相關申請的交叉引證

本申請要求于2015年12月14日向韓國知識產(chǎn)權局提交的韓國專利申請第10-2015-0178583號以及于2016年7月21日向韓國知識產(chǎn)權局提交的韓國專利申請第10-2016-0092910號的權益，其全部內(nèi)容通過引證結合于此。

本發(fā)明涉及混合動力車輛(或混合電動車輛)，并且更具體地，涉及用于獲悉(learning，學習)混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法。

背景技術：

環(huán)境友好型車輛包括燃料電池車輛、電動車輛、插電式電動車輛以及混合動力車輛，并且通常包括馬達以生成驅(qū)動力。

作為環(huán)境友好型車輛的實例，混合動力車輛同時使用內(nèi)燃機和電池的電力。換言之，混合動力車輛有效地結合并使用內(nèi)燃機的動力和馬達的動力。

混合動力車輛可包括發(fā)動機、馬達、調(diào)整發(fā)動機與馬達之間的動力的發(fā)動機離合器、傳動裝置、差速齒輪裝置、電池、通過發(fā)動機的輸出而啟動發(fā)動機或生成電流的起動器發(fā)電機以及車輪。

此外，混合動力車輛可包括：混合動力控制單元(hcu)，用于控制混合動力車輛的所有操作；發(fā)動機控制單元(ecu)，用于控制發(fā)動機的操作；馬達控制單元(mcu)，用于控制馬達的操作；傳動裝置控制單元(tcu)，用于控制傳動裝置的操作；以及電池控制單元(bcu)，用于控制和管理電池。

電池控制單元可被稱為電池管理系統(tǒng)(bms)。起動器發(fā)電機可被稱為一體化起動器和發(fā)電機(isg)或混合動力起動器和發(fā)電機(hsg)。

混合動力車輛可以以諸如電動車輛(ev)模式、混合動力車輛(hev)模式以及再生制動(rb)模式的驅(qū)動模式驅(qū)動，該電動車輛模式是僅使用馬達的動力的電動車輛模式，該混合動力車輛模式使用發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)力作為主動力并且使用馬達的旋轉(zhuǎn)力作為輔助動力，該再生制動模式用于在驅(qū)動期間收集由于車輛的制動或慣性而產(chǎn)生的制動能量和慣性能量，通過馬達的電流生成來為電池充電。

當從ev模式改變?yōu)閔ev模式時，在發(fā)動機與馬達之間的動力傳輸?shù)倪^程中，在發(fā)動機的速度與馬達的速度同步以維持恒定扭矩之后，能夠通過接合發(fā)動機離合器來確?；旌蟿恿囕v的可駕駛性。

然而，當電池維持處于低電荷狀態(tài)(soc)時、當電池和馬達的溫度在基準溫度條件以上時、以及當車輛所行駛的道路具有陡坡時的這些駕駛條件下，有必要控制發(fā)動機離合器滑動和接合。此外，在這些駕駛條件下，有必要控制離合器的壓力以控制發(fā)動機離合器滑動。

可從提供至發(fā)動機離合器的液壓以及摩擦構件的摩擦系數(shù)來評估發(fā)動機離合器的傳遞扭矩，該傳遞扭矩是通過包含在發(fā)動機離合器中的兩個摩擦構件的物理接觸而傳輸?shù)呐ぞ亍?/p>

控制發(fā)動機離合器是確定在混合動力車輛的操作中的可駕駛性以及燃料消耗的重要因素。摩擦系數(shù)可取決于提供至操作發(fā)動機離合器的電磁閥的電流、電磁閥的老化以及摩擦構件的劣化，通過液壓的偏差而改變。摩擦系數(shù)的改變可導致發(fā)動機離合器的傳遞扭矩的偏差。

如上所述，因為由于包含在發(fā)動機離合器中的部件的劣化而生成偏差，所以難以精確控制混合動力車輛中的發(fā)動機離合器，由此降低可駕駛性和燃料經(jīng)濟性。因此，可能有必要通過獲悉混合動力車輛中的發(fā)動機離合器的傳遞扭矩來校正偏差。

在本背景技術部分中所公開的上述信息僅用于增強對本發(fā)明的背景技術的理解，并且因此它可包含并不形成在此國家中為本領域的普通技術人員所已知的現(xiàn)有技術的信息。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法，該方法能夠在發(fā)動機離合器接合或脫離(例如，釋放)時獲悉發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)以便改進車輛的可駕駛性和燃料效率。

本發(fā)明的示例性實施方式提供用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法，該方法包括：在發(fā)動機離合器接合之后，由控制器使發(fā)動機離合器脫離，該發(fā)動機離合器使發(fā)動機與馬達連接或者使發(fā)動機與馬達斷開連接；當發(fā)動機離合器脫離時，由控制器比較發(fā)動機離合器的溫度與閾值；以及當發(fā)動機離合器的溫度小于閾值時，由控制器增加發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)以達到預定值。

用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法可進一步包括：當發(fā)動機離合器的溫度不小于閾值時，由控制器維持發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)。

發(fā)動機離合器可包括干式發(fā)動機離合器。

用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法可進一步包括：在發(fā)動機離合器接合之后且在發(fā)動機離合器脫離之前，由控制器確定發(fā)動機離合器是否損壞。當發(fā)動機離合器損壞時，控制器可將摩擦系數(shù)固定為最小值。

當發(fā)動機離合器未損壞時，控制器可將摩擦系數(shù)初始化。

用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法可進一步包括：在將摩擦系數(shù)初始化之后，由控制器確定滑動量(該滑動量是由于控制器所識別的發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)與在發(fā)動機離合器中生成的摩擦系數(shù)之間的差值而出現(xiàn)的扭矩差)是否大于用于獲悉發(fā)動機離合器的向下摩擦系數(shù)的滑動的最小量。當滑動量大于最小量時，控制器可降低摩擦系數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法可防止用于獲悉向上摩擦系數(shù)的故意滑動，由此改進車輛的可駕駛性和燃料效率。

一種包含由處理器執(zhí)行的程序指令的非暫時性計算機可讀介質(zhì)可包括：在發(fā)動機離合器接合之后，使發(fā)動機離合器脫離的程序指令，該發(fā)動機離合器使發(fā)動機與馬達連接或者使發(fā)動機與馬達斷開連接；當發(fā)動機離合器脫離時，比較發(fā)動機離合器的溫度與閾值的程序指令；以及當發(fā)動機離合器的溫度小于閾值時，增加發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)以達到預定值的程序指令。

附圖說明

將提供附圖的簡單描述，以便更充分地理解在本發(fā)明的詳細描述中使用的附圖。

圖1是用于說明包括根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于獲悉發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的設備的混合動力車輛的視圖。

圖2是描述用于獲悉發(fā)動機離合器的向下摩擦系數(shù)的方法的實例的視圖。

圖3是描述用于獲悉發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的實例的視圖。

圖4是用于說明圖1所示的用于獲悉發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的視圖。

圖5是描述根據(jù)本發(fā)明的另一示例性實施方式的用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的流程圖。

具體實施方式

應理解，如本文使用的術語“車輛(vehicle)”或“車輛的(vehicular)”或其他類似術語包括廣義的機動運載工具，諸如包括運動型多用途車輛(suv)、公共汽車、卡車、各種商用車輛在內(nèi)的載客車輛；包括各種小船、海船在內(nèi)的水運工具；航空器等；并且包括混合動力車輛、電動車輛、插入式混合動力電動車輛、氫動力車輛以及其他可替代燃料車輛(例如，燃料源自除了石油之外的資源)。如本文中提及，混合動力車輛是具有兩種或更多種動力源的車輛，例如，汽油動力和電動式車輛。

本文使用的術語僅用于描述具體實施方式的目的，而并非旨在限制本發(fā)明。除非上下文另有明確指示，否則如本文所用的，單數(shù)形式“一(a)”、“一個(an)”以及“該(the)”旨在也包括復數(shù)形式。應進一步理解的是，當在本說明書中使用時，術語“包含(comprises)”和/或“含有(comprising)”規(guī)定了闡述的特征、整體、步驟、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或附加有一個或多個其他特征、整體、步驟、操作、元件、部件和/或其組合。如本文使用的，術語“和/或”包括一個或多個相關所列項的任何和所有組合。貫穿本說明書，除非明確描述相反，否則詞語“包括(comprise)”以及諸如“包含(comprises)”或“含有(comprising)”的變形將被理解為暗示包括所述元件，但并不排除還包括任何其他元件。此外，在本說明書中描述的術語“單元(unit)”、“…器(-er)”、“…裝置(-or)”或者“模塊(module)”意指用于處理至少一個功能和操作的單元，并且可通過硬件部件或軟件部件及其組合來實現(xiàn)。

進一步地，本發(fā)明的控制邏輯可體現(xiàn)為計算機可讀介質(zhì)上的包括由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的非暫時性計算機可讀介質(zhì)。計算機可讀介質(zhì)的實例包括但不限于：rom、ram、光盤(cd)-rom、磁帶、軟盤、閃存驅(qū)動器、智能卡和光學數(shù)據(jù)存儲設備。計算機可讀介質(zhì)還可分布在網(wǎng)絡耦合的計算機系統(tǒng)中，使得例如，由遠程信息處理服務器或控制器局域網(wǎng)(can)以分布方式存儲并執(zhí)行該計算機可讀介質(zhì)。

與濕式發(fā)動機離合器相比，將并聯(lián)型混合動力車輛的發(fā)動機動力向車輪進行傳輸?shù)母墒桨l(fā)動機離合器應評估發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)以維持正確的扭矩傳輸響應，并且因此需要用于評估干式發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)的方法。

如下說明用于包含在具有傳輸安裝電動設備(tmed，transmissionmountedelectricdevice)類型(其是相關技術)的混合動力車輛中的干式發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)適應(或摩擦系數(shù)獲悉)。獲悉發(fā)動機離合器的向下摩擦系數(shù)(其是摩擦系數(shù)的向下獲悉以及意外獲悉)是在生成發(fā)動機離合器的滑動(即，傳遞扭矩差)時執(zhí)行的摩擦系數(shù)的獲悉，該滑動是由于在發(fā)動機離合器硬件(hw)中生成的摩擦系數(shù)與在控制發(fā)動機離合器的軟件(sw)中生成(或識別)的摩擦系數(shù)之間的差而出現(xiàn)的。例如，當發(fā)動機扭矩是90nm，sw所識別的轉(zhuǎn)移扭矩是90nm，并且hw的轉(zhuǎn)移扭矩是80nm時，出現(xiàn)10nm的滑動(即，滑動量或滑動比)，并且進行sw的向下獲悉。

獲悉發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)(其是摩擦系數(shù)的向上獲悉以及意外獲悉)是在生成意外滑動之后，當滑動量不足時所執(zhí)行的摩擦系數(shù)的獲悉。例如，當發(fā)動機扭矩是90nm，sw所識別的轉(zhuǎn)移扭矩是70nm，并且hw的轉(zhuǎn)移扭矩是80nm時，在生成故意滑動之后，預期是20nm的滑動，但是事實上僅出現(xiàn)10nm的滑動。因此，進行摩擦系數(shù)的向上獲悉。

因為由于干式發(fā)動機離合器的特性，在混合動力車輛的驅(qū)動過程中，當發(fā)動機接合或脫離(或釋放)時，存在離合器的表面上的溫度的改變，所以摩擦系數(shù)經(jīng)常改變，并且因此應頻繁進行生成故意滑動并遵循改變的摩擦系數(shù)的向上獲悉。然而，根據(jù)頻繁向上獲悉而生成滑動對車輛的可駕駛性和燃料效率具有負面影響。

圖1是用于說明包括根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于獲悉發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的設備的混合動力車輛的視圖。

參考圖1，混合動力車輛100包括控制器105、發(fā)動機110、混合起動器發(fā)電機(hsg)120、發(fā)動機離合器125、可以是電動馬達的馬達(或驅(qū)動馬達)130、電池140、傳動裝置150以及車輪(或驅(qū)動輪)190。

用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的設備可包括控制器105和發(fā)動機離合器125。

作為混合電動車輛的混合動力車輛100可使用發(fā)動機110和馬達130作為動力源，并且包括存在于發(fā)動機110與馬達130之間的發(fā)動機離合器125，使得混合動力車輛100可以以電動車輛(ev)模式和混合電動車輛(hev)模式操作，在該電動車輛模式中，混合動力車輛100在發(fā)動機離合器125打開的狀態(tài)下通過馬達130行駛，在該混合電動車輛模式中，混合動力車輛100在發(fā)動機離合器125閉合的狀態(tài)下能夠通過馬達130和發(fā)動機110這兩者行駛。

混合動力車輛100可包括傳輸安裝電動設備(tmed)類型的傳動系，在該傳動系中，馬達130連接至傳動裝置150。取決于布置在發(fā)動機110與馬達130之間的發(fā)動機離合器125是否接合(或連接)，混合動力車輛100可提供諸如ev模式和hev模式的驅(qū)動模式，該ev模式是僅使用馬達的動力的電動車輛模式，該hev模式使用發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)力作為主動力并且使用馬達的旋轉(zhuǎn)力作為輔助動力。具體地，在包括馬達130可直接連接至傳動裝置150的結構的混合動力車輛100中，發(fā)動機的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)可通過hsg120的驅(qū)動而增加，發(fā)動機與馬達之間的動力傳遞和動力切斷可經(jīng)由離合器125的接合和釋放而執(zhí)行，驅(qū)動力可通過可包括傳動裝置150的動力輸送系統(tǒng)而傳輸(或轉(zhuǎn)移)至車輪190，并且當請求發(fā)動機扭矩的傳輸時，發(fā)動機的扭矩可經(jīng)由離合器125的接合而傳輸至馬達。

控制器105可包括混合控制單元(hcu)、馬達控制單元(mcu)、發(fā)動機控制單元(ecu)以及傳動裝置控制單元(tcu)。

當發(fā)動機110停止時，hcu可通過控制hsg120來控制發(fā)動機的起動。hcu可以是最高控制器，并且可綜合控制連接至諸如控制器局域網(wǎng)(can)(其是車載網(wǎng)絡)的網(wǎng)絡的控制器(例如，mcu)，并且可控制混合動力車輛100的總體操作。

mcu可控制hsg120和馬達130。mcu可取決于從hcu輸出的控制信號通過網(wǎng)絡控制驅(qū)動馬達130的輸出扭矩，并且因此可以以最大效率控制馬達操作。mcu可包括被構造為多個動力切換元件的逆變器。包含在逆變器中的動力開關元件可包括絕緣柵雙極晶體管(igbt)、場效應晶體管(fet)、金屬氧化物半導體fet(mosfet)、晶體管或繼電器。逆變器將從電池140提供的直流電(dc)電壓轉(zhuǎn)換為三相交流電(ac)電壓，以便驅(qū)動該驅(qū)動馬達130。mcu可布置在電池140與馬達130之間。

ecu可控制發(fā)動機110的扭矩。ecu可取決于從hcu輸出的控制信號通過網(wǎng)絡控制發(fā)動機110的操作點(或驅(qū)動點)，并且可控制發(fā)動機以輸出最佳扭矩。tcu可控制傳動裝置150的操作。

在發(fā)動機離合器125接合之后，控制器105可使發(fā)動機離合器脫離，該發(fā)動機離合器使發(fā)動機與馬達連接或者使發(fā)動機與馬達斷開連接。當發(fā)動機離合器脫離時，控制器105可比較發(fā)動機離合器的溫度與閾值(或基準值)。如果發(fā)動機離合器的溫度小于閾值，則控制器105可增加發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)以達到預定值(或一定值)(例如，0.001)。當發(fā)動機離合器的溫度不小于閾值時，控制器105可維持發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)。

在發(fā)動機離合器125接合之后且在發(fā)動機離合器脫離之前，控制器105可確定發(fā)動機離合器是否損壞(或故障)。當發(fā)動機離合器故障時，控制器105可將摩擦系數(shù)固定為最小值。當發(fā)動機離合器未故障時，控制器105可例如，將摩擦系數(shù)初始化為0.27。

在初始化摩擦系數(shù)之后，控制器105可確定滑動量(該滑動量是由于控制器105所識別的發(fā)動機離合器125的摩擦系數(shù)與在發(fā)動機離合器中生成的摩擦系數(shù)之間的差值而出現(xiàn)的扭矩差)是否大于用于獲悉發(fā)動機離合器的向下摩擦系數(shù)的滑動的最小量(例如，5nm)。當滑動量大于最小量時，控制器105可降低摩擦系數(shù)。

例如，控制器105可以是由程序操作的一個或多個微處理器或者是包括微處理器的硬件。程序可包括用于執(zhí)行以下將描述的根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的一系列命令。

發(fā)動機110可包括柴油發(fā)動機、汽油發(fā)動機、液化天然氣(lng)發(fā)動機或液化石油氣(lpg)發(fā)動機，并且可取決于從ecu輸出的控制信號而在操作點處輸出扭矩。在hev模式中，扭矩可與驅(qū)動馬達130的驅(qū)動力相結合。

hsg120可取決于從mcu輸出的控制信號而作為馬達操作以起動發(fā)動機110，并且在維持發(fā)動機110的起動的狀態(tài)下可作為發(fā)電機操作以便經(jīng)由逆變器向電池140提供生成的電力。

發(fā)動機離合器125可布置(或安裝)在發(fā)動機110與驅(qū)動馬達130之間，并且可操作以切換發(fā)動機110與馬達130之間的動力傳遞。發(fā)動機離合器125可取決于hev模式和ev模式的切換而連接或攔截發(fā)動機與馬達之間的動力。發(fā)動機離合器125(其是用于向車輪傳輸發(fā)動機扭矩的設備)可包括濕式發(fā)動機離合器或干式發(fā)動機離合器?？捎煽刂破?05控制發(fā)動機離合器125的操作。

發(fā)動機離合器125可通過提供至發(fā)動機離合器125的流體(例如，油類)的壓力而接合。用于接合發(fā)動機離合器125的流體的壓力可以是作為發(fā)動機離合器的起動接合壓力的吻點(kisspoint)以上的壓力，并且可由控制器105控制。吻點可以是扭矩傳遞的開始點，并且可以是將發(fā)動機離合器的狀態(tài)轉(zhuǎn)換為離合器開始摩擦的滑動狀態(tài)的流體的壓力。吻點可指的是當包含在發(fā)動機離合器125中的兩個摩擦構件彼此接觸時，扭矩通過其開始被傳輸?shù)某跏家簤?。發(fā)動機離合器125的滑動狀態(tài)可在吻點處開始。

離合器的打開狀態(tài)可指的是發(fā)動機離合器的兩端不彼此干涉并且發(fā)動機離合器物理上分離的狀態(tài)。離合器的滑動狀態(tài)可指的是離合器開始摩擦并且兩端之間的速度差在預定值以上的狀態(tài)。離合器的鎖定狀態(tài)可指的是兩端之間不存在速度差并且施加至離合器的輸入的100％扭矩轉(zhuǎn)移至離合器的輸出的狀態(tài)。

馬達130可由從mcu輸出的三相ac電壓操作以生成扭矩。在滑行驅(qū)動或再生制動的過程中，馬達130可作為發(fā)電機操作以便向電池140提供電壓(或再生能量)。

電池140可包括多個單元電池。用于向馬達130(該馬達向車輪190提供驅(qū)動動力)提供驅(qū)動電壓(例如，350vdc-450vdc)的高電壓可存儲在電池140中。

傳動裝置150可包括諸如自動變速器或雙離合變速器(dct)或無級變速器(cvt)的多種變速器，并且可取決于tcu的控制通過使用液壓以便操作接合元件和脫離元件而換檔為期望檔位。傳動裝置150可向車輪190傳輸發(fā)動機110和/或馬達130的驅(qū)動力，并且可攔截在馬達130(或發(fā)動機110)與車輪190之間的動力傳遞。傳動裝置150可包括變速箱。

圖2是描述用于獲悉發(fā)動機離合器的向下摩擦系數(shù)的方法的實例的視圖。圖2是包含在作為常閉式離合器的干式發(fā)動機離合器中的靜液壓式離合器致動器(或液壓離合器致動器)的扭矩行程(t-s)曲線。

參考圖2，圖2所示的虛線是控制發(fā)動機離合器(或發(fā)動機離合器系統(tǒng))的軟件(sw)所識別的t-s曲線，并且實線是實際發(fā)動機離合器硬件(hw)的t-s曲線。在sw中，發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)獲悉為0.3，而在hw中，摩擦系數(shù)獲悉為0.2。

如果在發(fā)動機離合器(e/c)接合(或閉合)時，90nm的扭矩(點a)通過發(fā)動機輸入至發(fā)動機離合器，sw控制致動器使得發(fā)動機離合器的摩擦構件移動xmm(其可傳遞90nm的扭矩)。然而，因為硬件(hw)可事實上以xmm轉(zhuǎn)移的扭矩是80nm(點b)，所以出現(xiàn)10nm的滑動。當滑動出現(xiàn)時，sw確定摩擦系數(shù)不正確(或錯誤)。sw控制致動器使得發(fā)動機離合器的摩擦構件移動ymm(點c)(在該處滑動不出現(xiàn))，并且如以下等式中示出的，sw基于吻點(或接觸點)計算新的摩擦系數(shù)(或新的t-s曲線斜率)。

t＝fc*t額定+α

在等式中，fc可表示摩擦系數(shù)，t額定可表示點x處的扭矩，并且α可以是行程為0時的扭矩。行程可指的是致動器使包含在發(fā)動機離合器中的摩擦構件移動的距離。

圖3是描述用于獲悉發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的實例的視圖。圖3是包含在作為常閉式離合器的干式發(fā)動機離合器中的靜液壓式離合器致動器的扭矩行程(t-s)曲線。

參考圖3，圖3所示的實線是控制發(fā)動機離合器(或發(fā)動機離合器系統(tǒng))的軟件(sw)所識別的t-s曲線，并且虛線是實際發(fā)動機離合器硬件(hw)的t-s曲線。在sw中，發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)獲悉為0.1，并且在hw中，摩擦系數(shù)獲悉為0.2。

當在xmm點(點a)(在該點處，sw確定70nm的扭矩可被轉(zhuǎn)移)處，通過發(fā)動機施加至發(fā)動機離合器的輸入扭矩是90nm(點b)時，預期對應于δ20nm的滑動量。然而，hw可事實上轉(zhuǎn)移的扭矩是80nm(點c)，并且因此由于以下等式而出現(xiàn)δ10nm的滑動。

滑動量＝發(fā)動機速度與馬達速度之間的差值×發(fā)動機離合器轉(zhuǎn)移扭矩

sw基于滑動量檢查目前轉(zhuǎn)移的實際扭矩，并且基于吻點(或接觸點)計算新的摩擦系數(shù)(或新的t-s曲線斜率)。

圖4是用于說明圖1所示的用于獲悉發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的視圖。

參考圖4，在發(fā)動機離合器接合(或閉合)之后，當發(fā)動機離合器125釋放(或打開)時，摩擦系數(shù)可增加預定量(例如，+a2)。發(fā)動機離合器的摩擦系數(shù)的特性可取決于發(fā)動機離合器的溫度、布置在發(fā)動機離合器與靜液壓式離合器致動器之間的液壓管路(或液壓管)的溫度或圍繞發(fā)動機離合器的發(fā)動機和馬達的溫度而改變，并且因此，根據(jù)溫度增加摩擦系數(shù)的量。

例如，當溫度較低或低于預定溫度時，摩擦系數(shù)可增加+0.001，并且當溫度等于或高于預定溫度時，摩擦系數(shù)可保持相同。換言之，當溫度等于或大于某一值時，摩擦系數(shù)可不增加。

可僅在一組摩擦系數(shù)的范圍內(nèi)執(zhí)行摩擦系數(shù)的向上獲悉。因此，可防止由于錯誤獲悉而導致的異常操作(例如，過度滑動)。

當混合動力車輛100通過轉(zhuǎn)動車輛的點火鑰匙而準備摩擦系數(shù)的向上獲悉并且發(fā)動機離合器125未故障時，摩擦系數(shù)可重置為初始值。例如，初始值可以是0.27，其是干式發(fā)動機離合器的一般摩擦系數(shù)值。因此，可初始化(或重置)由于浸泡(或忽視)的摩擦系數(shù)的特性。

當混合動力車輛100通過轉(zhuǎn)動車輛的點火鑰匙而準備摩擦系數(shù)的向上獲悉并且發(fā)動機離合器125故障時，摩擦系數(shù)可固定為不生成發(fā)動機離合器的打開狀態(tài)的較小摩擦系數(shù)值以便防止異常摩擦系數(shù)獲悉，并且可不執(zhí)行摩擦系數(shù)的獲悉。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于獲悉發(fā)動機離合器的向下摩擦系數(shù)的方法可使用參考圖2描述的方法。

如上所述，代替使用故意滑動的向上獲悉，在發(fā)動機離合器接合之后，當發(fā)動機離合器釋放時，本發(fā)明的實施方式可使摩擦系數(shù)增加某一值(例如，+0.001)，并且在某一時間之后，本發(fā)明的實施方式可根據(jù)發(fā)動機離合器硬件(hw)與軟件(sw)(其是包含在控制發(fā)動機離合器125的控制器105中的程序)之間的摩擦系數(shù)差值而執(zhí)行向下獲悉。在混合動力車輛在某一時間段期間行駛之后，如果混合動力車輛系統(tǒng)(或發(fā)動機離合器系統(tǒng))的特性取決于溫度的改變而穩(wěn)定，則本發(fā)明的實施方式可通過使用額外的向下獲悉來限制摩擦系數(shù)的增加并且可防止滑動。

圖5是描述根據(jù)本發(fā)明的另一示例性實施方式的用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的流程圖。

參考圖5，在獲悉等待步驟205中，控制器105可通過轉(zhuǎn)動車輛的點火鑰匙(或啟動鑰匙)來確定(或檢查)混合動力車輛100是否處于用于摩擦系數(shù)獲悉的待機狀態(tài)。

根據(jù)發(fā)動機離合器故障判斷步驟210，當混合動力車輛100處于用于摩擦系數(shù)獲悉的待機狀態(tài)時，控制器105可使用傳感器來確定發(fā)動機離合器125是否處于故障狀態(tài)。

根據(jù)摩擦系數(shù)固定步驟215，當發(fā)動機離合器故障時，控制器105可將發(fā)動機離合器125的摩擦系數(shù)值固定為用于摩擦系數(shù)的向上獲悉的第二閾值(閾值2)。閾值2可以是摩擦系數(shù)的最小值。

根據(jù)點火鑰匙斷開檢查步驟220，當摩擦系數(shù)值固定為閾值2時，控制器105可檢查(或確定)混合動力車輛100的點火鑰匙是否斷開，以便終止混合動力車輛100的摩擦系數(shù)獲悉。

根據(jù)初始化步驟225，當發(fā)動機離合器125未故障時，控制器105可例如，將摩擦系數(shù)初始化為0.27。

根據(jù)比較步驟230，在將摩擦系數(shù)初始化之后，控制器105可確定摩擦系數(shù)是否小于用于摩擦系數(shù)的向上獲悉的第一閾值(閾值1)。閾值1可以是摩擦系數(shù)的最大值。

根據(jù)比較步驟235，當摩擦系數(shù)不小于第一閾值(閾值1)時，控制器105可確定滑動量是否大于第三閾值(閾值3)。閾值3可以是例如，5nm，并且可以是生成向下獲悉的最小滑動量。

根據(jù)摩擦系數(shù)降低步驟240，當摩擦系數(shù)的滑動量大于第三閾值(閾值3)時，控制器105可使摩擦系數(shù)降低β。β值可根據(jù)滑動量來確定。

根據(jù)點火鑰匙斷開檢查步驟265，當摩擦系數(shù)的滑動量不大于第三閾值(閾值3)并且摩擦系數(shù)值降低時，控制器105可檢查混合動力車輛100的點火鑰匙是否斷開，以便終止混合動力車輛100的摩擦系數(shù)獲悉。當點火鑰匙未斷開時，作為用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的過程進行至比較步驟230。

根據(jù)比較步驟245，當摩擦系數(shù)小于第一閾值(閾值1)時，控制器105可確定摩擦系數(shù)是否大于用于摩擦系數(shù)的向上獲悉的第二閾值(閾值2)。閾值2可以是摩擦系數(shù)的最小值。當摩擦系數(shù)大于第二閾值(閾值2)時，作為用于獲悉混合動力車輛的發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法的過程進行至比較步驟235和釋放確定步驟250。

根據(jù)釋放確定步驟250，控制器105可在發(fā)動機離合器125接合之后，確定是否釋放發(fā)動機離合器125。當在發(fā)動機離合器125接合之后，不釋放發(fā)動機離合器125時，該過程進行至點火鑰匙斷開檢查步驟265。

根據(jù)比較步驟255，當在發(fā)動機離合器125接合之后，釋放發(fā)動機離合器125時，控制器105可確定溫度是否小于第四閾值(閾值4)。閾值4是執(zhí)行摩擦系數(shù)的向上獲悉的溫度的最大值。溫度可包括發(fā)動機離合器的溫度、布置在發(fā)動機離合器與靜液壓式離合器致動器之間的液壓管路(或液壓管)的溫度或圍繞發(fā)動機離合器的發(fā)動機110和馬達130的溫度。靜液壓式離合器致動器可向液壓管路施加液壓，使得可移動包含在發(fā)動機離合器125中的摩擦構件并且隨后可接合或釋放發(fā)動機離合器。

根據(jù)摩擦系數(shù)增加步驟260，當溫度小于第四閾值(閾值4)時，控制器105可基于滑動量而使摩擦系數(shù)增加α2。例如，α2值可以是0.001。

當溫度不小于第四閾值(閾值4)并且摩擦系數(shù)值增加時，過程進行至點火鑰匙斷開檢查步驟265。

如下更詳細地描述用于獲悉發(fā)動機離合器的向上摩擦系數(shù)的方法。

當摩擦系數(shù)不小于第一閾值(閾值1)時，可禁止摩擦系數(shù)的向上獲悉，并且可允許摩擦系數(shù)的向下獲悉。

當摩擦系數(shù)大于第二閾值(閾值2)并且摩擦系數(shù)小于第一閾值(閾值1)時，可允許摩擦系數(shù)的向上獲悉，并且可允許摩擦系數(shù)的向下獲悉。

當摩擦系數(shù)不小于第二閾值(閾值2)時，可允許摩擦系數(shù)的向上獲悉，并且可禁止摩擦系數(shù)的向下獲悉。

在本示例性實施方式中使用的部件、“～單元”、塊或模塊可以以在存儲器的預定區(qū)域中執(zhí)行的軟件(諸如任務、類別、子程序、過程、對象、執(zhí)行線程或程序)或硬件(諸如現(xiàn)場可編程門陣列(fpga)或?qū)Ｓ眉呻娐?asic))實現(xiàn)，并且可利用軟件和硬件的結合來執(zhí)行。組件、‘～部件’等可嵌入計算機可讀存儲介質(zhì)中，并且其一些部分可分散地分布在多個計算機中。

如上所述，在附圖和說明書中公開了示例性實施方式。在本文中，使用了特定術語，但特定術語僅僅用于描述本發(fā)明的目的，而非用于限定意義或者限制在所附權利要求中公開的本發(fā)明的范圍。因此，本領域的技術人員將理解的是，通過本發(fā)明，能夠具有各種修改和等效的示例性實施方式。因此，必須由所附權利要求的精神確定本發(fā)明的實際技術保護范圍。