本發(fā)明涉及使用經(jīng)由無線通信接收到的前行車的信息而使本車追隨前行車行駛的車輛的控制裝置。

背景技術：

專利文獻1中記載了一種基于利用無線通信接收到的與前行車的加速度相關的信息來控制本車的加速度以使得本車追隨前行車行駛的車輛的控制裝置(以下稱作“現(xiàn)有裝置”)。

現(xiàn)有裝置具備毫米波雷達等本車傳感器。本車傳感器朝本車的前方發(fā)送輸出波，當存在在本車的緊前方行駛的車輛(前行車)的情況下，接收由該車輛反射后的反射波?，F(xiàn)有裝置基于接收到的反射波獲取本車與前行車之間的距離(車間距離)。另外，現(xiàn)有裝置獲取本車的速度(本車速度)。此外，現(xiàn)有裝置利用無線通信從前行車獲取與前行車的加速度相關的前行車加速度信息。

在現(xiàn)有裝置中，基于用上述獲取到的車間距離除以上述獲取到的本車速度而得的值(車間時間＝車間距離/本車速)與其目標值(目標車間時間)之間的差分(＝目標車間時間－車間時間)，計算為了使車間時間與目標車間時間一致而要求的本車的加速度來作為反饋要求加速度。另外，現(xiàn)有裝置基于上述獲取到的前行車加速度信息，計算為了使本車高精度地追隨前行車行駛而要求的本車的加速度來作為前饋要求加速度。最終，現(xiàn)有裝置將反饋要求加速度和前饋要求加速度的合計值設定為本車的要求加速度，并使本車加速或者減速以便實現(xiàn)該要求加速度。

專利文獻1：日本特開2015－51716號公報

然而，當在本車正行駛的道路設置有護欄的情況下，本車傳感器也接收到來自該護欄的反射波。在該情況下，本車傳感器同時接收來自在本車的緊前方行駛的車輛(前行車)的反射波和來自護欄的反射波。因此，在現(xiàn)有裝置中，有時會暫時產(chǎn)生無法基于本車傳感器所接收到的反射波檢測到前行車的情況。另外，也會由于這樣的理由以外的各種理由，暫時產(chǎn)生盡管存在前行車但現(xiàn)有裝置卻無法檢測到前行車的情況。

另一方面，即便在盡管存在前行車但現(xiàn)有裝置卻無法利用本車傳感器檢測到前行車的情況下，也繼續(xù)從前行車向本車發(fā)送前行車加速度信息。因而，現(xiàn)有裝置能夠基于從前行車發(fā)送來的前行車加速度信息來計算前饋要求加速度。一般地，本車傳感器無法檢測到前行車的狀況大多是暫時性的，因此本車傳感器再次開始檢測到前行車的情況較多。在這樣的情況下，為了順暢地再次開始針對前行車的追隨行駛，認為在本車傳感器暫時無法檢測到前行車的狀況下，基于計算出的前饋要求加速度繼續(xù)進行本車的加速度控制的作法是有利的。然而，存在在本車傳感器無法檢測到前行車的狀況下計算出的前饋要求加速度為正值(即，要求加速的值)的情況，在該情況下本車加速。此時，例如，當在正發(fā)送前行車加速度信息的車輛與本車之間存在不具有通信功能的車輛(例如加塞車輛)的情況下、或者盡管是具有通信功能的車輛但卻因本車傳感器未能捕捉到該車輛從而無法將該車輛確定為新的前行車的情況下，會產(chǎn)生與這樣的車輛之間的車間距離變得過短的情況。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了應對上述課題而完成的。即，本發(fā)明的目的之一在于提供一種車輛的控制裝置(以下稱作“本發(fā)明裝置”)，即便在產(chǎn)生了利用本車傳感器變得無法檢測到在本車的緊前方行駛的車輛的情況時，也能夠使得與在本車的緊前方行駛的車輛之間的車間距離不會過度變短，并且能夠使本車高精度地追隨前行車行駛。

本發(fā)明裝置具備：

本車傳感器61，向本車10的前方發(fā)送輸出波，并且檢測上述輸出波的反射波；

本車傳感器裝置60，基于上述本車傳感器檢測到的反射波而將在上述本車的緊前方行駛的車輛檢測為緊前方車輛，并且基于上述反射波獲取上述本車與上述緊前方車輛之間的車間距離d；

無線裝置80、81，在上述緊前方車輛是具有無線通信功能的前行車11的情況下，以無線通信的方式從上述前行車獲取包括與該前行車的加速度相關的前行車加速度信息gs、gas在內的前行車信息；以及

加減速控制裝置20、30、40，控制上述本車的加速度以使得上述本車的加速度成為本車的要求加速度gj。

上述加減速控制裝置包括第一至第三計算單元。

上述第一計算單元基于上述車間距離d和目標車間距離dtgt計算為了將上述車間距離維持為上述目標車間距離而“對上述本車要求的加速度”來作為反饋要求加速度gfb(參照圖2的步驟265以及圖5的例程)。

上述第二計算單元基于上述前行車加速度信息計算為了使上述本車10追隨上述前行車11行駛而“對上述本車要求的加速度”來作為前饋要求加速度gff(參照圖2的步驟260以及圖4的例程)。

上述第三計算單元基于上述反饋要求加速度gfb和上述前饋要求加速度gff計算上述本車的要求加速度gj(參照圖2的步驟270)。

上述加減速控制裝置構成為執(zhí)行如下的追隨行駛控制：控制上述本車的加速度以使得上述本車的加速度成為由上述第三計算單元計算出的上述要求加速度，由此使上述本車追隨上述前行車行駛(參照圖2的步驟275)。

根據(jù)該追隨行駛控制，能夠將車間距離維持為規(guī)定的距離(目標車間距離)，并且能夠以反映了前行車的加速度的加速度使本車追隨前行車行駛。

此外，上述第三計算單元構成為：在當上述追隨行駛控制開始后上述本車傳感器裝置無法檢測到上述前行車(參照在圖4的步驟415中判定為“否”的情況)、且上述前饋要求加速度gff比零大的情況下(參照在步驟435中判定為“是”的情況)，將上述前饋要求加速度gff設定為零(“0”)(參照步驟440)。

上述前行車加速度信息例如包括基于上述前行車的加速操作件以及制動操作件的操作量accp、brkp而在上述前行車中計算出的與要求加速度gs相關的信息。

另外，在上述前行車的控制裝置為了使上述前行車追隨正在上述前行車的緊前方行駛的車輛即前前行車行駛而正執(zhí)行與上述追隨行駛控制相同的控制的情況下，上述前行車加速度信息例如包括基于上述前行車的無線裝置以無線通信的方式從上述前前行車獲取到的與該前前行車的加速度相關的前前行車加速度信息而上述前行車的控制裝置計算出的與上述前行車的要求加速度gs相關的信息。

根據(jù)本發(fā)明裝置，在當上述追隨行駛控制開始后本車傳感器裝置無法檢測到前行車、且前饋要求加速度比零大的情況下，前饋要求加速度被設定為零(前饋要求加速度被限制為零以下的值)。因此，前饋要求加速度成為零以下的值。因而，本車不會因前饋要求加速度而加速。結果，能夠防止產(chǎn)生本車與緊前方車輛之間的車間距離過度變短這一情況。

此外，上述加減速控制裝置也可以構成為：在當上述追隨行駛控制開始后無法檢測到上述前行車的持續(xù)時間成為規(guī)定時間以上的情況下，停止基于上述前行車加速度信息的對上述本車的加速度的控制。如上所述，本車傳感器裝置無法檢測到前行車的狀況大多是暫時性的。因而，在無法檢測到前行車的持續(xù)時間成為規(guī)定時間以上的情況下，存在因前行車的車道變更等而導致能夠成為前行車的車輛已經(jīng)不再存在的可能性(即，不存在前行車的可能性)。

在像這樣不存在前行車的情況下，本車的無線裝置所獲取的前行車加速度信息不再是與前行車的加速度相關的信息。因而，在該情況下，優(yōu)選停止基于前行車加速度信息的對本車的加速度的控制。通過在無法檢測到前行車的持續(xù)時間成為規(guī)定時間以上的情況下停止基于前行車加速度信息的對本車的加速度的控制，能夠防止進行基于與原本不應該是前行車的車輛的加速度相關的信息的、對本車的加速度的控制。

上述說明中，為了助于發(fā)明的理解，對于與實施方式對應的發(fā)明的結構，以添加括號的形式標注了實施方式中使用的名稱以及/或者附圖標記，但發(fā)明的各構成要素并不限定于由上述附圖標記規(guī)定的實施方式。通過以下的參照附圖記述的本發(fā)明的實施方式的說明，能夠容易地理解本發(fā)明的其它目的、其它特征以及所帶來的優(yōu)點。

附圖說明

圖1是搭載有本發(fā)明的實施方式所涉及的“車輛的控制裝置”的車輛以及該控制裝置的簡要結構圖。

圖2是示出圖1所示的車輛控制ecu的cpu(以下簡稱作“cpu”)所執(zhí)行的例程的流程圖。

圖3是示出cpu所執(zhí)行的例程的流程圖。

圖4是示出cpu所執(zhí)行的例程的流程圖。

圖5是示出cpu所執(zhí)行的例程的流程圖。

圖6中，(a)是示出為了基于車間時間獲取加速用的第二修正系數(shù)而使用的查找表的圖，(b)是示出為了基于車間時間獲取減速用的第二修正系數(shù)而使用的查找表的圖，(c)是示出為了基于本車的車速獲取加速用的第三修正系數(shù)而使用的查找表的圖，(d)是示出為了基于本車的車速獲取減速用的第三修正系數(shù)而使用的查找表的圖。

附圖標記說明：

10：本車；11：前行車；20：車輛控制ecu；21：cacc要求開關；30：發(fā)動機ecu；31：加速操作量傳感器；40：制動控制ecu；41：制動操作量傳感器；42a～42d：車輪速度傳感器；50：轉向控制ecu；60：傳感器ecu；61：本車傳感器；70：gps裝置；80：無線控制ecu；81：無線天線；91：加速踏板；93：制動踏板。

具體實施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛的控制裝置(以下稱作“本控制裝置”)進行說明。在本說明書、附圖以及技術方案等中，本車是“自己的車輛(所關注的車輛)”，前行車是“在本車的緊前方行駛的車輛即本車所搭載的后述的傳感器(作為雷達傳感器的本車傳感器)捕捉到的車輛(緊前方車輛)，并且是可以基于利用車車間通信(無線通信)從該車輛獲取到的信息來變更本車的行駛控制的車輛”。

如圖1所示，本控制裝置被應用于車輛(本車)10。本車10搭載有車輛控制ecu20、發(fā)動機控制ecu30、加速操作量傳感器31、制動控制ecu40、制動操作量傳感器41、車輪速度傳感器42a～42d、轉向控制ecu50、傳感器ecu60、本車傳感器61、gps裝置70、無線控制ecu80以及無線天線81。前行車11也具備相同的結構。

車輛控制ecu20構成為能夠經(jīng)由通信/傳感器系統(tǒng)can(controllerareanetwork，控制器局域網(wǎng))101與發(fā)動機控制ecu30、制動控制ecu40、轉向控制ecu50、傳感器ecu60、gps裝置70以及無線控制ecu80進行數(shù)據(jù)交換(通信)。ecu是電子控制單元的簡稱，是作為主要構成部件具有包括cpu、rom、ram以及接口等的微型計算機的電子控制電路。cpu通過執(zhí)行儲存于存儲器(rom)的指令(程序)來實現(xiàn)后述的各種功能。

另外，車輛控制ecu20與協(xié)同追隨行駛控制要求開關(接通/斷開開關)21以及其它各種傳感器22連接。若協(xié)同追隨行駛控制要求開關(以下稱作“cacc要求開關”)21由本車10的乘員(駕駛員)設定為接通位置，則要求車輛控制ecu20開始后述的協(xié)同追隨行駛控制(包括后述的車間距離控制)。

發(fā)動機控制ecu30是公知的，從檢測各種發(fā)動機運轉狀態(tài)量的傳感器(省略圖示)獲取檢測信號。尤其是發(fā)動機控制ecu30與加速操作量傳感器31連接。

加速操作量傳感器31檢測作為加速操作件的加速踏板91的操作量(以下稱作“加速操作量”)accp，并向發(fā)動機控制ecu30輸出表示該加速操作量accp的信號(檢測信號)。發(fā)動機控制ecu30基于該檢測信號獲取加速操作量accp，并基于獲取到的加速操作量accp計算(獲取)要求加速度gj，將計算出的要求加速度gj儲存于其ram。此外，發(fā)動機控制ecu30也可以基于按照后面即將敘述的方式獲取的本車10的車速(以下稱作“本車速度”)spdj以及發(fā)動機旋轉速度ne來計算要求加速度gj。

另外，在發(fā)動機控制ecu30連接有未圖示的節(jié)氣門促動器等發(fā)動機促動器32。發(fā)動機控制ecu30在本車10的要求加速度gj是正值時(即要求本車10的加速時)，以使得本車10的加速度接近要求加速度gj的方式驅動發(fā)動機促動器32，從而變更本車10的未圖示的內燃機所產(chǎn)生的扭矩。

制動控制ecu40是公知的，從檢測各種車輛運轉狀態(tài)量的傳感器(省略圖示)獲取檢測信號。尤其是制動控制ecu40與制動操作量傳感器41以及車輪速度傳感器42a～42d連接。

制動操作量傳感器41檢測作為制動操作件的制動踏板93的操作量(以下稱作“制動操作量”)brkp，并向制動控制ecu40輸出表示該制動操作量brkp的信號(檢測信號)。制動控制ecu40基于該檢測信號獲取制動操作量brkp，并基于獲取到的制動操作量brkp計算(獲取)要求加速度(要求減速度)gj，將獲取到的要求減速度gj儲存于其ram。此外，制動控制ecu40也可以還基于按照后面即將敘述的方式獲取的本車速度spdj來計算要求加速度gj。

車輪速度傳感器42a～42d分別設于本車10的各車輪。車輪速度傳感器42a～42d分別檢測各車輪的車輪速度ωa～ωd，并向制動控制ecu40輸出表示該車輪速度ωa～ωd的信號(檢測信號)。

制動控制ecu40基于該檢測信號獲取車輪的車輪速度ωa～ωd，并將獲取到的車輪速度ωa～ωd儲存于其ram。

另外，制動控制ecu40基于上述獲取到的車輪速度ωa～ωd計算(獲取)平均值(以下稱作“平均車輪速度”)ωave(＝(ωa+ωb+ωc+ωd)/4)，并將計算出的平均車輪速度ωave作為本車10的速度(車速)spdj儲存于其ram。

此外，代替獲取平均車輪速度ωave來作為本車速度spdj，制動控制ecu40也可以基于從檢測本車10的傳動軸的旋轉速度的傳感器(省略圖示)輸出的信號(檢測信號)來獲取本車速度spdj。

另外，制動控制ecu40計算(獲取)上述獲取到的本車速度spdj的每個微小單位時間的變化量(本車速度spdj的時間微分值dspdj/dt)作為實際加速度gaj，并將計算出的實際加速度gaj儲存于其ram。

另外，在制動控制ecu40連接有未圖示的摩擦制動裝置等制動促動器43。制動控制ecu40在本車10的要求加速度gj是負值時(即要求本車10減速時)，以使得本車10的減速度接近要求加速度(要求減速度)gj的方式驅動制動促動器43，從而使本車10的各車輪產(chǎn)生摩擦制動力。

此外，車輛控制ecu20、發(fā)動機控制ecu30以及制動控制ecu40互相協(xié)作而使本車10加速或者減速。因而，上述ecu20、30以及40構成對本車10的加速度進行控制的加減速控制裝置。

轉向控制ecu50是公知的，從檢測各種車輛運轉狀態(tài)量的傳感器(省略圖示)獲取檢測信號。另外，在轉向控制ecu50連接有未圖示的電動式動力轉向裝置的馬達等轉向操縱促動器53。

傳感器ecu60與本車傳感器61連接。本車傳感器61是公知的毫米波雷達傳感器。本車傳感器61向本車10的前方發(fā)送毫米波(輸出波)。該毫米波被前行車11反射。本車傳感器61接收該反射波。

傳感器ecu60基于本車傳感器61接收到的反射波，檢測在本車10的緊前方行駛的車輛即緊前方車輛(前行車)11。另外，傳感器ecu60基于“從本車傳感器61發(fā)送的毫米波與接收到的反射波之間的相位差”、“反射波的衰減等級”以及“反射波的檢測時間”等，每經(jīng)過規(guī)定的時間就以時間序列的方式獲取“本車10的速度spdj與緊前方車輛11的速度spds之差(相對速度)δspd(＝spds－spdj)”、“本車10與緊前方車輛11之間的距離(車間距離)d”以及“以本車10的位置為基準的、緊前方車輛11的相對方位”等，并將“獲取到的相對速度δspd、車間距離d以及相對方位等”儲存于其ram。

因而，傳感器ecu60構成本車傳感器裝置，基于本車傳感器61檢測到的反射波檢測(捕捉)緊前方車輛，并且基于本車傳感器61檢測到的反射波獲取本車與緊前方車輛之間的車間距離。

gps裝置70是公知的，基于從人造衛(wèi)星發(fā)送的gps信號獲取本車10正在行駛的地點的“緯度以及經(jīng)度”，并將獲取到的“緯度以及經(jīng)度”作為本車10的位置而儲存于其ram。

無線控制ecu80與用于進行車車間通信(無線通信)的無線天線81連接。無線控制ecu80每經(jīng)過規(guī)定時間就經(jīng)由無線天線81接收從“與本車10不同的車輛(他車)、且具備進行無線通信的功能的車輛即多個通信車”發(fā)送來的包含表示該通信車的運轉狀態(tài)量的數(shù)據(jù)在內的通信信息(通信車信息)以及識別該通信車的數(shù)據(jù)，并將接收到的數(shù)據(jù)儲存于其ram。

無線控制ecu80所接收的表示通信車的運轉狀態(tài)量的數(shù)據(jù)(通過無線在車車間通信的數(shù)據(jù))包括通信車的“基于車輛控制ecu20、發(fā)動機控制ecu30以及制動控制ecu40等獲取的各種傳感器的檢測信號的數(shù)據(jù)”以及“這些ecu送出驅動信號的促動器的狀態(tài)的數(shù)據(jù)等”。

尤其是，作為這些進行通信的數(shù)據(jù)而從通信車發(fā)送來的數(shù)據(jù)包括以下的數(shù)據(jù)(a)至(f)。

(a)通信車的制動控制ecu40所獲取到的該通信車的車速(以下稱作“通信車速度”)spds。

(b)通信車的gps裝置70所獲取到的該通信車的位置。

(c)當在通信車中未執(zhí)行“后述的協(xié)同追隨行駛控制(cacc：cooperativeadaptivecruisecontrol，也簡稱作“追隨行駛控制”)以及車間距離控制(acc：adaptivecruisecontrol)”中的任一個的情況下，該通信車的發(fā)動機控制ecu30基于該通信車的加速操作量accp計算出的該通信車的要求加速度gs。

(d)當在該通信車中未執(zhí)行“協(xié)同追隨行駛控制以及車間距離控制”中的任一個的情況下，該通信車的制動控制ecu40基于該通信車的制動操作量brkp計算出的該通信車的要求加速度(要求減速度)gs。

(e)當在該通信車中正執(zhí)行“協(xié)同追隨行駛控制以及車間距離控制”中的任一個的情況下，該通信車的車輛控制ecu20為了使該通信車追隨其前行車(正在該通信車的緊前方行駛的車輛)行駛而基于該前行車的要求加速度gss計算出的該通信車的要求加速度gs。

(f)該通信車的制動控制ecu40基于該通信車的平均車輪速度ωave獲取到的該通信車的實際加速度gas。

另外，無線控制ecu80每經(jīng)過規(guī)定時間就向本車10的外部發(fā)送(送出)包括表示本車10的運轉狀態(tài)量的上述數(shù)據(jù)在內的通信信息(本車信息)。

(協(xié)同追隨行駛控制的概要)

接下來，對本控制裝置的協(xié)同追隨行駛控制(cacc)的概要進行說明。若cacc要求開關21由本車10的乘員設定為接通位置，則本控制裝置開始協(xié)同追隨行駛控制。此外，當cacc開關21被設定為斷開位置時，發(fā)動機控制ecu20基于加速操作量accp以及發(fā)動機旋轉速度等控制發(fā)動機促動器32，制動控制ecu40基于制動操作量brkp以及本車速度spdj(或者各車輪的車輪速度ωa～ωd)等控制制動促動器43。

若協(xié)同追隨行駛控制開始，則車輛控制ecu20基于“由傳感器ecu60以及本車傳感器61獲取到的數(shù)據(jù)”以及“由無線控制ecu80以及無線天線81獲取到的數(shù)據(jù)”，開始從正以無線通信的方式發(fā)送數(shù)據(jù)的多個通信車中將正由本車傳感器61檢測到的通信車(緊前方車輛)確定為前行車11的處理。

例如，車輛控制ecu20基于由傳感器ecu60獲取到的相對速度δspd和本車速度spdj推定“應該被確定為前行車11的通信車的候補即候補車”的車速。而且，當“該候補車的車速”與“以無線通信的方式從候補車發(fā)送來的候補車的車速”的類似度高時，將該候補車確定為前行車11。此外，關于前行車11的確定方法，例如能夠使用在日本特許第5522193號中公開的技術。

另外，在本例中，預先設定用本車10與前行車11之間的距離(車間距離)d除以本車速度spdj所得的值t(＝d/spdj)的目標值(以下稱作“目標車間時間”)ttgt。目標車間時間ttgt被設定為規(guī)定的恒定值。但是，目標車間時間ttgt也可以通過由本車10的駕駛員操作的未圖示的操作開關設定為可變。

(反饋控制)

當cacc要求開關21由本車10的乘員設定為接通位置時，本控制裝置控制本車10的加速度(包括減速度)，以使得用實際的車間距離d除以實際的本車速度spdj所得的值(以下稱作“車間時間”)t與目標車間時間ttgt一致。

例如，當在車間時間t與目標車間時間ttgt一致且本車速度spdj恒定時前行車11加速的情況下，車間距離d變大。結果，車間時間t變得比目標車間時間ttgt大，因此本控制裝置使本車10加速以使得車間時間t變小。

另一方面，當在車間時間t與目標車間時間ttgt一致且本車速度spdj恒定時前行車11減速的情況下，車間距離d變小。結果，車間時間t變得比目標車間時間ttgt小，因此本控制裝置使本車10減速以使得車間時間t變大。

本控制裝置在使本車10加速或者減速的情況下，按照下述方式計算(設定)本車10的要求加速度gj，并利用發(fā)動機控制ecu30控制內燃機的發(fā)動機促動器32的動作或者利用制動控制ecu40控制制動裝置的制動促動器43的動作，以便實現(xiàn)該要求加速度gj(以便本車10的加速度與要求加速度gj一致)。此外，要求加速度gj可以是正值(加速側的值)也可以是負值(減速側的值)。因此，要求加速度gj也能夠被稱作要求加減速度gj。

本控制裝置通過對目標車間時間ttgt乘以實際的本車速度spdj來計算(獲取)目標車間距離dtgt(＝ttgt×spdj)。在本例中，目標車間時間ttgt被設定為恒定值，因此目標車間距離dtgt被計算為實際的本車速度spdj越大則越大的值。

另外，本控制裝置計算(獲取)相對于實際的車間距離d的、目標車間距離dtgt的偏差(以下稱作“車間距離偏差”)δd(＝d－dtgt)。在實際的車間距離d比目標車間距離dtgt大的情況下，車間距離偏差δd被計算為正值。

此外，本控制裝置獲取由本車傳感器61檢測到的相對速度δspd。在前行車11的車速(以下稱作“前行車速度”)spds比本車速度spdj大的情況下，相對速度δspd作為正值被獲取。

而且，本控制裝置計算(獲取)“對車間距離偏差δd乘以修正系數(shù)kfb1所得的值”和“對相對速度δspd乘以修正系數(shù)kfb2所得的值”的合計值來作為判定用運算值p(＝δd×kfb1+δspd×kfb2)。修正系數(shù)kfb1以及kfb2分別被設定為比“0”大的正的恒定值。

在判定用運算值p是正值的情況下，能夠判斷出為了將車間時間t維持(控制)為目標車間時間ttgt(換言之，為了將車間距離d維持為目標車間距離dtgt)需要使本車10加速。

在該情況下，本控制裝置計算(獲取)對判定用運算值p乘以修正系數(shù)kfb3所得的值來作為“反饋要求加速度gfb(＝(δd×kfb1+δspd×kfb2)×kfb3)”。修正系數(shù)kfb3是比“0”大且為“1”以下的正值，且被設定為本車速度spdj越大則越小。因而，在需要使本車10加速的情況下，反饋要求加速度(以下稱作“fb要求加速度”)gfb被計算為正值。

另一方面，在判定用運算值p是負值的情況下，能夠判斷出為了將車間時間t維持(控制)為目標車間時間ttgt(換言之，為了將車間距離d維持為目標車間距離dtgt)需要使本車10減速。在該情況下，本控制裝置獲取“fb要求加速度gfb(＝δd×kfb1+δspd×kfb2)”來作為判定用運算值p。因而，在需要使本車10減速的情況下，fb要求加速度gfb作為負值被獲取。

本控制裝置通過使本車10加速或者減速以便實現(xiàn)fb要求加速度gfb，能夠將車間時間t控制為目標車間時間ttgt。然而，傳感器ecu60所獲取的車間距離d以及相對速度δspd例如在前行車11實際上開始加速或者減速后變化。因而，在僅根據(jù)fb要求加速度gfb來控制本車10的加速或者減速的情況下，本車10的加速或者減速的開始相對于前行車11的加速或者減速的開始而稍稍延遲。

(前饋控制)

因此，本控制裝置基于由無線控制ecu80獲取的與前行車11的加速度相關的信息(前行車加速度信息)預測前行車11開始加速或者減速這一情況，還基于該預測來控制本車10的加速度。

更具體而言，在由無線控制ecu80獲取到前行車11的要求加速度gs以及實際加速度gas的情況下，本控制裝置基于通過利用高通濾波器對前行車11的要求加速度gs進行濾波而得到的值fh(gs)和通過利用低通濾波器對前行車11的實際加速度gas進行濾波而得到的值hl(gas)，計算(推定、獲取)前行車11的加速度(以下稱作“推定加速度”)ges。

或者，在由無線控制ecu80僅獲取到前行車11的實際加速度gas的情況下，本控制裝置直接將前行車11的實際加速度gas獲取(推定)為前行車11的推定加速度ges。

在預測到前行車11的加速的情況下，推定加速度ges被計算(獲取)為正值。另一方面，在預測到前行車11的減速的情況下，推定加速度ges被計算(獲取)為負值。

本控制裝置計算(獲取)對上述計算(獲取)出的推定加速度ges乘以“1”以下的系數(shù)所得的值來作為“前饋要求加速度(以下稱作“ff要求加速度”)gff”。在預測到前行車11的加速的情況下，ff要求加速度gff被計算為正值。另一方面，在預測到前行車11的減速的情況下，ff要求加速度gff被計算為負值。

本控制裝置通過對fb要求加速度gfb加上ff要求加速度gff來計算(獲取)本車10的最終的要求加速度gj(＝gff+gfb)，并控制內燃機的發(fā)動機促動器32的動作或者制動裝置的制動促動器43的動作以便實現(xiàn)所計算出的要求加速度gj。當應該使本車10加速時，要求加速度gj被計算為正值。另一方面，當應該使本車10減速時，要求加速度gj被計算為負值。

此外，對fb要求加速度gfb加上ff要求加速度gff所得的加速度即本車10的最終的要求加速度gj有時也被記作cacc要求g。另外，使本車10的加速度與cacc要求g一致的控制是cacc(協(xié)同追隨行駛控制)。不使用ff要求加速度gff而將fb要求加速度gfb作為本車10的最終的要求加速度gj且使本車10的加速度與該要求加速度gj一致的控制是acc(車間距離控制)。

借助該協(xié)同追隨行駛控制，能夠一邊預測前行車11的加速或者減速一邊使本車10加速或者減速。因而，能夠具有較高的追隨性地將車間時間t控制為目標車間時間ttgt。即，能夠使本車10高精度地追隨前行車11行駛。

(針對未檢測到前行車的狀態(tài)的應對)

然而，當在本車10正行駛的道路設置有護欄的情況下，本車傳感器61也接收來自該護欄的反射波。在該情況下，本車傳感器61同時接收來自前行車11(緊前方車輛)的反射波和來自護欄的反射波。因此，有時會暫時產(chǎn)生傳感器ecu60無法檢測(捕捉)到前行車11的情況。或者，在前行車11的車高非常高的情況下、且是與前行車11之間的車間距離變短的情況下，輸出波在前行車11的下方通過，從而本車傳感器61無法良好地接收反射波的情況下，有時也暫時產(chǎn)生傳感器ecu60無法檢測到前行車11的情況。

另一方面，即便在盡管存在前行車11但傳感器ecu60卻無法檢測到前行車11的情況下，仍繼續(xù)從“在該時刻已被確定為前行車11的車輛”向本車10發(fā)送前行車加速度信息。因而，本控制裝置能夠基于該前行車加速度信息計算ff要求加速度gff，但有時本車10根據(jù)計算出的ff要求加速度gff而加速。在該情況下，傳感器ecu60無法檢測到前行車11，結果，在傳感器ecu60無法獲取車間距離d的狀態(tài)下本車10加速，因此會產(chǎn)生與前行車11之間的、或者與“在本車與前行車11之間加塞的其它車輛”之間的車間距離過度變短的情況。

因此，在判斷出傳感器ecu60無法檢測到前行車11且計算出的ff要求加速度gff比“0”大的情況下，本控制裝置將ff要求加速度gff設定為“0”。換言之，在該情況下，本控制裝置將ff要求加速度gff的上限值設定為“0”。即，本控制裝置將ff要求加速度gff限制為“0”以下的值。

由此，在判斷出傳感器ecu60無法檢測到前行車11的情況下，本車10不會因ff要求加速度gff而加速。結果，能夠防止發(fā)生車間距離過度變短的情況。

此外，在盡管判斷出傳感器ecu60無法檢測到前行車11但計算出的ff要求加速度gff比“0”小時，本控制裝置直接使用計算出的ff要求加速度gff來設定本車10的要求加速度gj。在該情況下，由于本車10向使得車間距離d變長的方向減速，因此車間距離不會過度變短，因而不會對本車10的乘員賦予不安感。另外，在傳感器ecu60無法檢測到前行車11的狀態(tài)是暫時性的狀態(tài)的情況下，在傳感器ecu60再次能夠檢測到前行車11的時刻以后，能夠順暢地再次開始追隨行駛控制。

(實際的動作)

接下來，更具體地對本控制裝置的協(xié)同追隨行駛控制(cacc)進行說明。車輛控制ecu20的cpu(以下簡記為“cpu”)每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行圖2中由流程圖示出的例程。因而，若成為規(guī)定的正時，則cpu從步驟200起開始進行處理而進入步驟205，判定cacc要求開關21是否被設定為接通位置。

在當cpu執(zhí)行步驟205的處理的時刻cacc要求開關21被設定為接通位置的情況下，cpu在該步驟205中判定為“是”而進入步驟210，執(zhí)行圖3中由流程圖示出的例程，從以無線通信的方式向本車10發(fā)送包括運轉狀態(tài)量的數(shù)據(jù)在內的信息的車輛(通信車)中確定前行車11。即，若cpu進入步驟210，則從圖3的步驟300起開始進行處理，依次進行以下敘述的步驟305以及步驟310的處理。之后，cpu經(jīng)由步驟395而進入圖2的步驟215。

步驟305：cpu從傳感器ecu60獲取包括緊前方車輛的運轉狀態(tài)量的數(shù)據(jù)在內的緊前方車輛信息，并且從無線控制ecu80獲取包括多個通信車的運轉狀態(tài)量的數(shù)據(jù)在內的通信車信息。

步驟310：cpu基于在步驟305中獲取到的通信車信息所包括的運轉狀態(tài)量和在步驟305中獲取到的緊前方車輛信息所包括的緊前方車輛的運轉狀態(tài)量，從多個通信車中確定前行車11。例如，cpu基于由本車傳感器61獲取到的相對速度δspd和本車速度spdj計算(推定)緊前方車輛的車速。而且，當“計算出的緊前方車輛的車速”與“以無線通信的方式從通信車發(fā)送來的通信車的車速”的類似度高時，將該通信車確定為前行車11。

此外，一旦通過執(zhí)行上述步驟310的處理而將特定的通信車確定為前行車11之后，則該通信車被設為前行車11，直至判定出該通信車與緊前方車輛不一致為止。

cpu若進入步驟215則判定步驟210中的前行車11的確定是否已完成。在前行車11的確定已完成的情況下，cpu在步驟215中判定為“是”，并依次進行以下敘述的步驟225的處理。

步驟225：當“在步驟210(圖3的步驟305)中獲取到的通信車信息、且是與在步驟215中被確定為前行車11的通信車相關的通信車信息(以下稱作“前行車信息”)”中包括要求加速度gs以及實際加速度gas的情況下，cpu計算(獲取)對由高通濾波器對該要求加速度gs進行濾波而得到的值fh(gs)乘以規(guī)定的正的系數(shù)kh(本例中為“1”)所得的值與由低通濾波器對該實際加速度gas進行濾波所得的值fl(gas)的合計值來作為推定加速度ges(＝fh(gs)+fl(gas))。

或者，在上述前行車信息不包括要求加速度gs而僅包括實際加速度gas的情況下，cpu將該實際加速度gas直接設為推定加速度ges。

接下來，cpu進入步驟240，判定在步驟225中計算出的推定加速度ges是否比“0”大。在推定加速度ges比“0”大的情況下，cpu在步驟240中判定為“是”，并依次進行以下敘述的步驟245至步驟249的處理。之后，cpu進入步驟260。

步驟245：cpu將加速用的第一修正系數(shù)k1ac設定為第一修正系數(shù)k1。加速用的第一修正系數(shù)k1ac是比“1”小的恒定的值。但是，加速用的第一修正系數(shù)k1ac也可以是“1”。

步驟247：cpu通過將當前的車間時間t應用于圖6的(a)所示的查找表mapk2(t)_ac來獲取加速用的第二修正系數(shù)k2。根據(jù)表mapk2(t)_ac，在車間時間t處于“0”至時間t1之間的情況下第二修正系數(shù)k2是“0”，在車間時間t處于時間t1至時間t2之間的情況下第二修正系數(shù)k2是若車間時間t變大則逐漸變大的“1”以下的值，在車間時間t處于時間t2至時間t3之間的情況下第二修正系數(shù)k2是“1”，在車間時間t處于時間t3至時間t4之間的情況下第二修正系數(shù)k2是若車間時間t變大則逐漸變小的“1”以下的值，在車間時間t比時間t4大的情況下第二修正系數(shù)k2是“0”。

步驟249：cpu通過將當前的本車速度spdj應用于圖6的(c)所示的查找表mapk3(spdj)_ac來獲取加速用的第三修正系數(shù)k3。根據(jù)表mapk3(spdj)_ac，在車速spdj處于“0”至車速spdj1之間的情況下第三修正系數(shù)k3是“0”，在車速spdj處于車速spdj1至車速spdj2之間的情況下第三修正系數(shù)k3是若車速spdj變大則逐漸變大的“1”以下的值，在車速spdj處于車速spdj2至車速spdj3之間的情況下第三修正系數(shù)k3是“1”，在車速spdj處于車速spdj3至車速spdj4之間的情況下第三修正系數(shù)k3是若車速spdj變大則逐漸變小的“1”以下的值，在車速spdj比車速spdj4大的情況下第三修正系數(shù)k3是“0”。

與此相對，當在cpu執(zhí)行步驟240的處理的時刻推定加速度ges是“0”以下的情況下，cpu在該步驟240中判定為“否”，并依次執(zhí)行以下敘述的步驟250至步驟254的處理。之后，cpu進入步驟260。

步驟250：cpu將減速用的第一修正系數(shù)k1de設定為第一修正系數(shù)k1。減速用的第一修正系數(shù)k1de是比“1”小的恒定的值，且是加速用的第一修正系數(shù)k1ac以上的值。但是，減速用的第一修正系數(shù)k1de也可以是“1”。

步驟252：cpu通過將當前的車間時間t應用于圖6的(b)所示的查找表mapk2(t)_de來獲取減速用的第二修正系數(shù)k2。根據(jù)表mapk2(t)_de，在車間時間t處于“0”至時間t5之間的情況下第二修正系數(shù)k2是“1”，在車間時間t處于時間t5至時間t6之間的情況下第二修正系數(shù)k2是若車間時間t變大則逐漸變小的“1”以下的值，在車間時間t比時間t6大的情況下第二修正系數(shù)k2是“0”。

步驟254：cpu通過將當前的本車速度spdj應用于圖6的(d)所示的查找表mapk3(spdj)_de來獲取減速用的第三修正系數(shù)k3。根據(jù)表mapk3(spdj)_de，在車速spdj處于“0”至車速spdj5之間的情況下第三修正系數(shù)k3是“0”，在車速spdj處于車速spdj5至車速spdj6之間的情況下第三修正系數(shù)k3是若車速spdj變大則逐漸變大的“1”以下的值，在車速spdj比車速spdj6大的情況下第三修正系數(shù)k3是“1”。

cpu若進入步驟260，則執(zhí)行圖4中由流程圖示出的前饋要求加速度計算例程，計算ff要求加速度gff。即，cpu若進入步驟260，則從圖4的步驟400起開始進行處理而進入步驟405，判定表示從傳感器ecu60變得無法檢測到前行車11起經(jīng)過的時間的經(jīng)過時間tk是否比規(guī)定時間(在本例中為1秒)tkth小。此外，在傳感器ecu60能夠檢測到前行車11(緊前方車輛)的情況下，經(jīng)過時間tk被設定為“0”。

在當cpu執(zhí)行步驟405的處理的時刻經(jīng)過時間tk比規(guī)定時間tkth小的情況下，cpu在該步驟405中判定為“是”而進入步驟410，根據(jù)下述的式(1)計算(獲取)ff要求加速度gff。

gff＝ges×k1×k2×k3(1)

在上述的式(1)中，“ges”是在圖2的步驟225中計算出的推定加速度，“k1”是在步驟245或者步驟250中設定的第一修正系數(shù)，“k2”是在步驟247或者步驟252中獲取到的第二修正系數(shù)，“k3”是在步驟249或者步驟254中獲取到的第三修正系數(shù)。

接下來，cpu進入步驟415，判定傳感器ecu60是否能夠檢測到緊前方車輛。此外，傳感器ecu60向車輛控制ecu20發(fā)送表示傳感器ecu60是否能夠檢測到緊前方車輛的信號。cpu基于該信號來進行步驟415的判定。在傳感器ecu60無法檢測到緊前方車輛的情況下，cpu在該步驟415中判斷為“否”而進入步驟432，使經(jīng)過時間tk以規(guī)定值δtk增大。

接下來，cpu進入步驟435，判定在步驟410中計算出的ff要求加速度gff是否比“0”大。在ff要求加速度gff比“0”大的情況下，cpu在步驟435中判定為“是”而進入步驟440，將ff要求加速度gff的值設定為“0”。之后，cpu經(jīng)由步驟495而進入圖2的步驟265。

與此相對，在當cpu執(zhí)行步驟435的處理的時刻ff要求加速度gff為“0”以下的情況下，cpu在該該步驟435中判定為“否”而經(jīng)由步驟495直接進入圖2的步驟265。結果，在傳感器ecu60無法檢測到緊前方車輛的情況下，ff要求加速度gff的值被限制為零以下的值。

另一方面，在當cpu執(zhí)行步驟415的處理的時刻傳感器ecu60檢測到緊前方車輛的情況下，cpu在該步驟415中判定為“是”而進入步驟417，將經(jīng)過時間tk清零。

接下來，cpu進入步驟420，判定在步驟415中檢測到的緊前方車輛與“無線控制ecu80在當前時刻識別為前行車11的車輛(前行通信車)”是否一致。

在當cpu執(zhí)行步驟420的處理的時刻檢測到的緊前方車輛與前行通信車一致的情況下、即前行通信車是前行車11的情況下，經(jīng)由步驟495而進入圖2的步驟265。在該情況下，ff要求加速度gff被設定為在步驟410中計算出的值。

與此相對，在當cpu執(zhí)行步驟420的處理的時刻檢測到的緊前方車輛與前行通信車不一致的情況下，cpu在該步驟420中判定為“否”而進入步驟430，將ff要求加速度gff設定為“0”。即，在當前時刻被識別為前行車11的前行通信車不是緊前方車輛的情況下，存在前行通信車不是前行車11的可能性，因此，cpu將ff要求加速度gff設定為“0”。之后，cpu經(jīng)由步驟495而進入圖2的步驟265。在該情況下，進行根據(jù)僅基于fb要求加速度gfb計算出的要求加速度gj(＝gfb)來控制本車10的加速或者減速的車間距離控制(反饋控制)。

此外，在當cpu執(zhí)行步驟405的處理的時刻經(jīng)過時間tk為規(guī)定時間tkth以上的情況下，cpu在該步驟405中判定為“否”而進入步驟450，將ff要求加速度gff設定為“0”。之后，cpu經(jīng)由步驟495而進入圖2的步驟265。在該情況下，如下文中即將說明的那樣，fb要求加速度gfb也被設定為“0”(參照圖5的步驟570)，因此協(xié)同追隨行駛控制以及車間距離控制停止(中止)。

cpu若進入步驟265，則執(zhí)行在圖5中由流程圖示出的反饋要求加速度計算例程，計算fb要求加速度gfb。即，cpu若進入步驟265，則從圖5的步驟500起開始進行處理而進入步驟510，判定傳感器ecu60是否能夠檢測到緊前方車輛(前行車11)。

在傳感器ecu60能夠檢測到緊前方車輛(前行車11)的情況下，cpu在該步驟510中判定為“是”，并依次進行以下敘述的步驟515至步驟525的處理。

步驟515：cpu通過對目標車間時間ttgt乘以當前的本車速度spdj來計算(獲取)目標車間距離dtgt(＝ttgt×spdj)。如先前敘述過的那樣，目標車間時間ttgt被設定為恒定值。

步驟520：cpu通過從當前的車間距離d減去在步驟515中計算出的目標車間距離dtgt來計算(獲取)車間距離偏差δd(＝d－dtgt)。

步驟525：cpu根據(jù)下述的式(2)來計算(獲取)判定用運算值p。

p＝δd×kfb1+δspd×kfb2(2)

在上述的式(2)中，“δd”是在步驟520中計算出的車間距離偏差，“δspd”是本車10與緊前方車輛(前行車11)之間的相對速度，“kfb1”以及“kfb2”分別是比“0”大的正的恒定值的修正系數(shù)。

接下來，cpu進入步驟530，判定在步驟525中計算出的判定用運算值p是否比“0”大。比“0”大的判定用運算值p表示在本車10產(chǎn)生因車間距離d而導致的加速要求，“0”以下的判定用運算值p表示至少在本車10未產(chǎn)生因車間距離d而導致的加速要求。

在當cpu執(zhí)行步驟530的處理的時刻判定用運算值p比“0”大的情況下，cpu在該步驟530中判定為“是”而進入步驟535，根據(jù)下述的式(3)來計算(獲取)fb要求加速度gfb。之后，cpu經(jīng)由步驟595而進入圖2的步驟270。

gfb＝(δd×kfb1+δspd×kfb2)×kfb3(3)

在上述的式(3)中，“kfb3”是比“0”大且比“1”小的正值的修正系數(shù)，是本車速度spdj越大則越小的修正系數(shù)。

另一方面，在當cpu執(zhí)行步驟530的處理的時刻判定用運算值p是“0”以下的情況下，cpu在該步驟530中判定為“否”而進入步驟545，根據(jù)下述的式(4)來計算(獲取)fb要求加速度gfb。之后，cpu經(jīng)由步驟595而進入圖2的步驟270。

gfb＝δd×kfb1+δspd×kfb2(4)

另一方面，在當cpu執(zhí)行步驟510的處理的時刻傳感器ecu60無法檢測到緊前方車輛(前行車11)的情況下，cpu在該步驟510中判定為“否”而進入步驟555，判定從傳感器ecu60變得無法檢測到緊前方車輛(前行車11)起經(jīng)過的時間(經(jīng)過時間)tk是否比規(guī)定時間tkth(在本例中為1秒)小。

在當cpu執(zhí)行步驟555的處理的時刻經(jīng)過時間tk比規(guī)定時間tkth小的情況下，cpu在該步驟555中判定為“是”，進行以下敘述的步驟560的處理。之后，cpu經(jīng)由步驟595而進入圖2的步驟270。

步驟560：cpu對在該時刻被設定的fb要求加速度gfb的值進行保持。即，直至上述經(jīng)過時間tk超過規(guī)定時間tkth為止的期間，fb要求加速度gfb被保持為傳感器ecu60變得無法檢測到緊前方車輛(前行車11)之前的緊前的fb要求加速度gfb的值。

與此相對，在當cpu執(zhí)行步驟555的處理的時刻經(jīng)過時間tk為上述規(guī)定時間tkth以上的情況下，cpu在該步驟555中判定為“否”，并進行以下敘述的步驟570的處理。之后，cpu經(jīng)由步驟595而進入圖2的步驟270。

步驟570：cpu將fb要求加速度gfb設定為“0”。在該情況下，在圖4的步驟450中，ff要求加速度gff也被設定為“0”，因此協(xié)同追隨行駛控制以及車間距離控制停止(中止)。

cpu若進入圖2的步驟270，則通過對在步驟260中計算出的ff要求加速度gff加上在步驟265中計算出的fb要求加速度gfb來計算(獲取)本車10的要求加速度gj(＝gff+gfb)。

接下來，cpu進入步驟275，進行用于使內燃機的發(fā)動機促動器32或者制動裝置的制動促動器43進行驅動的處理，以便實現(xiàn)在步驟270中計算出的要求加速度gj(即，以使得本車10的加速度(加減速度)與要求加速度gj一致)。由此，在要求加速度gj比“0”大的情況下，本車10加速。另一方面，在要求加速度gj比“0”小的情況下，本車10減速。之后，cpu進入步驟295，暫時結束本例程。

此外，在當cpu執(zhí)行步驟205的處理的時刻cacc要求開關21被設定為斷開位置的情況下，cpu在該步驟205中判定為“否”而直接進入步驟295，暫時結束本例程。在該情況下，不進行協(xié)同追隨行駛控制。

另外，在當cpu執(zhí)行步驟215的處理的時刻前行車11的確定尚未完成的情況下，cpu在該步驟215中判定為“否”而直接進入步驟295，暫時結束本例程。

此外，當雖然cpu執(zhí)行步驟215的處理的時刻前行車11的確定尚未完成、但存在已由傳感器ecu60以及本車傳感器61檢測到的車輛的情況下(即，能夠獲取相對速度δspd、車間距離d以及相對方位等的情況下)，也可以在將ff要求加速度gff的值設定為“0”之后進入步驟265以后的處理。在該情況下，進行根據(jù)僅基于fb要求加速度gfb而計算的要求加速度gj(＝gfb)來控制本車10的加速或者減速的車間距離控制(反饋控制)。

以上是本控制裝置的具體的協(xié)同追隨行駛控制，由此，當在傳感器ecu60無法檢測到前行車11(緊前方車輛)的情況下ff要求加速度gff比“0”大時，ff要求加速度gff被設定為“0”(參照步驟435以及步驟440)，因此，如上所述，能夠防止本車10與緊前方車輛之間的車間距離過度變短這一情況。

此外，即便傳感器ecu60無法檢測到作為前行車11的緊前方車輛，但若如前行車11的制動操作量brkp增大時、或者前行車11的車輪速度ωa～ωd中的任一個減少時等那樣ff要求加速度gff是負值，則ff要求加速度gff并不被設定為“0”，而被反映于本車10的要求加速度gj(參照步驟435中判定為“否”的情況)。因而，當前行車11開始減速時，能夠預測該減速而使本車減速，因此不會使車間距離d縮短、而能夠使本車10高精度地追隨前行車11行駛。

本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠在本發(fā)明的范圍內采用各種變形例。

例如，上述實施方式所涉及的控制裝置也可以構成為：在推定加速度ges比“0”大的情況下，僅計算對推定加速度ges乘以規(guī)定的正值的修正系數(shù)k11ac所得的值來作為ff要求加速度gff(＝ges×k11ac)。

另外，上述實施方式所涉及的控制裝置也可以構成為：在推定加速度ges是“0”以下的情況下，僅計算對推定加速度ges乘以規(guī)定的正值的修正系數(shù)k1de所得的值來作為ff要求加速度gff(＝ges×k1de)。

另外，在步驟270中，計算fb要求加速度gfb和ff要求加速度gff的合算值來作為本車10的要求加速度gj，但例如也可以計算fb要求加速度gfb和ff要求加速度gff的加權平均值來作為本車10的要求加速度gj。即，也可以根據(jù)下述的式(5)來計算本車的要求加速度gj。式(5)的α以及β是正的常量。α以及β是比0大且比1小的值，α也可以是值(1－β)。

gj＝α×gff+β×gfb(5)

另外，上述實施方式所涉及的控制裝置也可以構成為：僅計算對車間距離偏差δd乘以規(guī)定的修正系數(shù)kfb所得的值來作為fb要求加速度gfb(＝kfb×δd)。修正系數(shù)kfb是比“0”大的正的恒定值。

此外，上述實施方式所涉及的控制裝置基于以無線通信的方式獲取到的前行車11的要求加速度gs以及實際加速度gas來計算ff要求加速度gff，但也可以不使用實際加速度gas而僅基于要求加速度gs、或者不使用要求加速度gs而僅基于實際加速度gas來計算ff要求加速度gff。

另外，在代替要求加速度gs而從前行車11發(fā)送來加速操作量accp以及制動操作量brkp的情況下，上述實施方式所涉及的控制裝置也可以構成為：取得上述加速操作量accp以及制動操作量brkp來作為與前行車11的要求加速度gs相關的信息，并基于上述加速操作量accp以及制動操作量brkp來推定前行車11的要求加速度gs，并使用推定出的要求加速度gs計算ff要求加速度gff。

同樣，在代替實際加速度gas而從前行車11發(fā)送來各車輪速度ωa～ωd或者平均車輪速度ωave的情況下，上述實施方式所涉及的控制裝置也可以構成為：獲取各車輪速度ωa～ωd或者平均車輪速度ωave來作為與前行車11的實際加速度gas相關的信息，并基于各車輪速度ωa～ωd或者平均車輪速度ωave來推定前行車11的實際加速度gas，并使用推定出的實際加速度gas計算ff要求加速度gff。

另外，上述實施方式所涉及的控制裝置在直至從傳感器ecu60變得無法檢測到前行車11起的經(jīng)過時間tk超過規(guī)定時間tkth為止的期間，保持fb要求加速度gfb的值，但也可以使fb要求加速度gfb的值逐漸減少。此外，本車傳感器61也可以代替毫米波而射出以及接收光波(例如激光)或者超聲波等。