本發(fā)明屬于電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

目前國內(nèi)純電動(dòng)汽車迅猛的發(fā)展，有一部分電動(dòng)車用的是高壓轉(zhuǎn)向泵，有一部分用的是低壓轉(zhuǎn)向泵，如果在行駛過程中，高壓轉(zhuǎn)向泵突然因?yàn)楦邏弘姅嗔?，不能正常工作，這是一件極其危險(xiǎn)的事。

汽車助力轉(zhuǎn)向泵與轉(zhuǎn)向器共同組成汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向輪實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向功能。轉(zhuǎn)向助力泵有高壓和低壓兩種，高壓輸入是由動(dòng)力電池經(jīng)過高壓盒給予，低壓輸入是由低壓小電瓶給予，現(xiàn)在純電動(dòng)汽車基本上都采用其中一種轉(zhuǎn)向助力泵。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種純電動(dòng)汽車高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)汽車的高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵之間的無縫轉(zhuǎn)換，使純電動(dòng)汽車上能同時(shí)安裝高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵，避免了因高壓轉(zhuǎn)向泵不能工作而帶來的危險(xiǎn)的發(fā)生。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

一種純電動(dòng)汽車高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，包括電池管理系統(tǒng)BMS、整車控制器、電流檢測模塊、霍爾傳感器、高壓轉(zhuǎn)向泵和低壓轉(zhuǎn)向泵，電池管理系統(tǒng)BMS設(shè)有380V電壓輸出端，所述380V電壓輸出端與高壓轉(zhuǎn)向泵連接，所述380V電壓輸出端上還設(shè)有霍爾傳感器，霍爾傳感器設(shè)有信號(hào)輸出端，霍爾傳感器的信號(hào)輸出端連接電流檢測模塊，電流檢測模塊還與整車控制器連接，整車控制器設(shè)有12V電壓輸出端，所述12V電壓輸出端連接低壓轉(zhuǎn)向泵；

所述整車控制器包括第一主控芯片、第一CAN通信模塊、12V電源、電源驅(qū)動(dòng)模塊和電源驅(qū)動(dòng)輸出接口，第一CAN通信模塊和電源驅(qū)動(dòng)模塊均連接第一主控芯片，12V電源為第一主控芯片、第一CAN通信模塊和電源驅(qū)動(dòng)模塊供電，電源驅(qū)動(dòng)模塊連接電源驅(qū)動(dòng)輸出接口，所述電源驅(qū)動(dòng)輸出接口為整車控制器的12V電壓輸出端；

所述電流檢測模塊包括第二主控芯片、霍爾傳感器信號(hào)輸入接口、放大電路和第二CAN通信模塊，霍爾傳感器信號(hào)輸入接口連接放大電路，放大電路連第二主控芯片，第二主控芯片連接第二CAN通信模塊，第二CAN通信模塊連接所述第一CAN通信模塊，霍爾傳感器信號(hào)輸入接口連接霍爾傳感器的信號(hào)輸出端。

所述霍爾傳感器信號(hào)輸入接口為DC4-20mA信號(hào)輸入端。

所述第一主控芯片與所述第二主控芯片均為ARM9控制器。

所述第一CAN通信模塊和所述第二CAN通信模塊的型號(hào)均為P87C591。

所述電源驅(qū)動(dòng)模塊為繼電器。

本發(fā)明所述的一種純電動(dòng)汽車高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)汽車的高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵之間的無縫轉(zhuǎn)換，使純電動(dòng)汽車上能同時(shí)安裝高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵，避免了因高壓轉(zhuǎn)向泵不能工作而帶來的危險(xiǎn)的發(fā)生；本發(fā)明將低壓轉(zhuǎn)向泵的控制單元分為電流檢測模塊和整車控制器,方便了以后的維護(hù)維修。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的硬件原理圖框圖；

圖2是本發(fā)明的整車控制器的原理圖框圖；

圖3是本發(fā)明的電流檢測模塊的原理圖框圖。

具體實(shí)施方式

如圖1-3所示的一種純電動(dòng)汽車高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，包括電池管理系統(tǒng)BMS(所述電池管理系統(tǒng)BMS為現(xiàn)有技術(shù)，固不詳細(xì)敘述)、整車控制器、電流檢測模塊、霍爾傳感器(所述霍爾傳感器為現(xiàn)有技術(shù)，固不詳細(xì)敘述)、高壓轉(zhuǎn)向泵(所述高壓轉(zhuǎn)向泵為現(xiàn)有技術(shù)，固不詳細(xì)敘述)和低壓轉(zhuǎn)向泵(所述低壓轉(zhuǎn)向泵為現(xiàn)有技術(shù)，固不詳細(xì)敘述)，電池管理系統(tǒng)BMS設(shè)有380V電壓輸出端，所述380V電壓輸出端與高壓轉(zhuǎn)向泵連接，所述380V電壓輸出端上還設(shè)有霍爾傳感器，霍爾傳感器設(shè)有信號(hào)輸出端，霍爾傳感器的信號(hào)輸出端連接電流檢測模塊，電流檢測模塊還與整車控制器連接，整車控制器設(shè)有12V電壓輸出端，所述12V電壓輸出端連接低壓轉(zhuǎn)向泵；

所述整車控制器包括第一主控芯片、第一CAN通信模塊、12V電源、電源驅(qū)動(dòng)模塊和電源驅(qū)動(dòng)輸出接口，第一CAN通信模塊和電源驅(qū)動(dòng)模塊均連接第一主控芯片，12V電源為第一主控芯片、第一CAN通信模塊和電源驅(qū)動(dòng)模塊供電，電源驅(qū)動(dòng)模塊連接電源驅(qū)動(dòng)輸出接口，所述電源驅(qū)動(dòng)輸出接口為整車控制器的12V電壓輸出端；

所述電流檢測模塊包括第二主控芯片、霍爾傳感器信號(hào)輸入接口、放大電路和第二CAN通信模塊，霍爾傳感器信號(hào)輸入接口連接放大電路，放大電路連第二主控芯片，第二主控芯片連接第二CAN通信模塊，第二CAN通信模塊連接所述第一CAN通信模塊，霍爾傳感器信號(hào)輸入接口連接霍爾傳感器的信號(hào)輸出端。

所述霍爾傳感器信號(hào)輸入接口為DC4-20mA信號(hào)輸入端。

所述第一主控芯片與所述第二主控芯片均為ARM9控制器。

所述第一CAN通信模塊和所述第二CAN通信模塊的型號(hào)均為P87C591。

所述電源驅(qū)動(dòng)模塊為繼電器。

工作時(shí)，首先電動(dòng)汽車在正常行駛時(shí)優(yōu)先采用高壓轉(zhuǎn)向泵，并且高壓轉(zhuǎn)向泵的電源由電池管理系統(tǒng)BMS提供，而霍爾傳感器則實(shí)時(shí)監(jiān)控電池管理系統(tǒng)BMS的輸出電壓，并將電池管理系統(tǒng)BMS的輸出電壓值發(fā)送給電流檢測模塊，電流檢測模塊將電池管理系統(tǒng)BMS的輸出電壓值轉(zhuǎn)換成數(shù)字電壓數(shù)據(jù)，并通過CAN總線將所述數(shù)字電壓數(shù)據(jù)發(fā)送給整車控制器，整車控 制器根據(jù)所述數(shù)字電壓數(shù)據(jù)來判斷是否接通低壓轉(zhuǎn)向泵的供電電源，當(dāng)電池管理系統(tǒng)BMS出現(xiàn)故障或者車載電池電量不足時(shí)，整車控制器控制電源驅(qū)動(dòng)模塊接通低壓轉(zhuǎn)向泵的供電電源，低壓轉(zhuǎn)向泵代替高壓轉(zhuǎn)向泵工作。

本發(fā)明所述的一種純電動(dòng)汽車高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)汽車的高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵之間的無縫轉(zhuǎn)換，使純電動(dòng)汽車上能同時(shí)安裝高壓轉(zhuǎn)向泵與低壓轉(zhuǎn)向泵，避免了因高壓轉(zhuǎn)向泵不能工作而帶來的危險(xiǎn)的發(fā)生；本發(fā)明將低壓轉(zhuǎn)向泵的控制單元分為電流檢測模塊和整車控制器,方便了以后的維護(hù)維修。