本發(fā)明涉及能夠使用發(fā)動機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)(電動發(fā)電機(jī))中的至少一方的動力來行駛的混合動力車輛。

背景技術(shù)：

在日本特開2009-96340號公報(bào)中，公開了一種具備發(fā)動機(jī)、第一MG(電動發(fā)電機(jī))、第二MG、與第一MG和第二MG電連接的蓄電池、以及ECU(電子控制單元)的混合動力車輛。

該混合動力車輛能夠使用發(fā)動機(jī)和第二MG中的至少一方的動力來行駛。在使發(fā)動機(jī)停止而使用第二MG行駛的馬達(dá)行駛期間產(chǎn)生了無法從第二MG輸出動力的異常的情況下，ECU將在發(fā)動機(jī)的起轉(zhuǎn)時(shí)第一MG發(fā)電的電力(以下也稱作“起轉(zhuǎn)電力”)低于蓄電池的可接受電力作為條件，以伴有通過第一MG實(shí)現(xiàn)的起轉(zhuǎn)的方式使發(fā)動機(jī)啟動。由此，能夠在保護(hù)蓄電池的同時(shí)，進(jìn)行使用了發(fā)動機(jī)的動力的退避行駛。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

在混合動力車輛之中，存在控制發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)ECU和與發(fā)動機(jī)ECU進(jìn)行通信而總括地控制包括發(fā)動機(jī)在內(nèi)的車輛整體的混合動力ECU分開設(shè)置的混合動力車輛。在這樣的混合動力車輛中，在產(chǎn)生了混合動力ECU與發(fā)動機(jī)ECU之間的通信異常(以下，也僅稱作“通信異?！?或發(fā)動機(jī)本體的異常(以下，也僅稱作“發(fā)動機(jī)的異?！?的情況下，混合動力ECU無法合適地控制發(fā)動機(jī)。因而，在產(chǎn)生了通信異常和發(fā)動機(jī)的異常中的至少一方的異常的情況下，混合動力ECU將車輛的控制模式從容許發(fā)動機(jī)工作的通常模式切換為使發(fā)動機(jī)停止而利用MG的動力來行駛的退避模式。

在上述的退避模式下，由于使發(fā)動機(jī)停止而僅利用第二MG的動力來行駛，所以當(dāng)向第二MG供給電力的蓄電池的余量降低時(shí)，無法繼續(xù)進(jìn)行退避行駛。因此，為了延長退避行駛距離，希望在退避模式期間通信異常已消除的情況下使發(fā)動機(jī)啟動而恢復(fù)為通常模式。此時(shí)，可設(shè)想如下情況：為了保護(hù)蓄電池，應(yīng)用專利文獻(xiàn)1所示的技術(shù)而將起轉(zhuǎn)電力低于蓄電池的可接受電力這一條件加入到向通常模式恢復(fù)的恢復(fù)條件中。

然而，若只是單純地將向通常模式恢復(fù)的恢復(fù)條件設(shè)為通信異常消除且起轉(zhuǎn)電力低于蓄電池的可接受電力這一條件，則存在因發(fā)動機(jī)的異常而產(chǎn)生控制模式的振蕩這一問題。即，在發(fā)動機(jī)本體產(chǎn)生了異常時(shí)，即使發(fā)動機(jī)通信異常已消除，也有可能產(chǎn)生如下狀態(tài)：在剛恢復(fù)為通常模式之后再次返回退避模式，控制模式在通常模式與退避模式之間頻繁地切換而導(dǎo)致控制模式不穩(wěn)定。

本發(fā)明是為了解決上述的問題而完成的發(fā)明，其目的在于，在保護(hù)蓄電池且抑制通常模式與退避模式之間的振蕩的同時(shí)，從退避模式恢復(fù)為通常模式。

(1)本發(fā)明的混合動力車輛具備：發(fā)動機(jī)；第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)；第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)，與驅(qū)動輪連接；行星齒輪裝置，以在使發(fā)動機(jī)停止的期間第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速的絕對值隨著第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速的絕對值的降低而降低的方式，將發(fā)動機(jī)、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)機(jī)械地連接；蓄電池，與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)電連接；發(fā)動機(jī)控制部，控制發(fā)動機(jī)；以及混合動力控制部，控制第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且通過與發(fā)動機(jī)控制部進(jìn)行通信來向發(fā)動機(jī)控制部輸出發(fā)動機(jī)指令。在容許發(fā)動機(jī)工作的第一模式期間產(chǎn)生了混合動力控制部與發(fā)動機(jī)控制部之間的通信異常和發(fā)動機(jī)的異常中的至少一方的異常的情況下，混合動力控制部將控制模式從第一模式切換為使發(fā)動機(jī)停止的第二模式。在第二模式期間預(yù)先設(shè)定的條件不成立的情況下，混合動力控制部將控制模式維持為第二模式，在第二模式期間預(yù)先設(shè)定的條件成立的情況下，伴隨著由第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)實(shí)現(xiàn)的發(fā)動機(jī)的起轉(zhuǎn)，混合動力控制部使發(fā)動機(jī)啟動而使控制模式恢復(fù)為第一模式。預(yù)先設(shè)定的條件是如下條件：不存在通信異常，且不存在發(fā)動機(jī)的異常的履歷，且在發(fā)動機(jī)的起轉(zhuǎn)時(shí)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)電的電力低于蓄電池的可接受電力。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，在第二模式期間預(yù)先設(shè)定的條件成立的情況下，恢復(fù)為第一模式。預(yù)先設(shè)定的條件除了包括不存在混合動力控制部與發(fā)動機(jī)控制部之間的通信異常這一條件之外，還包括不存在發(fā)動機(jī)的異常的履歷這一條件。因而，可防止在恢復(fù)為第一模式之后因發(fā)動機(jī)的異常而立刻返回第二模式。而且，預(yù)先設(shè)定的條件還包括在發(fā)動機(jī)的起轉(zhuǎn)時(shí)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)電的電力低于蓄電池的可接受電力這一條件。因而，即使在向第一模式恢復(fù)時(shí)利用第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的發(fā)電轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機(jī)起轉(zhuǎn)的情況下，也可避免向蓄電池供給超過蓄電池的可接受電力的電力。其結(jié)果，能夠在保護(hù)蓄電池并抑制第一模式(通常模式)與第二模式(退避模式)之間的振蕩的同時(shí)，從第二模式恢復(fù)為第一模式。

(2)優(yōu)選，在第二模式期間預(yù)先設(shè)定的條件成立且車速低于閾值車速的情況下，混合動力控制部使控制模式恢復(fù)為第一模式。在第二模式期間預(yù)先設(shè)定的條件成立且車速超過了閾值車速的情況下，混合動力控制部將控制模式維持為第二模式，并且使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩成為零。

在上述構(gòu)成中，在第二模式期間(發(fā)動機(jī)停止的期間)車速超過了閾值車速的情況下，成為如下狀態(tài)：與驅(qū)動輪連接的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)以與車速相應(yīng)的高轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，經(jīng)由行星齒輪裝置與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)連接的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)也在旋轉(zhuǎn)。在這樣的狀態(tài)下，可設(shè)想發(fā)動機(jī)的啟動給傳動系統(tǒng)(行星齒輪裝置內(nèi)的齒輪等)帶來的物理影響較大。于是，在上述構(gòu)成中，在第二模式期間預(yù)先設(shè)定的條件成立且車速低于閾值車速的情況下，恢復(fù)為第一模式。由此，能夠減少向第一模式恢復(fù)時(shí)的發(fā)動機(jī)啟動給傳動系統(tǒng)帶來的物理影響。

而且，在上述構(gòu)成中，即使在第二模式期間預(yù)先設(shè)定的條件成立的情況下，在車速超過了閾值車速時(shí)，也將控制模式維持為第二模式，并且使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩成為零。由此，驅(qū)動力停止而車速降低。因而，能夠促進(jìn)車速降低至低于閾值車速而促進(jìn)向第一模式的恢復(fù)。

(3)優(yōu)選，在第二模式期間，在不存在通信異常，且不存在發(fā)動機(jī)的異常的履歷，且在發(fā)動機(jī)的起轉(zhuǎn)時(shí)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)電的電力超過蓄電池的可接受電力的情況下，混合動力控制部將控制模式維持為第二模式，并且在蓄電池的余量低于閾值余量時(shí)使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩成為零。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，在第二模式期間，在不存在與發(fā)動機(jī)控制部的通信異常，且不存在發(fā)動機(jī)的異常的履歷，且起轉(zhuǎn)電力超過蓄電池的可接受電力的情況下，控制模式被維持為第二模式。此時(shí)，鑒于退避行駛距離有可能因蓄電池余量的降低而變短，混合動力控制部在蓄電池的余量低于閾值余量時(shí)使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩成為零。由此，蓄電池余量的降低被抑制，并且車速降低。由于第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速的絕對值隨著車速的降低而降低，所以經(jīng)由行星齒輪裝置而與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)連接的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速的絕對值也降低。因而，起轉(zhuǎn)電力(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速的絕對值與發(fā)電轉(zhuǎn)矩的積的絕對值)降低。由此，能夠在退避行駛距離因蓄電池的余量的降低而變短之前，使起轉(zhuǎn)電力降低至低于蓄電池的可接受電力而向第一模式恢復(fù)。

本發(fā)明的上述的和其他的目的、特征、方面以及優(yōu)點(diǎn)將會通過接下來的與附圖相關(guān)聯(lián)來理解的本發(fā)明的詳細(xì)說明而變得明確。

附圖說明

圖1是車輛的整體框圖。

圖2是示出在通常行駛期間以HV行駛前進(jìn)的情況下的控制狀態(tài)的一例的圖。

圖3是示出在MD行駛期間前進(jìn)的情況下的控制狀態(tài)的一例的圖。

圖4是示出混合動力ECU的處理步驟的流程圖(其一)。

圖5是示出混合動力ECU的處理步驟的流程圖(其二)。

圖6是示出在MD行駛期間使發(fā)動機(jī)起轉(zhuǎn)時(shí)的控制狀態(tài)的一例的圖。

圖7是示出車速V與起轉(zhuǎn)電力Pcrank之間的對應(yīng)關(guān)系的圖。

圖8是示出混合動力ECU的處理步驟的流程圖(其三)。

圖9是示出混合動力ECU的處理步驟的流程圖(其四)。

圖10是示出混合動力ECU的處理步驟的流程圖(其五)。

圖11是示出混合動力ECU的處理步驟的流程圖(其六)。

圖12是示出從MD行駛向通常行駛恢復(fù)時(shí)的車速V、SOC以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的變化的一例的圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。在以下說明中，對同一部件標(biāo)注同一標(biāo)號。其名稱和功能也相同。因此，不反復(fù)對其進(jìn)行詳細(xì)說明。

[車輛的整體結(jié)構(gòu)]

圖1是本實(shí)施方式的車輛1的整體框圖。車輛1具備發(fā)動機(jī)100、第一MG(Motor Generator：電動發(fā)電機(jī))200、動力分配機(jī)構(gòu)300、第二MG400、輸出軸560、驅(qū)動輪82、PCU(Power Control Unit：功率控制單元)600、蓄電池700以及SMR(System Main Relay：系統(tǒng)主繼電器)710。車輛1還具備發(fā)動機(jī)ECU(Electronic Control Unit：電子控制單元)30、混合動力ECU40以及電動發(fā)電機(jī)ECU(以下也稱作“MG-ECU”)50。

車輛1是使用發(fā)動機(jī)100和第二MG400中的至少一方的動力來行駛的混合動力車輛。在后述的通常行駛期間，車輛1能夠在不使用發(fā)動機(jī)100的動力而使用第二MG400的動力的電動汽車行駛(以下稱作“EV行駛”)和使用發(fā)動機(jī)100以及第二MG400的雙方的動力的混合動力汽車行駛(以下稱作“HV行駛”)之間切換行駛形態(tài)。

發(fā)動機(jī)100是使燃料燃燒來輸出動力的內(nèi)燃機(jī)。第一MG200和第二MG400是交流的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，既作為馬達(dá)發(fā)揮功能，也作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。

以下，有時(shí)將發(fā)動機(jī)100的轉(zhuǎn)速記作“發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne”，將第一MG200的轉(zhuǎn)速記作“第一MG轉(zhuǎn)速Nm1”，將第二MG400的轉(zhuǎn)速記作“第二MG轉(zhuǎn)速Nm2”。另外，有時(shí)將發(fā)動機(jī)100的輸出轉(zhuǎn)矩記作“發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te”，將第一MG200的輸出轉(zhuǎn)矩記作“第一MG轉(zhuǎn)矩Tm1”，將第二MG400的輸出轉(zhuǎn)矩記作“第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2”。

動力分配機(jī)構(gòu)300是具有太陽輪(S)310、齒圈(R)320、與太陽輪(S)310和齒圈(R)320嚙合的小齒輪(P)340、以及將小齒輪(P)340保持為自轉(zhuǎn)自如且公轉(zhuǎn)自如的齒輪架(C)330的行星齒輪機(jī)構(gòu)。齒輪架(C)330與發(fā)動機(jī)100連結(jié)。太陽輪(S)310與第一MG200連結(jié)。齒圈(R)320經(jīng)由輸出軸560而與第二MG400和驅(qū)動輪82連結(jié)。

通過由動力分配機(jī)構(gòu)300將發(fā)動機(jī)100、第一MG200以及第二MG400機(jī)械地連結(jié)，第一MG轉(zhuǎn)速Nm1(太陽輪(S)310的轉(zhuǎn)速)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne(齒輪架(C)330的轉(zhuǎn)速)以及第二MG轉(zhuǎn)速Nm2(齒圈(R)320的轉(zhuǎn)速)如后述的圖2、3所示，具有在動力分配機(jī)構(gòu)300的列線圖上以直線連結(jié)的關(guān)系(若決定了任意兩個(gè)轉(zhuǎn)速則剩下的轉(zhuǎn)速也決定的關(guān)系，以下也稱作“列線圖的關(guān)系”)。

PCU600將從蓄電池700供給的高電壓的直流電力變換為交流電力并向第一MG200和/或第二MG400輸出。由此，驅(qū)動第一MG200和/或第二MG400。另外，PCU600將由第一MG200和/或第二MG400發(fā)電的交流電力變換為直流電力并向蓄電池700輸出。由此，對蓄電池700進(jìn)行充電。另外，PCU600也能夠利用由第一MG200發(fā)電得到的電力來驅(qū)動第二MG400。

蓄電池700是儲蓄用于驅(qū)動第一MG200和/或第二MG400的高電壓(例如200V左右)的直流電力的二次蓄電池。蓄電池700代表性地包括鎳氫蓄電池、鋰離子蓄電池而構(gòu)成。

SMR710是用于將蓄電池700與包括PCU600、第一MG200以及第二MG400的電氣系統(tǒng)連接或切斷的繼電器。當(dāng)SMR710閉合時(shí)，車輛1成為能夠行駛狀態(tài)(READY-ON狀態(tài))。當(dāng)SMR710斷開時(shí)，車輛1成為無法行駛狀態(tài)(READY-OFF狀態(tài))。

而且，在車輛1設(shè)置有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器10、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器15、旋轉(zhuǎn)變壓器21、22、加速器位置傳感器31等分別檢測車輛1的控制所需的各種信息的多個(gè)傳感器。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器10檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，并將檢測結(jié)果向發(fā)動機(jī)ECU30輸出。旋轉(zhuǎn)變壓器21檢測第一MG轉(zhuǎn)速Nm1，并將檢測結(jié)果向MG-ECU50輸出。旋轉(zhuǎn)變壓器22檢測第二MG轉(zhuǎn)速Nm2，并將檢測結(jié)果向MG-ECU50輸出。輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器15檢測輸出軸560的轉(zhuǎn)速Np作為車速V，并將檢測結(jié)果向混合動力ECU40輸出。加速器位置傳感器31檢測用戶的加速器踏板操作量A，并將檢測結(jié)果向混合動力ECU40輸出。

發(fā)動機(jī)ECU30、混合動力ECU40以及MG-ECU50分別內(nèi)置有未圖示的CPU(Central Processing Unit)和存儲器，基于存儲于該存儲器的信息和來自各傳感器的信息來執(zhí)行預(yù)定的運(yùn)算處理。此外，在圖1中雖然分開示出了混合動力ECU40和MG-ECU50，但也可以將混合動力ECU40和MG-ECU50統(tǒng)合成一個(gè)ECU40A。

混合動力ECU40利用通信線分別與發(fā)動機(jī)ECU30和MG-ECU50連接，通過與發(fā)動機(jī)ECU30之間以及與MG-ECU50之間相互通信，來總括地控制發(fā)動機(jī)100、第一MG200以及第二MG400。

更具體地說，混合動力ECU40基于來自加速器位置傳感器31的加速器踏板操作量A和來自輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器15的車速V等，算出用戶對車輛1要求的驅(qū)動力(以下也稱作“要求驅(qū)動力Preq”)?；旌蟿恿CU40一邊考慮蓄電池700的狀態(tài)等一邊生成發(fā)動機(jī)指令信號、第一MG指令信號以及第二MG指令信號，以將所算出的要求驅(qū)動力Preq傳遞給驅(qū)動輪82。然后，混合動力ECU40將發(fā)動機(jī)指令信號向發(fā)動機(jī)ECU30輸出，并且將第一MG指令信號和第二MG指令信號向MG-ECU50輸出。

混合動力ECU40算出表示蓄電池700的余量的SOC(State Of Charge：充電狀態(tài))。通常，SOC由殘存容量相對于滿充電容量的比表示。作為SOC的算出方法，可以采用使用蓄電池700的輸出電壓與SOC之間的關(guān)系來算出SOC的方法、使用在蓄電池700中流動的電流的累計(jì)值來算出SOC的方法等各種公知的方法。以下，也將蓄電池700的SOC僅記作“SOC”。

混合動力ECU40基于SOC等設(shè)定蓄電池700的可接受電力WIN(單位為瓦)。例如，SOC越大，則混合動力ECU40將可接受電力WIN設(shè)定為越小的值。同樣，混合動力ECU40基于SOC等設(shè)定蓄電池700的可輸出電力WOUT。例如，SOC越小，則混合動力ECU40將可輸出電力WOUT設(shè)定為越小的值。

發(fā)動機(jī)ECU30以預(yù)定周期將表示發(fā)動機(jī)100的狀態(tài)的信息(例如由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器10檢測到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne等)向混合動力ECU40輸出，并且按照來自混合動力ECU40的發(fā)動機(jī)指令信號對發(fā)動機(jī)100的輸出(具體地說是節(jié)氣門開度、點(diǎn)火正時(shí)、燃料噴射量等)進(jìn)行控制。

MG-ECU50以預(yù)定周期將表示第一MG200和第二MG400的狀態(tài)的信息(例如由旋轉(zhuǎn)變壓器21、22檢測到的第一MG轉(zhuǎn)速Nm1和第二MG轉(zhuǎn)速Nm2等)向混合動力ECU40輸出，并且按照來自混合動力ECU40的第一MG指令信號和第二MG指令信號對第一MG200和第二MG400的輸出(具體地說是通電量等)分別進(jìn)行控制。

[從通常行駛向退避行駛(MD行駛)的切換]

混合動力ECU40能夠使車輛1在通常模式和退避模式中的任一控制模式下行駛。

通常模式是一邊根據(jù)需要對使發(fā)動機(jī)100停止的EV行駛和使發(fā)動機(jī)100工作的HV行駛進(jìn)行切換一邊使車輛1行駛的模式。換言之，通常模式是容許發(fā)動機(jī)100工作的模式。以下，將通常模式下的行駛記作“通常行駛”。

退避模式是在產(chǎn)生了無法根據(jù)用戶的要求合適地控制發(fā)動機(jī)100這樣的異常的情況下，使發(fā)動機(jī)100停止而使用第二MG400的動力使車輛1進(jìn)行退避行駛的模式。換言之，退避模式是使發(fā)動機(jī)100停止的模式。以下，將退避模式下的行駛記作“退避行駛”或“MD(Motor Drive：馬達(dá)驅(qū)動)行駛”。

圖2是在動力分配機(jī)構(gòu)300的列線圖上示出在通常行駛期間以HV行駛前進(jìn)的情況下的發(fā)動機(jī)100、第一MG200以及第二MG400的控制狀態(tài)的一例的圖。如上所述，第一MG轉(zhuǎn)速Nm1、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、第二MG轉(zhuǎn)速Nm2具有在列線圖上以直線連結(jié)的關(guān)系。

在通常行駛期間以HV行駛前進(jìn)的情況下，第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2和發(fā)動機(jī)直接傳遞轉(zhuǎn)矩Tec的雙方的轉(zhuǎn)矩被傳遞給輸出軸560。在此，發(fā)動機(jī)直接傳遞轉(zhuǎn)矩Tec是以第一MG轉(zhuǎn)矩Tm1為反力而從發(fā)動機(jī)100傳遞給動力分配機(jī)構(gòu)300的齒圈(R)320(即輸出軸560)的正方向的轉(zhuǎn)矩。

圖3是在動力分配機(jī)構(gòu)300的列線圖上示出在MD行駛期間前進(jìn)的情況下的發(fā)動機(jī)100、第一MG200以及第二MG400的控制狀態(tài)的一例的圖。在MD行駛期間前進(jìn)的情況下，使發(fā)動機(jī)100停止而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne成為零，將第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2傳遞給輸出軸560而使第二MG400向正方向旋轉(zhuǎn)。如圖3所示，在發(fā)動機(jī)100的停止期間，根據(jù)列線圖的關(guān)系，隨著第二MG400向正方向旋轉(zhuǎn)，第一MG200向負(fù)方向旋轉(zhuǎn)。

圖4是示出混合動力ECU40進(jìn)行從通常行駛向退避行駛的切換時(shí)的處理步驟的流程圖。該流程圖在通常行駛期間以預(yù)定周期反復(fù)執(zhí)行。

在步驟(以下，將步驟省略為“S”)10中，混合動力ECU40判定是否產(chǎn)生了與發(fā)動機(jī)ECU30的通信異常(以下也稱作“發(fā)動機(jī)通信異?！?。例如，在對于向發(fā)動機(jī)ECU30輸出的信號沒有來自發(fā)動機(jī)ECU30的響應(yīng)的情況下，混合動力ECU40判定為產(chǎn)生了發(fā)動機(jī)通信異常。

在S11中，混合動力ECU40判定是否產(chǎn)生了發(fā)動機(jī)100的本體的異常(以下，也稱作“發(fā)動機(jī)本體異?！保騼H稱作“發(fā)動機(jī)異?！?。例如，混合動力ECU40在從發(fā)動機(jī)ECU30接收到表示發(fā)動機(jī)100的本體的異常的信息的情況下，判定為產(chǎn)生了發(fā)動機(jī)本體異常。在此，發(fā)動機(jī)100的本體的異常例如包括發(fā)動機(jī)100的燒傷(過熱)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器10的異常、未圖示的凸輪角傳感器以及發(fā)動機(jī)水溫傳感器的異常等。

在沒有產(chǎn)生發(fā)動機(jī)通信異常(在S10中為否)、并且也沒有產(chǎn)生發(fā)動機(jī)本體異常(在S11中為否)的情況下，混合動力ECU40在S13中將控制模式維持為通常模式而繼續(xù)進(jìn)行通常行駛。

另一方面，在產(chǎn)生了發(fā)動機(jī)通信異常和發(fā)動機(jī)本體異常中的至少一方的異常的情況下(在S10中為是，或在S11中為是)，認(rèn)為產(chǎn)生了無法根據(jù)用戶的要求合適地控制發(fā)動機(jī)100的異常，所以混合動力ECU40在S14中將控制模式從通常模式切換為退避模式，從通常行駛切換為退避行駛(MD行駛)。

[從退避行駛(MD行駛)向通常行駛的恢復(fù)]

在具有以上那樣的結(jié)構(gòu)的車輛1進(jìn)行MD行駛的情況下，由于使發(fā)動機(jī)100停止而僅利用第二MG400的動力來行駛，所以當(dāng)向第二MG400供給電力的蓄電池700的余量降低時(shí)，能夠退避行駛的距離有可能變短。因此，為了延長能夠退避行駛的距離，在MD行駛期間發(fā)動機(jī)通信異常已消除的情況下，優(yōu)選使發(fā)動機(jī)100啟動而恢復(fù)為通常行駛。

然而，若只是單純地將從MD行駛向通常行駛恢復(fù)的恢復(fù)條件設(shè)為通信異常已消除這一條件，則恐怕會產(chǎn)生以下這樣的問題。

首先，存在因發(fā)動機(jī)本體異常而產(chǎn)生通常行駛(通常模式)與MD行駛(退避模式)之間的振蕩這一問題。即，在產(chǎn)生了發(fā)動機(jī)本體異常時(shí)，即使發(fā)動機(jī)通信異常已消除，也會在剛恢復(fù)為通常行駛之后立即再次返回MD行駛，會頻繁地切換為通常行駛(通常模式)和MD行駛(退避模式)而導(dǎo)致控制模式不穩(wěn)定。

其次，有可能因從MD行駛向通常行駛恢復(fù)時(shí)的發(fā)動機(jī)100的啟動而向蓄電池700供給超過可接受電力WIN的電力。即，在MD行駛期間使發(fā)動機(jī)100啟動時(shí)，需要利用第一MG200的發(fā)電轉(zhuǎn)矩來使發(fā)動機(jī)100起轉(zhuǎn)(參照后述的圖6)，但在發(fā)動機(jī)100的起轉(zhuǎn)時(shí)第一MG200發(fā)電的電力(以下也稱作“起轉(zhuǎn)電力Pcrank”)比蓄電池700的可接受電力WIN大的情況下，在發(fā)動機(jī)100的起轉(zhuǎn)時(shí)會從第一MG200向蓄電池700供給超過可接受電力WIN的電力而有可能導(dǎo)致蓄電池700劣化。

于是，本實(shí)施方式的混合動力ECU40，在MD行駛期間，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank低于蓄電池700的可接受電力WIN這一條件成立的情況下，從MD行駛向通常行駛恢復(fù)。由此，可防止在恢復(fù)為通常行駛之后因發(fā)動機(jī)本體異常而立即返回MD行駛。而且，即使在向通常行駛恢復(fù)時(shí)利用第一MG200的發(fā)電轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機(jī)100起轉(zhuǎn)的情況下，也可避免向蓄電池700供給超過可接受電力WIN的電力。其結(jié)果，能夠在保護(hù)蓄電池700的同時(shí)，一邊抑制通常行駛(通常模式)與MD行駛(退避模式)之間的振蕩，一邊從MD行駛恢復(fù)為通常行駛。

圖5是示出混合動力ECU40從MD行駛向通常行駛恢復(fù)時(shí)的處理步驟的流程圖。該流程圖在MD行駛期間以預(yù)定周期反復(fù)執(zhí)行。

在S20中，混合動力ECU40判定是否產(chǎn)生了發(fā)動機(jī)通信異常。S20的處理內(nèi)容與上述的圖4的S10的處理內(nèi)容相同，所以在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。

在S21中，混合動力ECU40判定是否存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷。即，混合動力ECU40判定是否存在從發(fā)動機(jī)ECU30接收到表示發(fā)動機(jī)100的本體的異常的信息的履歷。

在產(chǎn)生了發(fā)動機(jī)通信異常的情況下(在S20中為是)，或在存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷的情況下(在S21中為是)，混合動力ECU40在S22～S24中繼續(xù)進(jìn)行MD行駛直到SOC低于下限值Sm。具體地說，混合動力ECU40在S22中判定SOC是否低于下限值Sm。在SOC比下限值Sm高的情況下(在S22中為否)，混合動力ECU40在S23中繼續(xù)進(jìn)行MD行駛，在SOC低于下限值Sm的情況下(在S22中為是)，混合動力ECU40在S24中使SMR710斷開而實(shí)現(xiàn)READY-OFF狀態(tài)。

下限值Sm是能夠繼續(xù)進(jìn)行MD行駛的SOC區(qū)域的下限值。下限值Sm被設(shè)定為能夠利用第一MG200的放電轉(zhuǎn)矩(從蓄電池700向第一MG200放電的電力)多次使發(fā)動機(jī)100起轉(zhuǎn)的電力。因此，即使成為READY-OFF狀態(tài)，在蓄電池700中也會殘留與能夠進(jìn)行多次起轉(zhuǎn)的下限值Sm相當(dāng)?shù)碾娏?。因而，即使例如在異常消除之后用戶利用第一MG200的放電轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機(jī)100起轉(zhuǎn)時(shí)，也能夠進(jìn)行多次起轉(zhuǎn)。此外，能夠進(jìn)行起轉(zhuǎn)的次數(shù)設(shè)想發(fā)動機(jī)100的燃料耗盡而被設(shè)定為用戶能夠注意到燃料耗盡的次數(shù)。即，可設(shè)想如下情況：在燃料耗盡時(shí)，即使進(jìn)行起轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)100也不會啟動，但用戶暫時(shí)沒有注意到燃料耗盡而會反復(fù)進(jìn)行起轉(zhuǎn)。并且，在即使進(jìn)行了多次起轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)100也不啟動的情況下，用戶能夠注意到燃料耗盡。

另一方面，在沒有產(chǎn)生發(fā)動機(jī)通信異常(在S20中為否)，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷的情況下(在S21中為否)，混合動力ECU40在S25中根據(jù)車速V算出起轉(zhuǎn)電力Pcrank。

圖6是在動力分配機(jī)構(gòu)300的列線圖上示出在MD行駛期間利用第一MG200的發(fā)電轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機(jī)100起轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動機(jī)100、第一MG200以及第二MG400的控制狀態(tài)的一例的圖。

在MD行駛下的前進(jìn)期間，發(fā)動機(jī)100停止，第二MG400向正方向旋轉(zhuǎn)，所以根據(jù)列線圖的關(guān)系，第一MG200向負(fù)方向旋轉(zhuǎn)。在從該狀態(tài)向通常行駛恢復(fù)的情況下，混合動力ECU40使第一MG200發(fā)電以使第一MG轉(zhuǎn)矩Tm1向正方向產(chǎn)生作用，利用此時(shí)第一MG200輸出的轉(zhuǎn)矩(以下也稱作“發(fā)電轉(zhuǎn)矩”)使發(fā)動機(jī)100起轉(zhuǎn)至預(yù)定轉(zhuǎn)速。在通過起轉(zhuǎn)使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升到預(yù)定轉(zhuǎn)速后，混合動力ECU40向發(fā)動機(jī)ECU30輸出指令信號以開始進(jìn)行發(fā)動機(jī)100的點(diǎn)火控制。

在發(fā)動機(jī)100的起轉(zhuǎn)時(shí)第一MG200發(fā)電的電力即起轉(zhuǎn)電力Pcrank由第一MG轉(zhuǎn)速Nm1與發(fā)電轉(zhuǎn)矩的積的絕對值(＝|Tm1×Nm1|)表示。因此，若將發(fā)電轉(zhuǎn)矩設(shè)為一定，則起轉(zhuǎn)電力Pcrank與第一MG轉(zhuǎn)速Nm1的絕對值成比例。在MD行駛期間，根據(jù)列線圖的關(guān)系，第一MG轉(zhuǎn)速Nm1的絕對值與第二MG轉(zhuǎn)速Nm2的絕對值成比例。另外，第二MG轉(zhuǎn)速Nm2的絕對值相當(dāng)于車速V。鑒于以上這幾點(diǎn)，混合動力ECU40根據(jù)車速V算出起轉(zhuǎn)電力Pcrank。

圖7是示出車速V與起轉(zhuǎn)電力Pcrank之間的對應(yīng)關(guān)系的圖。如圖7所示，車速V越大，則起轉(zhuǎn)電力Pcrank越大?；旌蟿恿CU40例如將圖7所示的對應(yīng)關(guān)系作為映射而預(yù)先存儲，參照該映射來算出與實(shí)際的車速V對應(yīng)的起轉(zhuǎn)電力Pcrank。

返回圖5，在S25中算出起轉(zhuǎn)電力Pcrank之后，混合動力ECU40在S26中判定起轉(zhuǎn)電力Pcrank是否低于蓄電池700的可接受電力WIN。

在起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN的情況下(在S26中為否)，混合動力ECU40使處理移向上述的S22～S24，繼續(xù)進(jìn)行MD行駛直到SOC低于下限值Sm。

另一方面，在起轉(zhuǎn)電力Pcrank低于可接受電力WIN的情況下(在S26中為是)，混合動力ECU40在S27中恢復(fù)為通常行駛。此時(shí)，伴隨著通過第一MG200的發(fā)電轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)的發(fā)動機(jī)100的起轉(zhuǎn)，混合動力ECU40使發(fā)動機(jī)100啟動。

如以上所述，本實(shí)施方式的混合動力ECU40，在MD行駛期間預(yù)先設(shè)定的條件成立的情況下，從MD行駛向通常行駛恢復(fù)。預(yù)先設(shè)定的條件除了不存在發(fā)動機(jī)通信異常(在S20中為否)這一條件之外，還包括不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷(在S21中為否)這一條件。因而，可防止在恢復(fù)為通常行駛之后因發(fā)動機(jī)本體異常而立刻返回MD行駛。而且，預(yù)先設(shè)定的條件還包括起轉(zhuǎn)電力Pcrank(在發(fā)動機(jī)100的起轉(zhuǎn)時(shí)第一MG200發(fā)電的電力)低于蓄電池700的可接受電力WIN這一條件。因而，即使在向通常行駛恢復(fù)時(shí)利用第一MG200的發(fā)電轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機(jī)100起轉(zhuǎn)的情況下，也可避免向蓄電池700供給超過蓄電池700的可接受電力WIN的電力。其結(jié)果，能夠在保護(hù)蓄電池700的同時(shí)，一邊抑制通常行駛(通常模式)與MD行駛(退避模式)之間的振蕩，一邊從MD行駛恢復(fù)為通常行駛。

<變形例1>

在上述的實(shí)施方式中，在MD行駛期間，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank低于蓄電池700的可接受電力WIN這一條件(以下也稱作“基本條件”)成立的情況下，恢復(fù)為通常行駛。

然而，若在車速V高的狀態(tài)下恢復(fù)為通常行駛，則恐怕會對車輛1的傳動系統(tǒng)(例如動力分配機(jī)構(gòu)300內(nèi)的齒輪等)施加過大的負(fù)荷。即，在車輛1中，若在MD行駛期間(發(fā)動機(jī)100的停止期間)車速V較高，則與驅(qū)動輪82連接的第二MG400也會高速地向正方向旋轉(zhuǎn)，根據(jù)列線圖的關(guān)系，第一MG200也會成為高速地向負(fù)方向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。若在這樣的狀態(tài)下為了恢復(fù)為通常行駛而使發(fā)動機(jī)100啟動，則可設(shè)想發(fā)動機(jī)100的啟動對車輛1的傳動系統(tǒng)帶來的物理影響較大。

于是，本變形例的混合動力ECU40，在MD行駛期間上述的基本條件成立的情況下，進(jìn)一步判定車速V是否低于閾值車速V1。并且，在上述的基本條件成立，且車速V低于閾值車速V1的情況下，混合動力ECU40恢復(fù)為通常行駛。由此，能夠減少向通常行駛恢復(fù)時(shí)的發(fā)動機(jī)100的啟動給車輛1的傳動系統(tǒng)帶來的物理影響。另一方面，即使在上述的基本條件成立的情況下，在車速V超過了閾值車速V1時(shí)，混合動力ECU40也會維持MD行駛，并且使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零。由此，驅(qū)動力停止而車速V降低。因而，能夠促進(jìn)車速V降低至低于閾值車速V1，從而促進(jìn)向第一模式的恢復(fù)。其他的構(gòu)造、功能、處理與上述的實(shí)施方式相同，所以在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。

圖8是示出本變形例1的混合動力ECU40從MD行駛向通常行駛恢復(fù)時(shí)的處理步驟的流程圖。此外，關(guān)于圖8所示的步驟中的、標(biāo)注了與前述的圖5所示的步驟相同的編號的步驟，由于已經(jīng)進(jìn)行了說明，所以在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。

在MD行駛期間，在上述的基本條件成立的情況下，即，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常(在S20中為否)，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷(在S21中為否)，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank低于WIN(在S26中為是)的情況下，混合動力ECU40在S30中判定車速V是否低于閾值車速V1。閾值車速V1的大小考慮發(fā)動機(jī)100的啟動給車輛1的傳動系統(tǒng)帶來的物理影響而設(shè)定。

在車速V低于閾值車速V1的情況下(在S30中為是)，認(rèn)為發(fā)動機(jī)100的啟動給傳動系統(tǒng)帶來的物理影響較小，所以混合動力ECU40在S27中恢復(fù)為通常行駛。

另一方面，在車速V超過了閾值車速V1的情況下(在S30中為否)，認(rèn)為發(fā)動機(jī)100的啟動給車輛1的傳動系統(tǒng)帶來的物理影響較大，所以混合動力ECU40在S31中使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零。由此，驅(qū)動力停止，促進(jìn)車速V降低至低于閾值車速V1。之后，混合動力ECU40使處理移向上述的S22～S24，繼續(xù)進(jìn)行MD行駛直到SOC低于下限值Sm。

如以上所述，本變形例的混合動力ECU40，在MD行駛期間上述的基本條件成立，且車速V低于閾值車速V1的情況下，恢復(fù)為通常行駛。由此，能夠減少向通常行駛恢復(fù)時(shí)的發(fā)動機(jī)100的啟動給車輛1的傳動系統(tǒng)帶來的物理影響。另一方面，即使在上述的基本條件成立的情況下，在車速V超過了閾值車速V1時(shí)，混合動力ECU40也會維持MD行駛，并且使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零。由此，驅(qū)動力停止而車速V降低。因而，能夠促進(jìn)車速V降低至低于閾值車速V1，從而促進(jìn)向第一模式的恢復(fù)。

<變形例2>

在上述的實(shí)施方式中，即使在不存在發(fā)動機(jī)通信異常且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷的情況下，在起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN時(shí)，也不恢復(fù)為通常行駛而是繼續(xù)進(jìn)行MD行駛。

然而，若起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN的狀態(tài)持續(xù)，則有可能出現(xiàn)如下情況：因MD行駛的持續(xù)而導(dǎo)致SOC持續(xù)降低，在SOC降低至低于下限值Sm的時(shí)間點(diǎn)成為READY-OFF狀態(tài)而無法繼續(xù)進(jìn)行退避行駛(即退避行駛距離變短)。

于是，本變形例2的混合動力ECU40，在MD行駛期間，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN的情況下，繼續(xù)進(jìn)行MD行駛，并且在SOC接近下限值Sm(具體地說，SOC降低至低于比下限值Sm高出預(yù)定值α(α>0)的閾值(＝Sm+α))的情況下，使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零。通過使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零，由于從蓄電池700向第二MG400供給電力停止，所以SOC的降低被抑制，并且由于驅(qū)動力停止，所以車速V降低。由于第二MG轉(zhuǎn)速Nm2的絕對值隨著車速V的降低而降低，所以根據(jù)列線圖的關(guān)系，第一MG轉(zhuǎn)速Nm1的絕對值也降低。由此，起轉(zhuǎn)電力Pcrank(＝第一MG轉(zhuǎn)速Nm1與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tm1的積的絕對值)降低。因而，能夠在SOC降低至低于下限值Sm之前，使起轉(zhuǎn)電力Pcrank降低至低于可接受電力WIN而向通常行駛恢復(fù)。其他的構(gòu)造、功能、處理與上述的實(shí)施方式相同。

圖9是示出本變形例2的混合動力ECU40從MD行駛向通常行駛恢復(fù)時(shí)的處理步驟的流程圖。此外，關(guān)于圖9所示的步驟中的、標(biāo)注了與前述的圖5、8所示的步驟相同編號的步驟，由于已經(jīng)進(jìn)行了說明，所以在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。

在MD行駛期間，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常(在S20中為否)，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷(在S21中為否)，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN(在S26中為否)的情況下，混合動力ECU40在S40中判定SOC是否比下限值Sm高且低于上述的閾值(＝Sm+α)。

在SOC比閾值(＝Sm+α)高的情況下(在S40中為否)，混合動力ECU40不使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零，而使處理移向上述的S22、S23來繼續(xù)進(jìn)行MD行駛。由此，能夠一邊從第二MG400產(chǎn)生與要求驅(qū)動力Preq相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩，一邊使車輛1進(jìn)行退避行駛。

另一方面，在SOC比閾值(＝Sm+α)低的情況下(在S40中為是)，存在SOC降低至下限值Sm而無法繼續(xù)進(jìn)行退避行駛的可能性，所以混合動力ECU40在S31中使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零而促進(jìn)起轉(zhuǎn)電力Pcrank的降低。由此，能夠一邊使車輛1以慣性進(jìn)行退避行駛，一邊促進(jìn)向通常行駛的恢復(fù)。

如以上所述，本變形例2的混合動力ECU40，在MD行駛期間，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN的情況下，繼續(xù)進(jìn)行MD行駛，并且在SOC接近了下限值Sm的情況下，使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零。由此，SOC的降低被抑制，并且起轉(zhuǎn)電力Pcrank隨著車速V的降低而降低。因而，能夠在SOC降低至低于下限值Sm之前，使起轉(zhuǎn)電力Pcrank降低至低于可接受電力WIN而向通常行駛恢復(fù)。

<變形例3>

在上述的實(shí)施方式中，在MD行駛期間SOC降低至低于下限值Sm的情況下，成為READY-OFF狀態(tài)。如上所述，下限值Sm設(shè)想發(fā)動機(jī)100的燃料耗盡時(shí)而被設(shè)定為能夠利用第一MG200的放電轉(zhuǎn)矩進(jìn)行多次起轉(zhuǎn)的值。

然而，在MD行駛期間雖然發(fā)動機(jī)通信異常已消除但由于起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN所以在等待著向通常行駛恢復(fù)的狀況下，發(fā)動機(jī)100因燃料耗盡而處于停止?fàn)顟B(tài)的可能性低，所以設(shè)想發(fā)動機(jī)100的燃料耗盡的必要性低。

于是，本變形例3的混合動力ECU40，在MD行駛期間雖然發(fā)動機(jī)通信異常已消除但由于起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN所以在等待著向通常行駛恢復(fù)的狀況下，通過將下限值Sm變更為更低的下限值Sm1來擴(kuò)大能夠繼續(xù)進(jìn)行MD行駛的SOC區(qū)域。其他的構(gòu)造、功能、處理與前述的變形例2相同，所以在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。

圖10是示出本變形例3的混合動力ECU40從MD行駛向通常行駛恢復(fù)時(shí)的處理步驟的流程圖。此外，關(guān)于圖10所示的步驟中的、標(biāo)注了與前述的圖5所示的步驟相同的編號的步驟，由于已經(jīng)進(jìn)行了說明，所以在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。

在MD行駛期間，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常(在S20中為否)，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷(在S21中為否)，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN(在S26中為否)的情況下，混合動力ECU40在S50中判定SOC是否低于下限值Sm1。在S50中所使用的下限值Sm1被設(shè)定為比在S22中所使用的下限值Sm低的值。

混合動力ECU40在SOC比下限值Sm1高的情況下(在S50中為否)，在S23中繼續(xù)進(jìn)行MD行駛，在SOC低于下限值Sm1的情況下(在S50中為是)，在S24中使SMR710斷開而實(shí)現(xiàn)READY-OFF狀態(tài)。

如以上所述，本變形例3的混合動力ECU40，在MD行駛期間雖然發(fā)動機(jī)通信異常已消除但由于起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN所以在等待著向通常行駛恢復(fù)的狀況下，將下限值Sm變更為更低的下限值Sm1。由此，在發(fā)動機(jī)通信異常已消除的情況下，與發(fā)動機(jī)通信異常未消除的情況相比，能夠擴(kuò)大能夠繼續(xù)進(jìn)行MD行駛的SOC區(qū)域。

此外，在圖10以及后述的圖11中，也可以使S21的“發(fā)動機(jī)本體異?！卑ā鞍l(fā)動機(jī)100的燃料耗盡”。由此，能夠在確認(rèn)了成為MD行駛的要因(發(fā)動機(jī)100處于停止?fàn)顟B(tài)的要因)不是發(fā)動機(jī)100的燃料耗盡的基礎(chǔ)上，將下限值Sm變更為更低的下限值Sm1。

<變形例4>

上述的變形例1～3也可以適當(dāng)組合。

圖11是示出本變形例4的混合動力ECU40從MD行駛向通常行駛恢復(fù)時(shí)的處理步驟的流程圖。此外，關(guān)于圖11所示的步驟中的、標(biāo)注了與前述的圖5、8、9、10所示的步驟相同的編號的步驟，由于已經(jīng)進(jìn)行了說明，所以在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。

在MD行駛期間，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常(在S20中為否)，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷(在S21中為否)，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank低于可接受電力WIN(在S26中為是)，但車速V超過了閾值車速V1的情況下(在S30中為否)，認(rèn)為發(fā)動機(jī)100的啟動給車輛1的傳動系統(tǒng)帶來的物理影響較大，所以混合動力ECU40在S31中通過使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零來促進(jìn)車速V降低。之后，混合動力ECU40使處理移向S50。

另一方面，在MD行駛期間，在不存在發(fā)動機(jī)通信異常(在S20中為否)，且不存在發(fā)動機(jī)本體異常的履歷(在S21中為否)，且起轉(zhuǎn)電力Pcrank超過了可接受電力WIN(在S26中為否)的情況下，混合動力ECU40在S60中判定SOC是否比下限值Sm1高且低于比下限值Sm1高出預(yù)定值α的閾值(＝Sm1+α)。在SOC比閾值(＝Sm1+α)高的情況下(在S60中為否)，混合動力ECU40使處理移向S50。

另一方面，在SOC低于閾值(＝Sm1+α)的情況下(中S60中為是)，存在SOC降低至低于下限值Sm1而無法繼續(xù)進(jìn)行退避行駛的可能性，所以混合動力ECU40在S31中使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零來促進(jìn)起轉(zhuǎn)電力Pcrank降低。之后，混合動力ECU40使處理移向S50。

在S50中，混合動力ECU40判定SOC是否低于下限值Sm1(Sm1<Sm)。然后，混合動力ECU40根據(jù)S50的判定結(jié)果來決定是繼續(xù)進(jìn)行MD行駛(S23)，還是實(shí)現(xiàn)READY-OFF狀態(tài)(S24)。

圖12是示出通過本變形例4的混合動力ECU40的處理而從MD行駛恢復(fù)為通常行駛時(shí)的車速V、SOC以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的變化的一例的圖。

在時(shí)刻t1之前，由于發(fā)動機(jī)通信異常持續(xù)存在，所以持續(xù)進(jìn)行MD行駛。在發(fā)動機(jī)通信異常持續(xù)存在的期間，將能夠維持MD行駛的SOC區(qū)域的下限值設(shè)定為“下限值Sm”。在圖12所示的例子中，在時(shí)刻t1之前，由于SOC比下限值Sm高，所以持續(xù)進(jìn)行MD行駛。

在時(shí)刻t1，雖然發(fā)動機(jī)通信異常已消除，但車速V比閾值車速V1高，認(rèn)為發(fā)動機(jī)100的啟動給車輛1的傳動系統(tǒng)帶來的物理影響較大，所以不恢復(fù)為通常行駛而是繼續(xù)進(jìn)行MD行駛。在該狀況下，由于設(shè)想發(fā)動機(jī)100的燃料耗盡的必要性低，所以將能夠維持MD行駛的SOC區(qū)域的下限值從下限值Sm變更為比下限值Sm低的下限值Sm1。由此，在之后的時(shí)刻t2以后，即使SOC降低至低于下限值Sm，也能夠繼續(xù)進(jìn)行MD行駛。

另外，在發(fā)動機(jī)通信異常消除的時(shí)刻t1，SOC比閾值(＝Sm1+α)低，存在SOC降低至低于下限值Sm1而無法繼續(xù)進(jìn)行退避行駛的可能性，所以使第二MG轉(zhuǎn)矩Tm2成為零。由此，SOC的降低被抑制，并且由于驅(qū)動力停止，所以車速V逐漸降低。

然后，當(dāng)在時(shí)刻t3車速V降低至低于閾值車速V1時(shí)，使發(fā)動機(jī)100啟動，恢復(fù)為通常行駛。

如以上所述，也可以將上述的變形例1～3適當(dāng)組合。

雖然對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但應(yīng)該認(rèn)為本次公開的實(shí)施方式在所有方面均是例示而非限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求書表示，意在包括與權(quán)利要求書均等的含義以及范圍內(nèi)的所有變更。