本發(fā)明涉及雙離合器式變速器(兩離合器式變速器)，被輸入來自驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力的輸入軸以及使驅(qū)動(dòng)源與輸入軸之間的驅(qū)動(dòng)力分離和接合的離合器機(jī)構(gòu)各自具有2個(gè)。

背景技術(shù)：

作為基本骨架，雙離合器式變速器具有：第1輸入軸，其上以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式配置有與奇數(shù)變速級(jí)相關(guān)的多個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪(以下，也稱為“變速齒輪”。)；第2輸入軸，其上以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式配置有與偶數(shù)變速級(jí)相關(guān)的多個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪；使各驅(qū)動(dòng)齒輪與其所屬的第1輸入軸或者第2輸入軸同步接合的第1同步機(jī)構(gòu)或者第2同步機(jī)構(gòu)；輸出軸，其上配設(shè)有與奇數(shù)變速級(jí)的驅(qū)動(dòng)齒輪以及偶數(shù)變速級(jí)的驅(qū)動(dòng)齒輪的雙方嚙合的多個(gè)從動(dòng)齒輪；以及第1離合器或者第2離合器，它們使驅(qū)動(dòng)源與第1輸入軸之間或者與第2輸入軸之間的驅(qū)動(dòng)力分離接合。

雙離合器式變速器的變速的過程由“換擋準(zhǔn)備(預(yù)換擋)”、“離合器切換(離合器重組)”以及“換擋解除”這樣的各過程構(gòu)成。換擋準(zhǔn)備是指，在當(dāng)前變速級(jí)的變速齒輪與有助于當(dāng)前行駛的輸入軸(以下，也稱為“當(dāng)前行駛軸”。)同步接合的期間，預(yù)先使下一變速級(jí)(以下，也稱為“目標(biāo)變速級(jí)”。)的變速齒輪與對當(dāng)前行駛沒有幫助的輸入軸(以下，也稱為“其他軸”。)同步接合。此外，離合器切換是指釋放當(dāng)前行駛軸的離合器(以下，也稱為“當(dāng)前級(jí)離合器”。)并且連接其他軸的離合器(以下，也稱為“下一級(jí)離合器”。)，將目標(biāo)變速級(jí)建立為當(dāng)前變速級(jí)。此外，換擋解除是指在離合器切換后，通過使與前一個(gè)變速級(jí)(以下，也稱為“舊變速級(jí)”。)相關(guān)的同步機(jī)構(gòu)返回到中立位置，來接觸與舊變速級(jí)相關(guān)的變速齒輪同其他軸的同步接合。

另外，為了通過馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩輔助(assist)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力、或者僅通過馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩使車輛行駛，公知有在第1離合器下游的第1輸入軸的軸端結(jié)合有馬達(dá)的雙離合器式變速器(例如，參照專利文獻(xiàn)1。)。

在具有上述馬達(dá)的雙離合器式變速器中，當(dāng)?shù)?同步機(jī)構(gòu)為中立狀態(tài)且第2同步機(jī)構(gòu)為嚙合狀態(tài)時(shí)，能夠連接第2離合器，經(jīng)由第2輸入軸將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪，使車輛前進(jìn)，并且在車輛行駛期間，使第1離合器連接，經(jīng)由第1輸入軸借助于發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生電力，利用該電力來對電池進(jìn)行充電。即，能夠在第1離合器以及第2離合器兩個(gè)離合器同時(shí)連接的狀態(tài)下使車輛行駛。

因此，例如，在連接第2離合器而以偶數(shù)變速級(jí)行駛的過程中，在電池的剩余容量較少的情況下，能夠連接第1離合器而利用發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力將馬達(dá)作為發(fā)電機(jī)來進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，從而對電池進(jìn)行充電?；蛘?，在第1以及第2同步機(jī)構(gòu)都處于中立狀態(tài)的車輛的停止時(shí)，在連接第1離合器對電池進(jìn)行充電的期間，能夠?qū)?速齒輪換擋為第2輸入軸，而且，連接第2離合器而以第2速擋起步。

這樣，在上述雙離合器式變速器中，在車輛的行駛和停止時(shí)頻繁地進(jìn)行離合器的連接和釋放。圖7的(b)是示出在第1以及第2同步機(jī)構(gòu)都處于中立狀態(tài)的車輛的停止時(shí)連接第2離合器而以第2速擋起步的情況下的、發(fā)動(dòng)機(jī)以及第2離合器的旋轉(zhuǎn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)以及第2離合器的旋轉(zhuǎn)振幅、驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩振幅以及車體振動(dòng)振幅的各時(shí)間序列數(shù)據(jù)的曲線圖。另外，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)以及第2離合器的旋轉(zhuǎn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)，通過轉(zhuǎn)速的時(shí)間序列數(shù)據(jù)來進(jìn)行表示，對于第2離合器的旋轉(zhuǎn)振幅、驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩振幅以及車體振動(dòng)振幅的各時(shí)間序列數(shù)據(jù)，則利用通過帶通濾波器提取了各轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩以及振動(dòng)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)而得的變動(dòng)時(shí)間序列數(shù)據(jù)來表示。

由圖可知，當(dāng)在時(shí)刻t1開始連接第2離合器時(shí)，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力(旋轉(zhuǎn))變動(dòng)并且成為第2離合器的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)而傳遞給驅(qū)動(dòng)軸。即，可知伴隨著離合器連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)容易直接傳遞到驅(qū)動(dòng)軸。

另外，提出了通過馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩來抑制伴隨著該離合器連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的方法(例如，參照專利文獻(xiàn)1的[0082]至[0084]段。)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2011-20575號(hào)公報(bào)

在具有上述馬達(dá)的雙離合器式變速器中，存在如下問題：在電池未被充電的情況下，或者電池的剩余容量少的情況下，無法將馬達(dá)作為電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)，因此，無法抑制伴隨著離合器連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明是鑒于上述以往技術(shù)的問題點(diǎn)而完成的，其目的在于提供能夠在使車輛起步時(shí)不使用馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩而適當(dāng)?shù)匾种瓢殡S著離合器連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的雙離合器式變速器。

在用于達(dá)成上述目的的本發(fā)明的變速器中，變速器(4)具有：驅(qū)動(dòng)源(2)，其產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)車輛(1)的驅(qū)動(dòng)力；第1輸入軸(ims)，其通過第1分離接合單元(c1)而有選擇地與所述驅(qū)動(dòng)源結(jié)合；第2輸入軸(ss)，其通過第2分離接合單元(c2)而有選擇地與所述驅(qū)動(dòng)源(2)結(jié)合；第1齒輪組(71、43、45、47)，其由相對旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置在所述第1輸入軸(ims)上的1個(gè)或者多個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪構(gòu)成；第1同步接合機(jī)構(gòu)(41、81、82)，其使屬于所述第1齒輪組的任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪有選擇地與所述第1輸入軸同步接合；第2齒輪組(42、44、46)，其由相對旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置在所述第2輸入軸(ss)上的1個(gè)或者多個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪構(gòu)成；第2同步接合機(jī)構(gòu)(83、84)，其使屬于所述第2齒輪組的任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪有選擇地與所述第2輸入軸同步接合；輸出軸(cs)，在該輸出軸(cs)上以不能給相對旋轉(zhuǎn)的方式配置有與屬于所述第1齒輪組以及所述第2齒輪組的各驅(qū)動(dòng)齒輪嚙合的1個(gè)或者多個(gè)從動(dòng)齒輪(51、52、53)；以及控制裝置(10)，其控制所述第1同步接合機(jī)構(gòu)和所述第2同步接合機(jī)構(gòu)，其中，該變速器(4)的特征在于，所述控制裝置(10)構(gòu)成為將所述第1同步接合機(jī)構(gòu)(41、81、82)控制成：在選擇屬于所述第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪并連接所述第2分離接合單元(c2)而使所述車輛(1)起步時(shí)，預(yù)先使屬于所述第1齒輪組(71、43、45、47)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪與所述第1輸入軸同步接合。

在上述結(jié)構(gòu)中，在車輛通過屬于第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪起步時(shí)，預(yù)先使屬于第1齒輪組(71、43、45、47)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪與第1輸入軸(ims)同步接合(預(yù)換擋)，因此，第1分離接合單元(c1)下游的與第1輸入軸相關(guān)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(以下，也稱為“第1驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”。)的慣性力矩(慣性)的大部分成為相對于與第2輸入軸(ss)相關(guān)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(以下，也稱為“第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”。)的負(fù)荷慣性。即，當(dāng)屬于第1齒輪組(71、43、45、47)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪被預(yù)換擋成第1輸入軸(ims)時(shí)，相對于第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性增大。

由于相對于第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性增大，因此，第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的頻率傳遞特性(與頻率相關(guān)的輸入輸出特性)的固有頻率向低頻率區(qū)域移動(dòng)(改變)。由于固有頻率改變至低頻率區(qū)域，在比固有頻率高的頻率區(qū)域，增益下降。由于增益下降，因此，伴隨著第2分離接合單元(c2)的連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)得以適當(dāng)衰減后傳遞向驅(qū)動(dòng)軸(6l、6r)。由此，能夠使驅(qū)動(dòng)軸(6l、6r)上的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)降低。其結(jié)果為，在車輛(1)通過屬于第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪起步時(shí)，能夠適當(dāng)抑制伴隨著第2分離接合單元(c2)的連接而在車體(1)中產(chǎn)生的振動(dòng)。

本發(fā)明的第2特征為，所述控制裝置(10)構(gòu)成為將所述第1同步接合機(jī)構(gòu)(41、81、82)控制成：在選擇屬于所述第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪并連接所述第2分離接合單元(c2)而使所述車輛(1)起步時(shí)，預(yù)先使屬于所述第1齒輪組(71、43、45、47)的所述驅(qū)動(dòng)齒輪中最低速擋的驅(qū)動(dòng)齒輪與所述第1輸入軸(ims)同步接合。

在上述結(jié)構(gòu)中，由于預(yù)先使屬于第1齒輪組(71、43、45、47)的驅(qū)動(dòng)齒輪中最低速擋的驅(qū)動(dòng)齒輪與第1輸入軸(ims)同步接合，因此，相對于第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性變得最大。當(dāng)相對于第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性最大時(shí)，固有頻率的變化量也最大，并且增益的下降量也最大。由此，能夠適當(dāng)?shù)厥拱殡S著第2分離接合單元(c2)的連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)衰減，降低驅(qū)動(dòng)軸(6l、6r)上的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)。其結(jié)果為，在車輛(1)通過屬于第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪起步時(shí)，能夠適當(dāng)抑制伴隨著第2分離接合單元(c2)的連接而在車體(1)中產(chǎn)生的振動(dòng)。

本發(fā)明的第3特征為，所述控制裝置(10)將所述第1同步接合機(jī)構(gòu)(41、81、82)控制成：預(yù)先使屬于所述第1齒輪組(71、43、45、47)的所述驅(qū)動(dòng)齒輪與所述第1輸入軸(ims)同步接合，直到所述第2分離接合單元(c2)完全連接為止。

在上述結(jié)構(gòu)中，作為使屬于第1齒輪組(71、43、45、47)的驅(qū)動(dòng)齒輪與第1輸入軸(ims)同步接合的時(shí)機(jī)，由于在第2分離接合單元(c2)開始連接之前、或者第2分離接合單元(c2)連接的期間進(jìn)行，因此，能夠適當(dāng)?shù)厥拱殡S著第2分離接合單元(c2)的連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)衰減。其結(jié)果為，在車輛(1)通過屬于第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪起步時(shí)，能夠適當(dāng)?shù)匾种瓢殡S著第2分離接合單元(c2)的連接而在車體(1)中產(chǎn)生的振動(dòng)。

本發(fā)明的第4特征為，在所述第1輸入軸(ims)上連接有能夠驅(qū)動(dòng)該第1輸入軸的馬達(dá)(3)。

在上述結(jié)構(gòu)中，由于馬達(dá)(3)與第1輸入軸(ims)連接，因此，馬達(dá)(3)的慣性被加到第1驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的慣性上。因此，與未連接有馬達(dá)(3)的情況相比，在將屬于第1齒輪組(71、43、45、47)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪預(yù)換擋成第1輸入軸(ims)的情況下，相對于第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性變大。其結(jié)果為，與第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)的固有頻率向低頻率區(qū)域的變化量以及增益的下降量都比未連接有馬達(dá)(3)的情況大。由此，在車輛(1)通過屬于第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪起步時(shí)，能夠適當(dāng)抑制伴隨著第2分離接合單元(c2)的連接而在車體(1)中產(chǎn)生的振動(dòng)。

本發(fā)明的第5特征為，在所述馬達(dá)(3)上連接有行星齒輪機(jī)構(gòu)(70)，該行星齒輪機(jī)構(gòu)的太陽輪(71)與該馬達(dá)(3)的轉(zhuǎn)子(3a)一體地旋轉(zhuǎn)，并且行星架(73)與屬于所述第1齒輪組(71、43、45、47)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪一體地旋轉(zhuǎn)，齒圈(75)通過所述第1同步接合機(jī)構(gòu)(41、81、82)而被有選擇地約束旋轉(zhuǎn)。

在上述結(jié)構(gòu)中，行星齒輪機(jī)構(gòu)(70)的太陽輪(71)與馬達(dá)(3)的轉(zhuǎn)子(3a)一體地旋轉(zhuǎn)，并且行星架(73)與屬于第1齒輪組(71、43、45、47)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪一體地旋轉(zhuǎn)，并且齒圈(75)通過第1同步接合機(jī)構(gòu)(41、81、82)而被有選擇地約束旋轉(zhuǎn)，因此，在將屬于第1齒輪組(71、43、45、47)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪預(yù)換擋成第1輸入軸(ims)的情況下，除了馬達(dá)(3)的慣性之外，行星齒輪機(jī)構(gòu)(70)的慣性也作為負(fù)荷慣性而施加于第1驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。由此，相對于第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性變大。其結(jié)果為，在車輛(1)通過屬于第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪起步時(shí)，能夠適當(dāng)抑制伴隨著第2分離接合單元(c2)的連接而在車體(1)中產(chǎn)生的振動(dòng)。

根據(jù)本發(fā)明的變速器，在通過屬于第2齒輪組(42、44、46)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪使車輛(1)起步時(shí)，能夠不使用馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩，適當(dāng)?shù)匾种瓢殡S著第2分離接合單元(c2)的連接而在車體(1)中產(chǎn)生的振動(dòng)。

附圖說明

圖1是示出具有本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的變速器的車輛的結(jié)構(gòu)例的概略圖。

圖2是圖1所示的變速器的概要圖。

圖3是示出從本實(shí)施方式的車輛的停止?fàn)顟B(tài)以第2速擋起步的起步控制的流程圖。

圖4是示出車輛從預(yù)換擋成第1速擋的狀態(tài)以第2速擋起步的情況下的轉(zhuǎn)矩流的說明圖。

圖5是示出車輛從預(yù)換擋成第3速擋的狀態(tài)以第2速擋起步的情況下的轉(zhuǎn)矩流的說明圖。

圖6是示出車輛以第2速擋起步的情況下的從第2離合器起的下游的頻率傳遞特性的說明圖。

圖7是示出車輛以第2速擋起步的情況下的車體振動(dòng)的時(shí)序圖的說明圖。

圖8是示出本發(fā)明的其他實(shí)施方式的車輛的從停止?fàn)顟B(tài)以第2速擋起步的起步控制的流程圖。

圖9是本發(fā)明的其他實(shí)施方式的變速器的概要圖。

標(biāo)號(hào)說明

1：車輛；2：發(fā)動(dòng)機(jī)(eng)(驅(qū)動(dòng)源)；2a：曲軸；3：馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))；4：變速器；5：差動(dòng)機(jī)構(gòu)；10：電子控制單元(控制裝置)；20：逆變器；30：電池；31：油門踏板傳感器；32：制動(dòng)踏板傳感器；33：擋位傳感器；34：馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器；35：剩余容量檢測器；36：電池溫度傳感器；39：旋轉(zhuǎn)軸傳感器；41：制動(dòng)機(jī)構(gòu)；42、44、46：驅(qū)動(dòng)齒輪；43、45、47：驅(qū)動(dòng)齒輪；70：行星齒輪機(jī)構(gòu)；81、82：同步機(jī)構(gòu)；83、84：同步機(jī)構(gòu)；85：倒擋同步機(jī)構(gòu)；c1：第1離合器；c2：第2離合器；cs：副軸(輸出軸)；ids：空轉(zhuǎn)軸；ims：內(nèi)側(cè)主軸；oms：外側(cè)主軸；rvs：倒車軸；ss：第2軸。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)的說明。圖1是示出具有本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的變速器4的車輛的結(jié)構(gòu)例的概略圖。

本實(shí)施方式的車輛1是具有作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)2以及馬達(dá)3的混合動(dòng)力汽車的車輛。該車輛1具有：用于控制馬達(dá)3的逆變器20；向馬達(dá)3供給電力的電池30；變速器4，其將來自驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)速變速為期望的轉(zhuǎn)速；差動(dòng)機(jī)構(gòu)5，其將從變速器4傳遞來的驅(qū)動(dòng)力分配給左右驅(qū)動(dòng)輪wl、wr；左右驅(qū)動(dòng)軸6l、6r，它們將由差動(dòng)機(jī)構(gòu)5分配的各驅(qū)動(dòng)力分別傳遞給左右驅(qū)動(dòng)輪wl、wr；以及左右驅(qū)動(dòng)輪wl、wr，它們將由左右驅(qū)動(dòng)軸6l、6r傳遞來的驅(qū)動(dòng)力變換為車輛的推進(jìn)力。

這里，馬達(dá)3包含電動(dòng)機(jī)以及發(fā)電機(jī)兩者的功能。電池30是能夠可逆地進(jìn)行充電和放電的蓄電器，包含二次電池以及電容器。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)2只要是能夠?qū)⑷紵芰哭D(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)能量的內(nèi)燃機(jī)即可，與燃料的種類以及是否存在增壓器無關(guān)。

此外，車輛1具有用于分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)2、變速器4、逆變器20以及電池30的電子控制單元(ecu：electroniccontrolunit)10。電子控制單元10不僅可以針對多個(gè)控制對象物而構(gòu)成為1個(gè)單元，也可以針對單一的控制對象物而構(gòu)成為1個(gè)單元。例如也可以由用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)ecu、用于控制馬達(dá)3和逆變器20的馬達(dá)ecu、用于控制電池30的電池ecu以及用于控制變速器4的at-ecu等多個(gè)ecu構(gòu)成。本實(shí)施方式的電子控制單元(ecu)10構(gòu)成為控制發(fā)動(dòng)機(jī)2并且控制逆變器20、電池30以及變速器4的1個(gè)單元。

電子控制單元10根據(jù)各種運(yùn)轉(zhuǎn)條件而控制成進(jìn)行僅將馬達(dá)3作為驅(qū)動(dòng)源的馬達(dá)單獨(dú)行駛(ev行駛)、或者控制成進(jìn)行僅以發(fā)動(dòng)機(jī)2為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)行駛、或者控制成進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)2和馬達(dá)3兩者并用作驅(qū)動(dòng)源的協(xié)同行駛(hev行駛)。

此外，實(shí)時(shí)或者根據(jù)需要向電子控制單元10輸入各種計(jì)測信號(hào)作為控制參數(shù)，例如，來自油門踏板傳感器31的油門踏板開度、來自制動(dòng)踏板傳感器32的制動(dòng)踏板踏入量、來自擋位傳感器33的齒輪級(jí)(當(dāng)前變速級(jí))、來自馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器34的馬達(dá)轉(zhuǎn)速、來自剩余容量檢測器35的電池30的剩余容量(soc)、來自電池溫度傳感器36的電池30的溫度、來自旋轉(zhuǎn)軸傳感器39的內(nèi)側(cè)主軸ims、外側(cè)主軸oms以及副軸cs等的軸速度。

在發(fā)動(dòng)機(jī)2與馬達(dá)3的協(xié)同行駛或僅通過馬達(dá)3的單獨(dú)行駛時(shí)，馬達(dá)3作為利用電池30的電能來產(chǎn)生用于使車輛1行駛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能，并且在車輛1的減速時(shí)，作為通過馬達(dá)3的再生來產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能。在馬達(dá)3的再生時(shí)，電池30借助于由馬達(dá)3產(chǎn)生的電力(再生能量)而被充電。

馬達(dá)3例如是通過由永久磁鐵構(gòu)成的轉(zhuǎn)子(rotor)3a(圖2)以及定子(stator)3b(圖2)構(gòu)成的3相無刷馬達(dá)，在該定子3b以包圍轉(zhuǎn)子3a的方式設(shè)置有3相(u相、v相、w相)卷繞線圈(未圖示)。電子控制單元10檢測轉(zhuǎn)子3a的磁極位置(n極或者s極位置)，根據(jù)轉(zhuǎn)子3a的磁極位置依次對在各卷繞線圈中流動(dòng)的相間(例如u相-v相之間)電流的方向(勵(lì)磁方向)進(jìn)行切換而使轉(zhuǎn)子3a向固定方向旋轉(zhuǎn)。

接下來，對本實(shí)施方式的車輛所具有的變速器4的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖2是圖1所示的變速器4的概要圖。變速器4是前進(jìn)7級(jí)、后退1級(jí)的平行軸式變速機(jī)，是干式的雙離合器式變速器(兩離合器式變速器)。

在變速器4中，作為軸而設(shè)置有：構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸的曲軸2a以及與馬達(dá)3連接的內(nèi)側(cè)主軸(第1輸入軸)ims；構(gòu)成該第1輸入軸ims的外筒的外側(cè)主軸(第2輸入軸)oms；分別與第1輸入軸ims平行的第2軸(第2輸入軸)ss；空轉(zhuǎn)軸ids；倒車軸rvs；以及與這些軸平行且構(gòu)成輸出軸的副軸cs。

這些軸中的外側(cè)主軸oms配置為經(jīng)由空轉(zhuǎn)軸ids而與倒車軸rvs以及第2軸ss始終接合，副軸cs進(jìn)進(jìn)一步與差動(dòng)機(jī)構(gòu)5(圖1)始終接合。

此外，變速器4具有奇數(shù)變速級(jí)用的第1離合器c1以及偶數(shù)變速級(jí)用的第2離合器c2。第1以及第2離合器c1、c2是干式的離合器。第1離合器c1與第1輸入軸ims結(jié)合。第2離合器c2與外側(cè)主軸oms(第2輸入軸的一部分)結(jié)合，第2離合器c2從固定于外側(cè)主軸oms上的齒輪48經(jīng)由空轉(zhuǎn)軸ids而與倒車軸rvs以及第2軸ss(第2輸入軸的一部分)連結(jié)。

在第1輸入軸ims的靠近馬達(dá)3的規(guī)定的位置固定配置有行星齒輪機(jī)構(gòu)70的太陽輪71。此外，在第1輸入軸ims的外周上，在圖2中從左側(cè)起依次配置有行星齒輪機(jī)構(gòu)70的行星架73、5速驅(qū)動(dòng)齒輪45、7速驅(qū)動(dòng)齒輪47以及3速驅(qū)動(dòng)齒輪43。5速驅(qū)動(dòng)齒輪45、7速驅(qū)動(dòng)齒輪47、3速驅(qū)動(dòng)齒輪43分別能夠相對于第1輸入軸ims而相對旋轉(zhuǎn)。5速驅(qū)動(dòng)齒輪45與行星齒輪機(jī)構(gòu)70的行星架73連結(jié)，還兼用作1速驅(qū)動(dòng)齒輪。

并且，在第1輸入軸ims上，在5速驅(qū)動(dòng)齒輪45與7速驅(qū)動(dòng)齒輪47之間，以能夠在軸向上滑動(dòng)的方式設(shè)置有5-7速同步機(jī)構(gòu)(第1同步接合機(jī)構(gòu))81，并且，與3速驅(qū)動(dòng)齒輪43對應(yīng)地，以能夠在軸向上滑動(dòng)的方式設(shè)置有3速同步機(jī)構(gòu)(第1同步接合機(jī)構(gòu))82。通過使與期望的齒輪級(jí)對應(yīng)的同步機(jī)構(gòu)(第1同步接合機(jī)構(gòu))滑動(dòng)而與該齒輪級(jí)的接合裝置接合，由此，該齒輪級(jí)與第1輸入軸ims連接。以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式配置在第1輸入軸ims的外周上的各驅(qū)動(dòng)齒輪與設(shè)置于副軸cs上的對應(yīng)的各從動(dòng)齒輪嚙合，驅(qū)動(dòng)副軸cs旋轉(zhuǎn)。

在第2軸ss(第2輸入軸)的外周上，在圖2中從左側(cè)起以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式配置有4速驅(qū)動(dòng)齒輪44、6速驅(qū)動(dòng)齒輪46、以及2速驅(qū)動(dòng)齒輪42。并且，在第2軸ss上，在4速驅(qū)動(dòng)齒輪44與6速驅(qū)動(dòng)齒輪46之間，以能夠在軸向上滑動(dòng)的方式設(shè)置有4-6速同步機(jī)構(gòu)(第2同步接合機(jī)構(gòu))83，并且，與2速驅(qū)動(dòng)齒輪42對應(yīng)地，以能夠在軸向上滑動(dòng)的方式設(shè)置有2速同步機(jī)構(gòu)(第2同步接合機(jī)構(gòu))84。在這種情況下，也通過使與期望的齒輪級(jí)對應(yīng)的同步機(jī)構(gòu)(第2同步接合機(jī)構(gòu))滑動(dòng)而與該齒輪級(jí)的接合裝置接合，該齒輪級(jí)與第2軸ss(第2輸入軸)連接。

以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式配置在第2軸ss的外周上的各驅(qū)動(dòng)齒輪也與設(shè)置于副軸cs上的對應(yīng)的各從動(dòng)齒輪嚙合，驅(qū)動(dòng)副軸cs旋轉(zhuǎn)。另外，固定于第2軸ss上的齒輪49與空轉(zhuǎn)軸ids上的齒輪57嚙合，從該空轉(zhuǎn)軸ids經(jīng)由外側(cè)主軸oms而與第2離合器c2結(jié)合。

在倒車軸rvs的外周上，以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式配置有倒車驅(qū)動(dòng)齒輪58。此外，在倒車軸rvs上，與倒車驅(qū)動(dòng)齒輪58對應(yīng)地，以能夠在軸向上滑動(dòng)的方式設(shè)置有倒擋同步機(jī)構(gòu)85，此外，固定有與空轉(zhuǎn)軸ids卡合的齒輪50。

在倒車行駛的情況下，使同步機(jī)構(gòu)85向左方向滑動(dòng)，使倒車驅(qū)動(dòng)齒輪58與倒車軸rvs同步接合，進(jìn)一步使后述的制動(dòng)器41工作。然后，通過使第2離合器c2接合，第2離合器c2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由外側(cè)主軸oms以及空轉(zhuǎn)軸ids傳遞至倒車軸rvs，倒車驅(qū)動(dòng)齒輪58進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。倒車驅(qū)動(dòng)齒輪58與第1輸入軸ims上的齒輪56嚙合，當(dāng)?shù)管囼?qū)動(dòng)齒輪58旋轉(zhuǎn)時(shí)，第1輸入軸ims朝著與前進(jìn)時(shí)相反的方向旋轉(zhuǎn)。第1輸入軸ims向相反方向的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由行星齒輪機(jī)構(gòu)70的太陽輪71、行星架73以及與行星架73連結(jié)的齒輪(5速驅(qū)動(dòng)齒輪)45傳遞至副軸cs。

在副軸cs上，在圖2中從左側(cè)起依次固定配置有4-5速從動(dòng)齒輪51、6-7速從動(dòng)齒輪52、2-3速從動(dòng)齒輪53、駐車用齒輪54以及最終驅(qū)動(dòng)齒輪55。最終驅(qū)動(dòng)齒輪55與差動(dòng)機(jī)構(gòu)5的差動(dòng)齒圈(未圖示)嚙合，由此，副軸cs的輸出軸的旋轉(zhuǎn)傳遞至差動(dòng)機(jī)構(gòu)5的輸入軸(即車輛推進(jìn)軸)。此外，在行星齒輪機(jī)構(gòu)70的齒圈75上設(shè)置有用于使該齒圈75的旋轉(zhuǎn)停止的制動(dòng)器41。

在上述結(jié)構(gòu)的變速器4中，當(dāng)使5-7速同步機(jī)構(gòu)81的同步套筒向左方向滑動(dòng)時(shí)，5速驅(qū)動(dòng)齒輪45與第1輸入軸ims結(jié)合，5速的變速級(jí)被選擇，當(dāng)向右方向滑動(dòng)時(shí)，7速驅(qū)動(dòng)齒輪47與第1輸入軸ims結(jié)合，7速的變速級(jí)被選擇。此外，當(dāng)使3速同步機(jī)構(gòu)82的同步套筒向右方向滑動(dòng)時(shí)，3速驅(qū)動(dòng)齒輪43與第1輸入軸ims結(jié)合，3速的變速級(jí)被選擇。此外，在制動(dòng)器41的同步套筒向右方向滑動(dòng)、齒圈75的旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)下，當(dāng)使5-7速同步機(jī)構(gòu)81的同步套筒向左方向滑動(dòng)時(shí)，1速的變速級(jí)被選擇。即，第1速擋的減速比是行星齒輪機(jī)構(gòu)70的減速比與5速擋的減速比相乘而得的減速比。在這樣選擇了奇數(shù)的驅(qū)動(dòng)齒輪級(jí)的狀態(tài)下，通過使第1離合器c1接合，變速器4被設(shè)定為奇數(shù)變速級(jí)(1速、3速、5速或者7速)。

當(dāng)使4-6速同步機(jī)構(gòu)83的同步套筒向左方向滑動(dòng)時(shí)，4速驅(qū)動(dòng)齒輪44與第2軸ss結(jié)合，當(dāng)向右方向滑動(dòng)時(shí)，6速驅(qū)動(dòng)齒輪46與第2軸ss結(jié)合。此外，當(dāng)使2速同步機(jī)構(gòu)84的同步套筒向右方向滑動(dòng)時(shí)，2速驅(qū)動(dòng)齒輪42與第2軸ss結(jié)合。在這樣選擇了偶數(shù)的驅(qū)動(dòng)齒輪級(jí)的狀態(tài)下，通過使第2離合器c2接合，變速器4被設(shè)定為偶數(shù)變速級(jí)(2速、4速或者6速)。

此外，在制動(dòng)器41的同步套筒向右方向滑動(dòng)、齒圈75的旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)下，當(dāng)使倒擋同步機(jī)構(gòu)85的同步套筒向左方向滑動(dòng)時(shí)，被設(shè)定為倒車擋。

圖3是示出本實(shí)施方式的車輛從停止?fàn)顟B(tài)以第2速擋起步的起步控制的流程圖。在車輛1的停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)ig接通時(shí)，電子控制單元10進(jìn)行步驟s1的處理。

在步驟s1中，判斷駕駛員是否有起步請求。電子控制單元10從擋位傳感器33取得信號(hào)，如果當(dāng)前的擋位是d擋(前進(jìn)擋)等行駛擋位，則判斷為存在起步請求，執(zhí)行步驟s2的處理。如果是這以外的擋位，則進(jìn)行待機(jī)，直至駕駛員有起步請求。

在步驟s2中，預(yù)換擋成第1速擋或者第3速擋。

在預(yù)換擋成第1速擋的情況下，電子控制單元10使圖2所示的制動(dòng)器41的同步套筒向右方向換擋，使齒圈75與殼體90接合。進(jìn)一步，使5-7速同步機(jī)構(gòu)81的同步套筒向左方向換擋，使5速驅(qū)動(dòng)齒輪與內(nèi)側(cè)主軸ims同步接合。由此，預(yù)換擋成第1速擋。

另一方面，在預(yù)換擋成第3速擋的情況下，電子控制單元10使圖2所示的3速同步機(jī)構(gòu)82的同步套筒向右方向換擋，使3速驅(qū)動(dòng)齒輪與內(nèi)側(cè)主軸ims同步接合。由此，預(yù)換擋成第3速擋。

在步驟s3中，換擋成第2速擋。電子控制單元10使圖2所示的2速同步機(jī)構(gòu)84的同步套筒向右方向換擋，使2速驅(qū)動(dòng)齒輪42與第2軸ss同步接合。

在步驟s4中，連接第2離合器c2。由此，車輛1以第2速擋起步。

圖4是示出車輛1從預(yù)換擋成第1速擋的狀態(tài)以第2速擋起步的情況下的轉(zhuǎn)矩流的說明圖。另外，轉(zhuǎn)矩流用虛線表示。下文中都是同樣的。

在預(yù)換擋成第1速擋的情況下，從圖4中由粗線表示的第1離合器c1起，下游部分、即內(nèi)側(cè)主軸ims、太陽輪71、轉(zhuǎn)子3a、齒圈75、行星架73、5速驅(qū)動(dòng)齒輪45、5-7速同步機(jī)構(gòu)81、3速同步機(jī)構(gòu)82以及齒輪56經(jīng)由4-5速從動(dòng)齒輪51而與副軸cs連結(jié)。副軸cs經(jīng)由2-3速從動(dòng)齒輪53而與第2軸ss連結(jié)。即，通過預(yù)換擋成第1速擋，用粗線表示的部分成為相對于從第2離合器c2起的下游的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng))的負(fù)荷慣性，相對于第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性增加。如果相對于第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性增加，雖然細(xì)節(jié)會(huì)在后文敘述，但第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率被改變成低頻率區(qū)域，由此，在比固有頻率高的頻率區(qū)域內(nèi)，振動(dòng)能級(jí)的增益下降。由此，能夠適當(dāng)?shù)厥拱殡S著第2離合器c2的連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)衰減。其結(jié)果為，能夠適當(dāng)?shù)匾种朴捎陔x合器連接而在車體中產(chǎn)生的振動(dòng)。

同樣地，圖5是示出車輛1從預(yù)換擋成第3速擋的狀態(tài)以第2速擋起步的情況下的轉(zhuǎn)矩流的說明圖。

在預(yù)換擋成第3速擋的情況下，從圖5中用粗線表示的第1離合器c1起，下游部分、即內(nèi)側(cè)主軸ims、太陽輪71、轉(zhuǎn)子3a、5-7速同步機(jī)構(gòu)81、3速同步機(jī)構(gòu)82、3速驅(qū)動(dòng)齒輪43以及齒輪56經(jīng)由2-3速從動(dòng)齒輪53而與第2軸ss連結(jié)。由此，相對于從第2離合器c2起的下游的第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷慣性增加，從第2離合器c2起的下游的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率下降，能夠適當(dāng)?shù)厥拱殡S著第2離合器連接的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)衰減。其結(jié)果為，能夠適當(dāng)?shù)匾种仆ㄟ^離合器連接而在車體中產(chǎn)生的振動(dòng)。

圖6是示出車輛1以第2速擋起步的情況下的從第2離合器c2起的下游的頻率傳遞特性的說明圖。

該說明圖是按照頻率示出在連接第2離合器c2時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)隨著預(yù)換擋的有無而在從第2離合器c2起的下游的第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中以何種程度放大或者衰減后進(jìn)行傳遞的曲線圖。具體而言，例如通過fft(高速傅里葉轉(zhuǎn)換)將與第2離合器c2接近的外側(cè)主軸oms的每個(gè)時(shí)間的轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)據(jù)(輸入轉(zhuǎn)矩信號(hào))與驅(qū)動(dòng)軸的每個(gè)時(shí)間的轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)據(jù)(輸出轉(zhuǎn)矩信號(hào))之比(增益)轉(zhuǎn)換為每個(gè)頻率的增益。另外，增益用常用對數(shù)表示。

此外，圖中的實(shí)線表示預(yù)換擋成第1速擋而以2速起步(以下，也稱為“2pre1”。)時(shí)的第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的與頻率傳遞特性相關(guān)的增益曲線。此外，圖中的單點(diǎn)劃線表示預(yù)換擋成第3速擋而以2速起步(以下，也稱為“2pre3”。)時(shí)的第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的與頻率傳遞特性相關(guān)的增益曲線。進(jìn)而，圖中的虛線表示沒有預(yù)換擋而以2速起步(以下，也稱為“2pren”。)時(shí)的第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的與頻率傳遞特性相關(guān)的增益曲線。

此外，為了圖示方便，對2pren、2pre3或者2pre1時(shí)的第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的各固有頻率(固有值)省略圖示。因此，在各增益曲線中，僅圖示出了比固有頻率高的頻率區(qū)域的一部分的頻帶。

由圖6可知，在預(yù)換擋成第1速擋或者第3速擋的情況下，2pre1或者2pre3的各增益曲線在比固有頻率高的頻率區(qū)域中位于比2pren的增益曲線靠下方的位置。這是由于，在預(yù)換擋成第1速擋或者第3速擋的情況下，2pre1或者2pre3的第2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率被改變成比2pren的固有頻率低的頻率區(qū)域。即，在預(yù)換擋成第1速擋或者第3速擋而以第2速擋起步的情況下，連接第2離合器c2時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)在比各固有頻率高的頻率區(qū)域中衰減。

此外，由圖6可知，與預(yù)換擋成第3速擋的情況相比，在預(yù)換擋成第1速擋的情況下，連接第2離合器c2時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)更大幅度地衰減。即，在預(yù)換擋成第1速擋的情況下，能夠使連接第2離合器c2時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)更大幅度地衰減。

圖7是示出車輛1以第2速擋起步的情況下的車體振動(dòng)的時(shí)序圖的說明圖。另外，圖7中(a)是車輛1在預(yù)換擋成第1速擋的狀態(tài)下以第2速擋起步的情況下的車體振動(dòng)的時(shí)序圖，圖7中(b)是沒有預(yù)換擋的情況下的車體振動(dòng)的時(shí)序圖。

這里，如已經(jīng)說明的那樣，作為車體振動(dòng)數(shù)據(jù)，體現(xiàn)有第2離合器c2的旋轉(zhuǎn)振幅、驅(qū)動(dòng)軸6l、6r的轉(zhuǎn)矩振幅以及車體振動(dòng)振幅的各時(shí)序圖。

如圖7中(a)所示，當(dāng)在時(shí)刻t1開始連接第2離合器c2時(shí)，來自發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力(旋轉(zhuǎn))開始傳遞向驅(qū)動(dòng)軸6l、6r。同時(shí)，連接第2離合器c2時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)與來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力重疊，驅(qū)動(dòng)力在發(fā)生旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的同時(shí)傳遞向驅(qū)動(dòng)軸6l、6r。然后，在時(shí)刻t2，第2離合器c2完全連接，第2離合器c2的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速一致。

如果觀察從圖7中(a)的時(shí)刻t1至?xí)r刻t2的第2離合器c2的旋轉(zhuǎn)振幅(振幅)，則可知，與圖7中(b)的沒有預(yù)換擋相比，旋轉(zhuǎn)振幅顯著衰減。此外，如果觀察從圖7中(a)的時(shí)刻t1至?xí)r刻t2的驅(qū)動(dòng)軸6l、6r的轉(zhuǎn)矩振幅(振幅)，則可知，與圖7中(b)的沒有預(yù)換擋相比，轉(zhuǎn)矩振幅顯著衰減。即，可知：通過預(yù)換擋成第1速擋，連接第2離合器c2時(shí)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)在衰減后傳遞向驅(qū)動(dòng)軸6l、6r。其結(jié)果為，與沒有預(yù)換擋的情況相比，預(yù)換擋成第1速擋的情況下的車體振動(dòng)振幅大幅降低。

另外，上述事項(xiàng)也同樣應(yīng)用于車輛1選擇奇數(shù)變速級(jí)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪并連接第1離合器c1而起步的情況。在該情況下，作為預(yù)換擋成上述第1輸入軸的變速齒輪，是配置于第2軸ss上的2速驅(qū)動(dòng)齒輪42或者4速驅(qū)動(dòng)齒輪44。

即，在該情況下，第2離合器c2相當(dāng)于上述第1分離接合單元，第1離合器c1相當(dāng)于上述第2分離接合單元。此外，第2軸ss相當(dāng)于上述第1輸入軸，內(nèi)側(cè)主軸ims相當(dāng)于上述第2輸入軸。此外，由2速驅(qū)動(dòng)齒輪42、4速驅(qū)動(dòng)齒輪44以及6速驅(qū)動(dòng)齒輪46構(gòu)成的偶數(shù)變速級(jí)相當(dāng)于上述第1齒輪組，由1速驅(qū)動(dòng)齒輪、3速驅(qū)動(dòng)齒輪43、5速驅(qū)動(dòng)齒輪45以及7速驅(qū)動(dòng)齒輪47構(gòu)成的奇數(shù)變速級(jí)相當(dāng)于上述第2齒輪組。此外，4-6速同步機(jī)構(gòu)83以及2速同步機(jī)構(gòu)84相當(dāng)于上述第1同步接合機(jī)構(gòu)、5-7速同步機(jī)構(gòu)81、3速同步機(jī)構(gòu)82以及制動(dòng)機(jī)構(gòu)41相當(dāng)于上述第2同步接合機(jī)構(gòu)。

以上，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式的一例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明的實(shí)施方式不僅限于上述實(shí)施例。即，能夠在不變更本發(fā)明的技術(shù)特征的主旨的范圍內(nèi)加以各種技術(shù)變更和修正。例如，如圖8所示，關(guān)于預(yù)換擋的時(shí)刻，可以在換擋成第2速擋之后預(yù)換擋成第1速擋或者第3速擋。即，可以在圖3中執(zhí)行步驟s3之后執(zhí)行步驟s2。

此外，也可以在第2離合器c2的同時(shí)預(yù)換擋成第1速擋或者第3速擋。

此外，如圖9所示，本發(fā)明也能夠同樣應(yīng)用于在內(nèi)側(cè)主軸ims上未連接有馬達(dá)3的通常的雙離合器式變速器4’。在該情況下，除了馬達(dá)3，不需要行星齒輪機(jī)構(gòu)70以及制動(dòng)機(jī)構(gòu)41。由于不需要上述結(jié)構(gòu)，因此，對上述變速器4進(jìn)行如下變更：內(nèi)側(cè)主軸ims上的變速齒輪的配置變更為從左側(cè)起依次為3速驅(qū)動(dòng)齒輪43、5速驅(qū)動(dòng)齒輪以及1速驅(qū)動(dòng)齒輪41’。

此外，伴隨著上述變更，對上述變速器4分別進(jìn)行如下變更：5-7速同步機(jī)構(gòu)81變更為3-5速同步機(jī)構(gòu)81’、3速同步機(jī)構(gòu)82變更為1速同步機(jī)構(gòu)82’、4-5速從動(dòng)齒輪51變更為3-4速從動(dòng)齒輪51’、6-7速從動(dòng)齒輪52變更為5-6速從動(dòng)齒輪52’、2-3速從動(dòng)齒輪53變更為1-2速從動(dòng)齒輪53’。這以外的結(jié)構(gòu)與上述變速器4的結(jié)構(gòu)相同。

以上，根據(jù)本發(fā)明的變速器4、4’，在通過偶數(shù)變速級(jí)或者奇數(shù)變速級(jí)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪使車輛1起步時(shí)，能夠不使用馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩而適當(dāng)?shù)匾种瓢殡S著第2離合器c2或者第1離合器c1的連接而在車輛1中產(chǎn)生的振動(dòng)。