的動力、和將第一MG11作為發(fā)電機(jī)驅(qū)動的動力。動力分配機(jī)構(gòu)15由未圖示的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。行星齒輪機(jī)構(gòu)具備太陽齒輪、小齒輪、行星齒輪架以及內(nèi)嚙合齒輪(以上均省略圖示)。行星齒輪架的旋轉(zhuǎn)軸與發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動軸10a連接，經(jīng)由小齒輪向太陽齒輪以及內(nèi)嚙合齒輪傳遞動力。太陽齒輪的旋轉(zhuǎn)軸與第一MG11的旋轉(zhuǎn)軸11a連接，利用從太陽齒輪傳遞來的動力使第一MG11發(fā)電。內(nèi)嚙合齒輪的旋轉(zhuǎn)軸與動力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a連接。

動力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a以及第二MG12的旋轉(zhuǎn)軸12a連接于驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16。驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16包括減速齒輪系16a和差動齒輪16b，并與車輪驅(qū)動軸18連接。因而，來自動力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a的扭矩以及來自第二MG12的旋轉(zhuǎn)軸12a的扭矩經(jīng)由驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16向左右的車輪W(驅(qū)動輪)傳遞。

上述的動力分配機(jī)構(gòu)15以及驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16是公知的，其結(jié)構(gòu)以及動作例如在日本特開2013－177026號公報等中記載，在本實(shí)施方式中，能夠應(yīng)用上述公知技術(shù)。

第一MG11以及第二MG12分別是永磁鐵式同步電動機(jī)，與逆變器13連接。逆變器13相獨(dú)立地具備用于驅(qū)動第一MG11的第一逆變器電路以及用于驅(qū)動第二MG12的第二逆變器電路。在使第一MG11或者第二MG12作為馬達(dá)工作的情況下，逆變器13將從電池14供給的直流電轉(zhuǎn)換為三相交流電，并將轉(zhuǎn)換后的交流電相獨(dú)立地朝第一MG11或者第二MG12供給。

并且，第一MG11以及第二MG12在其旋轉(zhuǎn)軸借助外力轉(zhuǎn)動的狀況下發(fā)電。在使第一MG11或者第二MG12作為發(fā)電機(jī)工作的情況下，逆變器13將從第一MG11或者第二MG12輸出的三相的發(fā)電電力轉(zhuǎn)換為直流電，并將轉(zhuǎn)換后的直流電向電池14充電。通過向該電池14充電(電力再生)，能夠在車輪W產(chǎn)生再生制動力。

發(fā)動機(jī)10以及逆變器13由混合動力ECU20控制。混合動力ECU20作為主要部分具備微型計算機(jī)。在本說明書中，微型計算機(jī)包括CPU以及ROM和RAM等存儲裝置，CPU通過執(zhí)行儲存于ROM的指令(程序)來實(shí)現(xiàn)各種功能。

混合動力ECU20與檢測加速器操作量AP的加速器傳感器51、發(fā)動機(jī)10的控制所需要的各種傳感器(稱作發(fā)動機(jī)控制用傳感器52)、第一MG11和第二MG12的控制所需要的各種傳感器(稱作MG控制用傳感器53)、檢測車速V的車速傳感器54、以及檢測電池14的充電狀態(tài)(SOC：State Of Charge)的SOC傳感器55連接。

混合動力ECU20經(jīng)由未圖示的CAN(Controller Area Network，控制器局域網(wǎng))而與其它的車輛內(nèi)ECU相互以能夠通信的方式連接，將各種控制信息或要求信號發(fā)送至其它的車輛內(nèi)ECU，并且從其它的車輛內(nèi)ECU接收上述控制信息或要求信號。

混合動力ECU20基于加速器操作量AP(加速器開度％)以及車速V，并參照圖2所示的駕駛員要求扭矩設(shè)定表，運(yùn)算駕駛員要求扭矩Ta。該駕駛員要求扭矩設(shè)定表是一個例子，具有設(shè)定加速器開度AP越大則越增加、車速V越高則越降低的駕駛員要求扭矩Ta的特性。駕駛員要求扭矩Ta是為了使車輛加減速而要求的扭矩。

并且，混合動力ECU20運(yùn)算用于進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制的減振控制用扭矩Tb，并將駕駛員要求扭矩Ta與減振控制用扭矩Tb相加來運(yùn)算目標(biāo)扭矩T*(＝Ta+Tb)。該目標(biāo)扭矩T*是對車輪驅(qū)動軸18要求的扭矩。駕駛員要求扭矩Ta相當(dāng)于本發(fā)明的基本要求扭矩。減振控制用扭矩Tb相當(dāng)于本發(fā)明的減振控制用扭矩。

混合動力ECU20基于該目標(biāo)扭矩T*、電池14的SOC值、第一MG11以及第二MG12的旋轉(zhuǎn)速度等，并根據(jù)預(yù)先決定的規(guī)則，運(yùn)算發(fā)動機(jī)要求輸出、第一MG要求扭矩以及第二MG要求扭矩等。這樣的要求值的運(yùn)算方法也是公知的，例如在日本特開2013－177026號公報等中記載，在本實(shí)施方式中，能夠應(yīng)用上述公知技術(shù)。

混合動力ECU20基于第一MG要求扭矩以及第二MG要求扭矩控制逆變器13。由此，由第一MG11產(chǎn)生第一MG要求扭矩，由第二MG12產(chǎn)生第二MG要求扭矩。該要求扭矩包括是對車輪W賦予驅(qū)動力的驅(qū)動扭矩(符號：正)的情況、和是對車輪W賦予制動力的制動扭矩(符號：負(fù))的情況。在加速器操作量AP(加速器開度％)為零、且制動器操作量BP為零的情況下，混合動力ECU20使車輪W產(chǎn)生再生制動力，以便車輛以根據(jù)車速V設(shè)定的減速度進(jìn)行減速。

混合動力ECU20基于發(fā)動機(jī)要求扭矩使未圖示的發(fā)動機(jī)控制用促動器工作，實(shí)施燃料噴射控制、點(diǎn)火控制以及進(jìn)氣量控制。由此，發(fā)動機(jī)10以產(chǎn)生發(fā)動機(jī)要求輸出的方式被驅(qū)動。

在車輛的起步時或者低速行駛時，混合動力ECU20使發(fā)動機(jī)10停止，并且僅利用第二MG12的驅(qū)動扭矩使車輛行駛。在該情況下，控制第一MG11使之不產(chǎn)生驅(qū)動阻力。因而，第二MG12不會受到拖曳阻力，能夠高效地驅(qū)動車輪W。

在穩(wěn)態(tài)行駛時，混合動力ECU20利用動力分配機(jī)構(gòu)15將發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力分配為兩個系統(tǒng)，使其一方作為驅(qū)動力傳遞至車輪W，并使另一方傳遞至第一MG11。由此，第一MG11發(fā)電。該發(fā)電得到的電力的一部分被供給至電池14。第二MG12由第一MG11發(fā)電得到的電力以及從電池14供給的電力驅(qū)動，對發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動進(jìn)行輔助。

在減速時(加速踏板被釋放時、即加速器不工作時)以及制動操作時(制動踏板被操作時、即制動器工作時)，混合動力ECU20使發(fā)動機(jī)10停止，并且利用從車輪W傳遞來的動力使第二MG12旋轉(zhuǎn)，由此使第二MG12作為發(fā)電機(jī)工作，使發(fā)電電力在電池14再生。由此，產(chǎn)生所謂的發(fā)動機(jī)制動(不使用發(fā)動機(jī)的摩擦的、通過再生實(shí)施的發(fā)動機(jī)制動)。

并且，在預(yù)先設(shè)定的自由行駛條件成立的情況下，混合動力ECU20實(shí)施自由行駛。該自由行駛也被稱作慣性行駛，是指當(dāng)駕駛員釋放了加速踏板以及制動踏板時，基本不產(chǎn)生制動力(所謂的發(fā)動機(jī)制動)而借助慣性使車輛行駛。在加速踏板被釋放時，且在自由行駛條件不成立的通常時，混合動力ECU20使發(fā)動機(jī)停止并且使第二MG12作為發(fā)電機(jī)工作從而產(chǎn)生規(guī)定的再生制動力。另一方面，在自由行駛條件成立時，使發(fā)動機(jī)停止并且使由第二MG12產(chǎn)生的再生制動力為零或者比通常時小從而進(jìn)行自由行駛。因而，在實(shí)施自由行駛的情況下，駕駛員要求扭矩Ta被設(shè)定為零或者較小的負(fù)值。

例如，在邊利用第二MG12進(jìn)行再生邊進(jìn)行行駛的情況下，會產(chǎn)生如下情況：因制動力的過度施加而導(dǎo)致車輛的停止位置相比駕駛員所希望的位置靠近前側(cè)，因此，為了調(diào)整停止位置，駕駛員操作加速踏板。在這樣的情況下，反倒有燃料利用率惡化的擔(dān)憂。與此相對，在自由行駛中，由于加速器操作被抑制，因此能夠提高燃料利用率。

接下來，對由混合動力ECU20實(shí)施的懸架彈簧上部減振控制進(jìn)行說明。在車輛的行駛中，若因路面的凹凸等而對車輪作用有外部干擾，則該外部干擾經(jīng)由懸架而傳遞至車身。由此，車身在懸架彈簧上部共振頻率(例如1.5Hz)左右振動。將該振動稱作懸架彈簧上部振動。懸架彈簧上部振動包括車輛的重心位置處的上下方向的成分(稱作垂蕩振動)、以及繞通過車輛的重心的左右方向軸的在俯仰方向的成分(稱作俯仰振動)。在產(chǎn)生了懸架彈簧上部振動時，產(chǎn)生垂蕩振動和俯仰振動中的至少一方。并且，在根據(jù)駕駛員的加速器操作而混合動力系統(tǒng)所輸出的扭矩(向車輪驅(qū)動軸18輸出的扭矩)變動的情況下，也產(chǎn)生懸架彈簧上部振動。

車輪W的制動力、驅(qū)動力的一部分由懸架系統(tǒng)(主要是連桿機(jī)構(gòu))轉(zhuǎn)換為車身的上下方向的力。因而，相對于懸架彈簧上部振動，通過使賦予車輪W的輸出扭矩與懸架彈簧上部振動同步地變化，能夠經(jīng)由懸架而在車身產(chǎn)生抑制懸架彈簧上部振動的方向上的力。

因此，混合動力ECU20對根據(jù)駕駛員的加速操作設(shè)定的駕駛員要求扭矩追加用于抑制懸架彈簧上部振動的減振控制用扭矩，將該相加而得的扭矩設(shè)定為目標(biāo)扭矩，并對混合動力系統(tǒng)的輸出(通過發(fā)動機(jī)10、第一MG11、第二MG12的工作而向車輪驅(qū)動軸18輸出的扭矩)進(jìn)行控制，以使得車輪W產(chǎn)生目標(biāo)扭矩。

混合動力ECU20使用預(yù)先構(gòu)建的懸架彈簧上部振動的運(yùn)動模型，并利用該運(yùn)動模型計算懸架彈簧上部振動的狀態(tài)變量。懸架彈簧上部振動的狀態(tài)變量是指：當(dāng)將駕駛員要求扭矩(換算為車輪W的車輪扭矩后的值)和當(dāng)前的車輪扭矩的推定值輸入至運(yùn)動模型時的車身B的上下方向的位移z、俯仰方向的位移θ、以及它們的變化率dz/dt、dθ/dt。混合動力ECU20運(yùn)算應(yīng)修正駕駛員要求扭矩Ta的修正量，以使得狀態(tài)變量收斂為零。該修正量成為用于抑制懸架彈簧上部振動的減振控制用扭矩Tb。因而，通過基于對駕駛員要求扭矩Ta追加減振控制用扭矩Tb而得的目標(biāo)扭矩T*控制混合動力系統(tǒng)的輸出，能夠抑制懸架彈簧上部振動。

該減振控制用扭矩的運(yùn)算方法并非本發(fā)明的特征，因此省略說明，但例如可以應(yīng)用在日本特開2010－132254號公報或者日本特開2004－168148號公報中記載的運(yùn)算方法。此外，代替這樣的使用了運(yùn)動模型的運(yùn)算方法，也可以檢測實(shí)際的車身的上下振動，并以抵消所檢測到的上下振動的方式運(yùn)算減振用控制扭矩。例如，也能夠采用如下結(jié)構(gòu)：利用懸架彈簧上部加速度傳感器檢測車身的上下加速度，基于所檢測到的上下加速度來運(yùn)算產(chǎn)生懸架彈簧上部減振用的力的減振用控制扭矩。

減振用控制扭矩取以零為中心而在正方向和負(fù)方向振動的值，懸架彈簧上部振動越大則其振幅越大。由于目標(biāo)扭矩通過對駕駛員要求扭矩加上減振控制用扭矩而求出，因此，在駕駛員要求扭矩的大小(絕對值)小的情況下，目標(biāo)扭矩的符號正負(fù)地輪換反轉(zhuǎn)。也就是說，目標(biāo)扭矩在驅(qū)動方向的扭矩和制動方向的扭矩之間交替反轉(zhuǎn)。由此，目標(biāo)扭矩反復(fù)零交叉(zero cross)，產(chǎn)生設(shè)置于動力分配機(jī)構(gòu)15以及驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16的齒輪的齒隙堵塞時的齒敲擊聲。尤其是在實(shí)施自由行駛的情況下，由于駕駛員要求扭矩的大小被設(shè)定為零或者負(fù)的較小值(制動扭矩)，因此，如圖3的(a)所示，容易產(chǎn)生目標(biāo)扭矩的零交叉。

因此，如圖3的(b)所示，混合動力ECU20通過將駕駛員要求扭矩朝其絕對值變大的方向加上規(guī)定量ΔT來抑制目標(biāo)扭矩零交叉。在本實(shí)施方式中，為了抑制實(shí)施自由行駛時的目標(biāo)扭矩的零交叉，僅在駕駛員要求扭矩為零以下的情況下(沒有加速要求的情況下)對駕駛員要求扭矩進(jìn)行修正(加上規(guī)定量ΔT)。在該情況下，規(guī)定量ΔT成為負(fù)值。并且，在表示減振控制用扭矩的大小的減振控制用扭矩的振幅比規(guī)定值小的情況下，進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制的必要性并不很大，因此不進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制以及駕駛員要求扭矩的修正，能夠保持較小的制動力地實(shí)施自由行駛。

以下，將對駕駛員要求扭矩朝其絕對值變大的方向加上規(guī)定量ΔT的處理稱作偏移。并且，將使用使駕駛員要求扭矩偏移前的值運(yùn)算的目標(biāo)扭矩稱作初始目標(biāo)扭矩。在本實(shí)施方式中，在沒有加速要求的情況下使駕駛員要求扭矩偏移，因此，規(guī)定量ΔT成為負(fù)值。因而，駕駛員要求扭矩通過偏移而朝負(fù)方向增加。

接下來，對混合動力ECU20所實(shí)施的懸架彈簧上部減振控制進(jìn)行說明。圖4表示設(shè)定在懸架彈簧上部減振控制中使用的標(biāo)志的標(biāo)志設(shè)定例程。圖5表示基于在標(biāo)志設(shè)定例程中設(shè)定的標(biāo)志來運(yùn)算目標(biāo)扭矩的懸架彈簧上部減振控制例程。標(biāo)志設(shè)定例程以及懸架彈簧上部減振控制例程分別在點(diǎn)火開關(guān)接通的期間中由混合動力ECU20以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施。

關(guān)于在兩個例程中使用的附圖標(biāo)記，也包括上述附圖標(biāo)記在內(nèi)，如下所示。

Ta：駕駛員要求扭矩

Tb：減振控制用扭矩

T*：最終的目標(biāo)扭矩

ΔT：使駕駛員要求扭矩朝負(fù)方向增加的增加修正量(偏移量)

TB：減振控制用扭矩Tb的振幅

Tref1：判定減振控制用扭矩Tb的大小的振動閾值

F_T：扭矩增加標(biāo)志，用“1”表示使駕駛員要求扭矩偏移的狀態(tài)，用“0”表示不使駕駛員要求扭矩偏移的狀態(tài)

F_C：減振執(zhí)行標(biāo)志，用“1”表示執(zhí)行懸架彈簧上部減振控制的狀態(tài)，用“0”表示不執(zhí)行懸架彈簧上部減振控制的狀態(tài)

t：始終以規(guī)定的周期增量的計時器值

tref：計時器閾值

首先，對標(biāo)志設(shè)定例程進(jìn)行說明。若標(biāo)志設(shè)定例程啟動，則混合動力ECU20在步驟S11中取得駕駛員要求扭矩Ta，并在步驟S12中取得減振控制用扭矩Tb。駕駛員要求扭矩Ta以及減振控制用扭矩Tb通過與標(biāo)志設(shè)定例程并行地實(shí)施的其它運(yùn)算例程以規(guī)定的周期運(yùn)算?；旌蟿恿CU20在該步驟S11、S12中讀取駕駛員要求扭矩Ta、減振控制用扭矩Tb的最新值。

接著，在步驟S13中，混合動力ECU20預(yù)測：在執(zhí)行了懸架彈簧上部減振控制的情況下，初始目標(biāo)扭矩是否會零交叉。在該情況下，比較駕駛員要求扭矩Ta的絕對值|Ta|與減振控制用扭矩Tb的振幅值TB，在|Ta|＜TB的情況下，判定為會產(chǎn)生初始目標(biāo)扭矩的零交叉。

混合動力ECU20在預(yù)測為初始目標(biāo)扭矩不會零交叉的情況下(S13：否)，在步驟S14中，判斷扭矩增加標(biāo)志F_T是否被設(shè)定為“1”，在扭矩增加標(biāo)志F_T被設(shè)定為“1”的情況下，在步驟S15中判斷計時器值t是否為閾值tref以上?；旌蟿恿CU20在計時器值t為閾值tref以上的情況下(S15：是)，在步驟S16中，將扭矩增加標(biāo)志F_T切換為“0”，并在步驟S17中將計時器值t重置。接著，混合動力ECU20在步驟S18中將減振執(zhí)行標(biāo)志F_C設(shè)定為“1”。通過將該減振執(zhí)行標(biāo)志F_C設(shè)定為“1”，實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。此外，計時器值t是通過其它的計數(shù)例程以規(guī)定的周期增量的計數(shù)值，并通過該標(biāo)志設(shè)定例程中的重置處理而被清零。

另一方面，在扭矩增加標(biāo)志F_T被設(shè)定為“0”的情況下(S14：否)或者計時器值t小于閾值tref的情況下(S15：否)，混合動力ECU20跳過上述步驟S16、S17的處理，使處理進(jìn)入步驟S18，將減振執(zhí)行標(biāo)志F_C設(shè)定為“1”。

并且，當(dāng)混合動力ECU20在步驟S13中判斷為初始目標(biāo)扭矩零交叉的情況下，在步驟S19中判斷減振控制用扭矩Tb的振幅TB是否比振動閾值Tref1大。也就是說，判斷車身(懸架彈簧上部)的上下振動的大小的程度是否比基準(zhǔn)值大。在減振控制用扭矩Tb的振幅TB比振動閾值Tref1大的情況下，混合動力ECU20接下來在步驟S20中判斷駕駛員要求扭矩Ta是否為零以下的值、也就是說是否是未作出加速要求的狀況。

在為未作出加速要求的狀況的情況下，混合動力ECU20在步驟S21中判斷扭矩增加標(biāo)志F_T是否被設(shè)定為“1”，在扭矩增加標(biāo)志F_T被設(shè)定為“1”的情況下，使處理進(jìn)入步驟S17，將計時器值t重置，并在步驟S18中將減振執(zhí)行標(biāo)志F_C設(shè)定為“1”。另一方面，在扭矩增加標(biāo)志F_T未被設(shè)定為“1”的情況下(S21：否)，混合動力ECU20在步驟S22中判斷計時器值t是否為閾值tref以上，在計時器值為閾值tref以上的情況下，在步驟S23中將扭矩增加標(biāo)志F_T切換為“1”，并使處理進(jìn)入步驟S17，實(shí)施上述的處理。并且，在計時器值t小于閾值tref的情況下(S22：否)，使處理進(jìn)入步驟S25，將減振執(zhí)行標(biāo)志F_C設(shè)定為“0”。

另一方面，在步驟S19中，在判定為減振控制用扭矩Tb的振幅TB為振動閾值Tref1以下的情況下，混合動力ECU20在步驟S24中判斷扭矩增加標(biāo)志F_T是否被設(shè)定為“1”，在扭矩增加標(biāo)志F_T被設(shè)定為“0”的情況下(S24：否)，在步驟S25中將減振執(zhí)行標(biāo)志F_C設(shè)定為“0”。通過將該減振執(zhí)行標(biāo)志F_C設(shè)定為“0”，使得不實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。

并且，在步驟S24中，在判斷為扭矩增加標(biāo)志F_T被設(shè)定為“1”的情況下，混合動力ECU20在步驟S26中判斷計時器值是否為閾值tref以上，在計時器值為閾值tref以上的情況下，在步驟S27中將扭矩增加標(biāo)志F_T切換為“0”，接下來在步驟S28中將計時器值t重置，而使處理進(jìn)入步驟S25，實(shí)施上述的處理。并且，在步驟S20中，在判斷為作出了加速要求的狀況的情況下，混合動力ECU20使處理進(jìn)入步驟S27。

混合動力ECU20在步驟S18或者步驟S25中進(jìn)行減振執(zhí)行標(biāo)志F_C的設(shè)定后，暫時結(jié)束本例程。而且，以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行本例程。

接下來，對懸架彈簧上部減振控制例程(圖5)進(jìn)行說明。若懸架彈簧上部減振控制例程啟動，則混合動力ECU20在步驟S51中讀取在標(biāo)志設(shè)定例程中設(shè)定了的減振執(zhí)行標(biāo)志F_C，并判斷減振執(zhí)行標(biāo)志F_C是否是“1”。在減振執(zhí)行標(biāo)志F_C是“0”的情況下(S51：否)，混合動力ECU20在步驟S52中將懸架彈簧上部減振控制量即減振控制用扭矩Tb設(shè)定為零(Tb＝0)。

另一方面，在減振執(zhí)行標(biāo)志F_C是“1”的情況下(S51：是)，混合動力ECU20在步驟S53中判斷在標(biāo)志設(shè)定例程中設(shè)定了的扭矩增加標(biāo)志F_T是否是“1”。在扭矩增加標(biāo)志F_T是“1”的情況下，混合動力ECU20在步驟S54中將對駕駛員要求扭矩Ta加上增加修正量ΔT而得的值設(shè)定為新的駕駛員要求扭矩Ta(Ta＝Ta+ΔT)。扭矩增加標(biāo)志F_T是“1”的情況是沒有加速要求的狀況。并且，增加修正量ΔT是以使得駕駛員要求扭矩Ta的絕對值增大的方式進(jìn)行修正的值。因而，混合動力ECU20將對駕駛員要求扭矩Ta(≤0)在負(fù)方向上加上增加修正量ΔT而得的值(加上負(fù)的增加修正量ΔT而得的值)設(shè)定為新的駕駛員要求扭矩Ta。由此，駕駛員要求扭矩Ta朝負(fù)方向偏移ΔT。并且，在扭矩增加標(biāo)志F_T是“0”的情況下(S53：否)，跳過步驟S54的處理。

接著，混合動力ECU20在步驟S55中將駕駛員要求扭矩Ta和減振控制用扭矩Tb相加來計算最終的目標(biāo)扭矩T*(T*＝Ta+Tb)。接著，混合動力ECU20在步驟S56中以使得產(chǎn)生目標(biāo)扭矩T*的方式控制混合動力系統(tǒng)的輸出。在該情況下，在駕駛員要求扭矩Ta為負(fù)值、也就是說要求制動扭矩的情況下，混合動力ECU20在使發(fā)動機(jī)10停止后的狀態(tài)下，通過第二MG12的再生制動扭矩的控制來產(chǎn)生目標(biāo)扭矩T*。

混合動力ECU20在實(shí)施步驟S56的處理后，暫時結(jié)束懸架彈簧上部減振控制例程，并以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施懸架彈簧上部減振控制例程。

這樣，通過并行地執(zhí)行標(biāo)志設(shè)定例程和懸架彈簧上部減振控制例程，實(shí)施抑制懸架彈簧上部(車身)的上下振動的懸架彈簧上部減振控制。

在本實(shí)施方式的標(biāo)志設(shè)定例程中，在預(yù)測為對駕駛員要求扭矩Ta加上減振控制用扭矩Tb而求出的初始目標(biāo)扭矩不零交叉的情況下(S13：否)，基本上扭矩增加標(biāo)志F_T被設(shè)定為“0”，減振執(zhí)行標(biāo)志F_C被設(shè)定為“1”。因而，不使駕駛員要求扭矩Ta偏移而實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。

并且，在預(yù)測為初始目標(biāo)扭矩零交叉的情況下(S13：是)，當(dāng)減振控制用扭矩Tb的大小(振幅TB)比振動閾值Tref1大的情況下(S19：是)、且未作出加速度要求的狀況下(S20：是)，基本上扭矩增加標(biāo)志F_T被設(shè)定為“1”，減振執(zhí)行標(biāo)志F_C被設(shè)定為“1”。也就是說，在抑制懸架彈簧上部振動的必要性高、且駕駛員未踩下加速踏板的情況下，在使駕駛員要求扭矩Ta偏移了的狀態(tài)下實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。

在執(zhí)行自由行駛時，駕駛員要求扭矩Ta被設(shè)定為零或者較小的制動扭矩。因此，在執(zhí)行自由行駛的情況下，初始目標(biāo)扭矩容易零交叉，但在該實(shí)施方式中，使駕駛員要求扭矩Ta偏移，因此能夠在抑制目標(biāo)扭矩的零交叉(抑制齒敲擊聲的產(chǎn)生)的同時實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。

并且，即便是在預(yù)測為初始目標(biāo)扭矩零交叉的情況下(S13：是)，在減振控制用扭矩的大小(振幅)比振動閾值Tref1小的情況下(S19：否)，基本上扭矩增加標(biāo)志F_T被設(shè)定為“0”，減振執(zhí)行標(biāo)志F_C被設(shè)定為“0”。也就是說，在抑制懸架彈簧上部振動的必要性低的情況下，駕駛員要求扭矩不偏移，不實(shí)施懸架彈簧上部減振控制。因而，能夠使得不會產(chǎn)生懸架彈簧上部減振控制所導(dǎo)致的齒輪的齒敲擊聲。在該情況下，盡管不抑制懸架彈簧上部振動，但懸架彈簧上部振動的程度小，因此不會對駕駛員賦予不快感。并且，能夠不增加制動扭矩地實(shí)施自由行駛，能夠得到自由行駛的效果(燃料利用率提高)。

并且，在需要進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制的狀況下，當(dāng)實(shí)施懸架彈簧上部減振控制時(F_T＝1)，計時器值始終被清零(S17)。因而，在需要進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制的狀況結(jié)束、變化為不需要進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制的狀況的情況下，也就是說在從不平整道路行駛切換為好路行駛的情況下(S19：否)，在從該切換的時機(jī)起直至經(jīng)過規(guī)定時間tref為止的期間，減振執(zhí)行標(biāo)志F_C維持為“1”(S26：否)，繼續(xù)進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制。

因而，即便在不平整道路行駛的中途暫時切換為好路行駛，也能夠使得懸架彈簧上部減振控制繼續(xù)進(jìn)行。并且，扭矩增加標(biāo)志F_T也與懸架彈簧上部減振控制的切換對應(yīng)地切換。由此，能夠使得不會因路面狀況的暫時變化而導(dǎo)致駕駛員要求扭矩(制動扭矩)的偏移頻繁地切換。因而，能夠降低車輛姿勢因加減速而變化的頻度、以及因車輛姿勢的變化而對駕駛員賦予的不協(xié)調(diào)感。

并且，在作出了加速要求的情況下，例如，若將駕駛員要求扭矩朝正方向增加修正，則能夠抑制目標(biāo)扭矩的零交叉，但容易因驅(qū)動方向的扭矩的增加而導(dǎo)致車輛的加速度增加并對駕駛員賦予不協(xié)調(diào)感。與此相對，本實(shí)施方式中，僅在未作出加速要求的狀況下進(jìn)行駕駛員要求扭矩的偏移(換言之，在作出了加速要求的狀況下禁止駕駛員要求扭矩的偏移)，因此也不會產(chǎn)生上述的問題。

＜標(biāo)志設(shè)定例程的變形例1＞

其次，對標(biāo)志設(shè)定例程的變形例1進(jìn)行說明。在該變形例1中，如圖6所示，在上述的實(shí)施方式的標(biāo)志設(shè)定例程(圖4)的步驟S20與步驟S21之間追加了步驟S31～S33的處理，其它的處理與實(shí)施方式相同。圖中，以實(shí)線示出追加的處理，以虛線示出與實(shí)施方式相同的處理。

若混合動力ECU20在步驟S20中判定為“是”，則接下來在步驟S31中判斷減振控制用扭矩Tb的振幅TB是否比振動閾值Tref2大。該振動閾值Tref2被設(shè)定為比在步驟S19中使用的振動閾值Tref1大的值(Tref2＞Tref1)。在減振控制用扭矩Tb的振幅TB比振動閾值Tref2大的情況下(S31：是)，混合動力ECU20在步驟S32中將增加修正量ΔT的值設(shè)定為ΔT2，相反，在減振控制用扭矩Tb的振幅TB為振動閾值Tref2以下的情況下(S31：否)，將增加修正量ΔT的值設(shè)定為ΔT1。此處，ΔT2被設(shè)定為絕對值比ΔT1大的負(fù)值?；旌蟿恿CU20在步驟S32或者步驟S33中設(shè)定增加修正量ΔT的值后，使處理進(jìn)入步驟S21，執(zhí)行上述的處理。

根據(jù)該變形例1，在減振控制用扭矩Tb的振幅TB大的情況下，與振幅TB小的情況相比，設(shè)定大的增加修正量ΔT。因而，能夠設(shè)定適于減振控制用扭矩Tb的振幅TB的偏移量。由此，能夠平衡性良好地兼得齒輪的齒敲擊聲產(chǎn)生的降低和借助偏移實(shí)現(xiàn)的對減速度增加的抑制。

此外，該例子中，分兩個階段切換增加修正量ΔT，但并不限于兩個階段，也可以分三個階段以上的多個階段進(jìn)行切換。并且，在增加修正量ΔT的切換時，優(yōu)選并不急劇地切換增加修正量ΔT，而是逐漸地切換，從而減小車輛的減速度的變化。

＜標(biāo)志設(shè)定例程的變形例2＞

其次，對標(biāo)志設(shè)定例程的變形例2進(jìn)行說明。在該變形例2中，如圖7所示，刪除上述的實(shí)施方式的標(biāo)志設(shè)定例程(圖4)的步驟S17的處理，并且追加了步驟S41、步驟S42的處理，其它的處理與實(shí)施方式相同。附圖中，以實(shí)線示出追加的處理，以虛線示出與實(shí)施方式相同的處理。

混合動力ECU20在步驟S16中將扭矩增加標(biāo)志F_T切換為“0”后，接下來在步驟S41中將計時器值t重置，使處理進(jìn)入步驟S18。并且，混合動力ECU20在步驟S23中將扭矩增加標(biāo)志F_T切換為“1”后，接下來在步驟S42中將計時器值t重置，使處理進(jìn)入步驟S18。

根據(jù)該變形例2，在切換了扭矩增加標(biāo)志F_T的情況下，在從該切換的時機(jī)起尚未經(jīng)過規(guī)定時間tref的期間，進(jìn)行限制以使得扭矩增加標(biāo)志F_T不切換。因而，在車輛進(jìn)入不平整道路而開始了懸架彈簧上部減振控制的情況下，使駕駛員要求扭矩偏移而執(zhí)行的懸架彈簧上部減振控制至少繼續(xù)規(guī)定時間tref以上。因而，該變形例2中，也能夠使得不會因路面狀況的暫時變化而駕駛員要求扭矩(制動扭矩)的偏移頻繁地切換。因而，能夠降低因加減速而導(dǎo)致的車輛姿勢的變化或?qū)︸{駛員賦予的不協(xié)調(diào)感。

以上，對本實(shí)施方式以及變形例所涉及的車輛的驅(qū)動力控制裝置進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式以及變形例，能夠在不脫離本發(fā)明的目的的范圍進(jìn)行各種變更。

例如，在本實(shí)施方式中構(gòu)成為：使用計時器值t，即便在從需要懸架彈簧上部減振控制的狀況變化為不需要懸架彈簧上部減振控制的狀況的情況下，在規(guī)定時間tref的期間，也維持懸架彈簧上部減振控制，但并非必須像這樣，也可以形成為不設(shè)置維持時間的結(jié)構(gòu)。在該情況下，例如，只要在圖4的流程圖中刪除步驟S15、S22、S26的判斷處理(在該情況下，沿是的方向進(jìn)行處理)，并刪除步驟S17、S28的處理即可。

并且，本實(shí)施方式中，作為判定車身的上下振動的大小的程度是否比基準(zhǔn)值大的指標(biāo)(判定是否處于抑制懸架彈簧上部振動的必要性高的狀況的指標(biāo))，使用減振控制用扭矩Tb的振幅TB(S19)，但作為上述指標(biāo)，并非必須使用減振控制用扭矩Tb的振幅TB，也能夠使用其它的參數(shù)。

例如，混合動力ECU20在步驟S19中，作為上述指標(biāo)而取得車輛的運(yùn)動狀態(tài)量(俯仰率、俯仰振幅、上下加速度、垂蕩振幅、車速等)?；旌蟿恿CU20在所取得的車輛的運(yùn)動狀態(tài)量比閾值大的情況下，使處理進(jìn)入步驟S20，在車輛的運(yùn)動狀態(tài)量為閾值以下的情況下，使處理進(jìn)入步驟S24。

或者，混合動力ECU20在步驟S19中，作為上述指標(biāo)而取得本車輛正行駛的道路的狀態(tài)量(路面的凹凸、左右的起伏、坡度等)。例如，混合動力ECU20對利用拍攝車輛的前方的立體照相機(jī)得到的拍攝圖像進(jìn)行解析來求解道路的狀態(tài)量?；旌蟿恿CU20在該道路的狀態(tài)量為比不平整道路判定閾值靠不平整道路側(cè)的值的情況下，使處理進(jìn)入步驟S20，在道路的狀態(tài)量為比不平整道路判定閾值靠好路側(cè)的值的情況下，使處理進(jìn)入步驟S24。

并且，本實(shí)施方式中，即便判定為不需要進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制，從該判定時機(jī)起至少在規(guī)定時間內(nèi)也繼續(xù)進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制，并且，在變形例2中構(gòu)成為：在開始了懸架彈簧上部減振控制的情況下，從該開始時機(jī)起至少在規(guī)定時間內(nèi)繼續(xù)進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制。這樣的使懸架彈簧上部減振控制繼續(xù)進(jìn)行規(guī)定時間以上的處理通過計時器來實(shí)施，但也能夠代替計時器而捕捉其它的現(xiàn)象來決定使懸架彈簧上部減振控制繼續(xù)進(jìn)行的期間。

例如，也能夠?qū)⒅苿犹ぐ宀僮鞯臋z測或者加速踏板操作的檢測或者車速V降低至預(yù)先設(shè)定的設(shè)定車速這一情況的檢測等作為結(jié)束允許條件來決定使懸架彈簧上部減振控制繼續(xù)進(jìn)行的期間。也就是說，能夠采用如下結(jié)構(gòu)：在開始了懸架彈簧上部減振控制的情況下，即便判定為不需要進(jìn)行懸架彈簧上部減振控制，至少在上述結(jié)束允許條件不成立的期間，使懸架彈簧上部減振控制繼續(xù)進(jìn)行。

并且，也能夠追加如下結(jié)構(gòu)：在停止了懸架彈簧上部減振控制的情況下，至少將不實(shí)施懸架彈簧上部減振控制的期間確保規(guī)定時間。此時，在開始了自由行駛的情況下，能夠與懸架彈簧上部的振動狀態(tài)無關(guān)地使自由行駛至少繼續(xù)進(jìn)行規(guī)定時間。在該情況下，可以根據(jù)計時器值來設(shè)定結(jié)束允許條件，也可以將制動踏板操作的檢測或者加速踏板操作的檢測或者車速V降低至預(yù)先設(shè)定的設(shè)定車速這一情況的檢測等作為結(jié)束允許條件。

并且，在本實(shí)施方式中，為了抑制目標(biāo)扭矩的零交叉，使駕駛員要求扭矩朝負(fù)方向偏移增加修正量ΔT，但代替于此，也可以使減振用控制扭矩朝負(fù)方向偏移增加修正量ΔT(Tb＝Tb+ΔT)，只要最終形成為初始目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向偏移增加修正量ΔT的結(jié)構(gòu)即可。因而，也可以對駕駛員要求扭矩與減振用控制扭矩相加所得的值即初始目標(biāo)扭矩朝負(fù)方向加上增加修正量ΔT。

并且，本實(shí)施方式的車輛的驅(qū)動力控制裝置應(yīng)用于混合動力車輛，但也能夠應(yīng)用于作為行駛用驅(qū)動源僅具備發(fā)動機(jī)或者僅具備電動發(fā)電機(jī)的車輛。