本發(fā)明涉及用于控制車輛制動(dòng)以防止停泊或停止車輛時(shí)的抖沖(jerk)的方法，并且更具體地，本發(fā)明涉及被配置為防止當(dāng)車輛使用停車制動(dòng)器停泊或停止在傾斜表面上時(shí)所出現(xiàn)的抖沖的方法。

背景技術(shù)：

如果車輛使用停泊齒輪(p-gear，p齒輪)停止或停泊，則駕駛員的制動(dòng)踏板處于離開位置，即，在由于駕駛員從制動(dòng)踏板移開他或她的腳而使得制動(dòng)踏板不再被按壓時(shí)，由于到停車制動(dòng)器的制動(dòng)力事實(shí)上開始起作用之前的固有機(jī)械時(shí)間間隔，可出現(xiàn)時(shí)間延遲，并且因此車輛可抖沖。該現(xiàn)象被稱為抖沖。抖沖可被稱為在縱向方向加速度上的任意改變，其被定義為加加速度(addedacceleration)。

在對(duì)所得運(yùn)動(dòng)的分析中，只考慮加速度是足夠的。當(dāng)應(yīng)考慮乘坐舒適度時(shí)，通?？紤]加加速度。通常，已知的是，人能夠承受豎直方向上的高達(dá)2.0m/s³的抖沖。

如圖1(相關(guān)技術(shù))所示，在車輛使用p齒輪在傾斜表面上停止或停泊的狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員從制動(dòng)踏板移開他或她的腳時(shí)，將降低由制動(dòng)踏板生成的四個(gè)前輪和后輪的液壓。此時(shí)，由于車輪處的用于有效嚙合力的時(shí)間間隔，車輛被瞬間向后推，并且車輛突然抖沖地停止。在這種情況下，駕駛員可由于抖沖而感到不適。

在本背景技術(shù)部分中所公開的上述信息僅用于增強(qiáng)對(duì)本發(fā)明的背景技術(shù)的理解，并且因此背景技術(shù)部分可包含并不形成在此國(guó)家中為本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種方法，該方法考慮到在車輛停止或停泊的狀態(tài)下的縱向方向加速度，用于控制車輛制動(dòng)以便補(bǔ)償由于在停車制動(dòng)器提供有效制動(dòng)力之前制動(dòng)器斷開而移除的制動(dòng)壓力。

本發(fā)明的另一目的是提供一種用于控制車輛制動(dòng)的方法，該方法能夠以這樣的方式提供車輛停止或停泊時(shí)的改進(jìn)穩(wěn)定性，即，采用車輛的縱向方向加速度和橫向方向加速度。

本發(fā)明的又一目的是提供用于以這樣的方式防止車輛中的抖沖的方法，即，使用esc(電子穩(wěn)定控制)控制器將恒定制動(dòng)力轉(zhuǎn)移至前輪和后輪，并且制動(dòng)壓力逐漸移除。

本發(fā)明的又一目的是提供用于控制車輛的制動(dòng)方法，該方法能夠在駕駛員使用p齒輪停止車輛或停泊時(shí)，以這樣的方式向駕駛員提供穩(wěn)定性，即，考慮到由于車輛的豎直方向與傾斜方向不平行而同時(shí)生成縱向方向加速度和橫向方向加速度的情況以及當(dāng)在傾斜表面上停泊或停止車輛時(shí)轉(zhuǎn)向角已在預(yù)定方向上轉(zhuǎn)動(dòng)的情況。

因此，在一個(gè)方面中，本發(fā)明提供用于控制車輛制動(dòng)以防止停泊或停止車輛時(shí)的抖沖的方法，該方法可包括:(a)由電子穩(wěn)定控制(esc)控制器檢查車輛是否停在傾斜表面上并且停車制動(dòng)器是否已起作用；(b)如果車輛已停止并且停車制動(dòng)器已起作用，則由esc控制器計(jì)算針對(duì)每個(gè)車輪所需的制動(dòng)扭矩以便基于傾斜表面抵消縱向方向加速度因子；以及(c)由esc控制器通過控制制動(dòng)系統(tǒng)向每個(gè)車輪提供經(jīng)計(jì)算的所需制動(dòng)扭矩。

此外，進(jìn)一步提供(d)：在步驟(b)之前，檢測(cè)轉(zhuǎn)向角，其中，使用縱向方向加速度、橫向方向加速度以及轉(zhuǎn)向角來確定在步驟(b)中計(jì)算的所需制動(dòng)扭矩。

此外，僅在縱向方向加速度超過先前設(shè)定的第一基準(zhǔn)值或者橫向方向加速度超過先前設(shè)定的第二參考值的情況下，執(zhí)行步驟(b)和步驟(c)。

此外，進(jìn)一步提供(e)：借助于esc控制器，基于預(yù)定降低速率，通過逐漸降低在步驟(b)中計(jì)算的所需制動(dòng)扭矩，來控制每個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)壓力逐漸降低。

此外，如果用于每個(gè)車輪的所需制動(dòng)扭矩超過預(yù)定閾值，則執(zhí)行步驟(e)。

此外，進(jìn)一步提供(f)：在步驟(c)之后以及在步驟(e)之前，監(jiān)測(cè)橫擺角速率，并且僅在橫擺角速率小于先前設(shè)定的第三基準(zhǔn)值的情況下，執(zhí)行步驟(e)。

此外，進(jìn)一步提供(g)：如果橫擺角速率超過第三基準(zhǔn)值，通過保持在步驟(b)中計(jì)算的所需制動(dòng)扭矩而在不降低所需制動(dòng)扭矩，來控制使每個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)壓力保持。

此外，如果轉(zhuǎn)向角是0°，則可基于以下等式來確定前輪和后輪處所需的制動(dòng)扭矩：

(1)

(2)

其中，“m”指車輛的質(zhì)量，“ax”指縱向方向加速度，“g”指重力加速度，“l(fā)f”指從前輪的中心到車輛的中心的距離，“l(fā)r”指從后輪的中心到車輛的中心的距離，并且“h”指車輛的高度。

此外，如果轉(zhuǎn)向角不是0°，并且橫向方向加速因子是0，則通過以下等式確定前輪和后輪處所需的制動(dòng)扭矩：

(3)

(4)

其中，“m”指車輛的質(zhì)量，“ax”指縱向方向加速度，“g”指重力加速度，“l(fā)f”指從前輪的中心到車輛的中心的距離，“l(fā)r”指從后輪的中心到車輛的中心的距離，并且“h”指車輛的高度，并且“δf”指轉(zhuǎn)向角。

此外，如果轉(zhuǎn)向角不是0°，并且橫向方向加速因子不是0，則通過以下等式確定前輪和后輪處所需的制動(dòng)扭矩：

(5)

(6)

(7)

(8)

其中，“m”指車輛的質(zhì)量，“ax”指縱向方向加速度，“g”指重力加速度，“l(fā)f”指從前輪的中心到車輛的中心的距離，“l(fā)r”指從后輪的中心到車輛的中心的距離，并且“h”指車輛的高度，并且“δf”指轉(zhuǎn)向角，并且“ay”指橫向方向加速度，并且“w”指左輪與右輪之間的距離，“δfl”指左前方車輪的輪胎角度，并且“δfr”指右前方車輪的輪胎角度。

一種包含由處理器執(zhí)行的程序指令的非暫時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，可包括：檢查車輛是否停在傾斜表面上并且停車制動(dòng)器是否起作用的程序指令；如果車輛停止并且停車制動(dòng)器起作用，則計(jì)算每個(gè)車輪所需的制動(dòng)扭矩以便基于傾斜表面抵消縱向方向加速度因子的程序指令；以及通過控制制動(dòng)系統(tǒng)向每個(gè)車輪提供計(jì)算的所需制動(dòng)扭矩的程序指令。

下文討論了本發(fā)明的其它方面和優(yōu)選實(shí)施方式。

根據(jù)本發(fā)明，能夠防止當(dāng)車輛使用停車制動(dòng)器停泊或停止時(shí)可出現(xiàn)的任意抖沖，由此向車輛乘客提供穩(wěn)定性并且有效增強(qiáng)車輛的品質(zhì)。

在本發(fā)明中，如果車輛未對(duì)準(zhǔn)傾斜表面停泊或停止，而是以車輛的在預(yù)定方向上轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向角停泊或停止，則可基本防止停泊或停止車輛時(shí)所出現(xiàn)的任意抖沖。因此，能夠向車輛乘客提供穩(wěn)定性。

此外，可在不改變或添加任意硬件的情況下，通過使用典型esc邏輯來執(zhí)行用于控制車輛制動(dòng)以防止當(dāng)停泊或停止車輛時(shí)通常出現(xiàn)的任意抖沖的方法。所以，本發(fā)明可被輕易采用至已售出以及目前正在使用的車輛，以便以此方式更新相關(guān)軟件。

附圖說明

現(xiàn)將參考附圖示出的本發(fā)明的某些示例性實(shí)施方式來詳細(xì)描述本發(fā)明的上述特征和其他特征，它們?cè)谙挛闹袃H通過示例給出，并且因此并非限制本發(fā)明，并且其中：

圖1(相關(guān)技術(shù))是示出停泊或停在傾斜表面上的車輛的視圖以及在相對(duì)于車輛的縱向方向和橫向方向上的加速度；

圖2是示出在車輛中出現(xiàn)抖沖時(shí)的車輛行為的曲線圖；

圖3是示出執(zhí)行本發(fā)明的系統(tǒng)的配置的視圖；

圖4是用于描述根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于控制車輛制動(dòng)以防止車輛停泊或停止時(shí)的任意抖沖的方法的流程圖；

圖5是示出停泊或停止車輛時(shí)的車輛行為的曲線圖，根據(jù)本發(fā)明的防止在傾斜表面上停泊或停止車輛時(shí)的任意抖沖的制動(dòng)控制方法應(yīng)用至該車輛；

圖6是示出在傾斜表面上停泊或停止的車輛的狀態(tài)的視圖；

圖7是示出在車輛與傾斜表面的傾斜方向平行地停泊或停止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向角為0°的情況的視圖；

圖8是示出在車輛與傾斜表面的傾斜方向平行地停泊或停止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向角不是0°的情況的視圖；

圖9是示出在車輛不與傾斜表面的傾斜方向平行地停泊或停止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向角為0°的情況的視圖；

圖10是示出在車輛與傾斜表面的傾斜方向不平行地停泊或停止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向角不是0°的情況的視圖；以及

圖11是示出轉(zhuǎn)向角和輪胎角度的特征曲線的視圖。

應(yīng)理解，附圖不必按比例繪出，呈現(xiàn)了說明本發(fā)明的基本原理的各種優(yōu)選特征的略微簡(jiǎn)化的表示。如本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計(jì)特征(包括，例如，具體尺寸、方向、位置和形狀)將部分由特定的預(yù)期應(yīng)用和使用環(huán)境來確定。

在附圖中，貫穿附圖的一些圖，參考標(biāo)號(hào)指的是本發(fā)明的相同或等同部件。

具體實(shí)施方式

應(yīng)當(dāng)理解，本文中所使用的術(shù)語“車輛(vehicle)”或“車輛的(vehicular)”或其他類似術(shù)語包括廣義的機(jī)動(dòng)車輛，諸如包括運(yùn)動(dòng)型多用途車輛(suv)、公共汽車、卡車、各種商用車輛的載客車輛；包括各種小船、海船的船只；航天器等；并且包括混合動(dòng)力車輛、電動(dòng)車輛、插電混合動(dòng)力車輛、氫動(dòng)力車和其他替代燃料車輛(例如，源自除了石油之外的資源的燃料)。如本文中提及，混合動(dòng)力車輛是具有兩個(gè)或更多個(gè)動(dòng)力源的車輛，例如，汽油動(dòng)力和電動(dòng)式車輛。

本文中使用的術(shù)語僅用于描述具體實(shí)施方式的目的，而并非旨在限制本發(fā)明。除非上下文另有明確指示，否則，如本文所用的，單數(shù)形式“一”、“一個(gè)”以及“該”旨在也包括復(fù)數(shù)形式。應(yīng)進(jìn)一步理解的是，當(dāng)在本說明書中使用時(shí)，術(shù)語“包含”和/或“含有”規(guī)定了闡述的特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或組件的存在，但并不排除存在或附加有一個(gè)或多個(gè)其他特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、組件和/或它們的組合。如本文使用的，術(shù)語“和/或”包括一個(gè)或多個(gè)相關(guān)所列項(xiàng)的任何和所有組合。貫穿本說明書，除非明確描述為相反地，否則詞語“包括(”以及諸如“包含”或“含有”的變形應(yīng)被理解為暗示包括所述元件，但并不排除還包括任何其他元件。此外，在說明書中描述的術(shù)語“單元”、“…器”、“…裝置”或者“模塊”意指用于處理至少一個(gè)功能和操作的單元，并且可通過硬件組件或軟件組件及其組合來實(shí)現(xiàn)。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的控制邏輯可體現(xiàn)為計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上的包括由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的非暫時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的實(shí)例包括但并不限于：rom、ram、光盤(cd)-rom、磁帶、軟盤、閃存驅(qū)動(dòng)器、智能卡和光學(xué)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)備。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)也可分布在網(wǎng)絡(luò)耦合的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中，從而以分布式方式(例如，通過遠(yuǎn)程信息處理服務(wù)器或控制器局域網(wǎng)絡(luò)(can))存儲(chǔ)和執(zhí)行該計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)。

現(xiàn)在將在下文中詳細(xì)參考本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施方式，其實(shí)例在附圖中示出并且描述如下。雖然將結(jié)合示例性實(shí)施方式描述本發(fā)明，但是將理解，本描述并非旨在將本發(fā)明限于那些示例性實(shí)施方式。相反，本發(fā)明旨在不僅涵蓋示例性實(shí)施方式，而且還涵蓋可包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)的各種替代、改變、等價(jià)物和其它實(shí)施方式。

本發(fā)明提供用于控制車輛的制動(dòng)以防止當(dāng)車輛使用p齒輪停泊時(shí)，在車輛駕駛員從制動(dòng)踏板移開他或她的腳時(shí)所通常出現(xiàn)的任何抖沖的方法。

為了該功能，本發(fā)明提供用于以這樣的方式防止任意抖沖的方法，即，在車輛停泊或停止的狀態(tài)下，考慮到縱向方向加速度，使用esc控制器將恒定制動(dòng)力轉(zhuǎn)移至前輪和后輪，隨后制動(dòng)壓力逐漸降低。

當(dāng)使用p齒輪停泊或停止車輛時(shí)，本發(fā)明能夠以這樣的方式在任意情況下向車輛駕駛員和乘客提供穩(wěn)定性，即，考慮到由于車輛的豎直方向與傾斜方向不平行而同時(shí)生成縱向方向加速度和橫向方向加速度的情況以及當(dāng)在傾斜表面上停泊或停止車輛時(shí)車輛的轉(zhuǎn)向角已轉(zhuǎn)動(dòng)的情況。

更具體地，根據(jù)本發(fā)明的用于控制車輛制動(dòng)以防止停泊或停止車輛時(shí)的抖沖的方法大致被配置為在上述時(shí)間間隔期間另外提供制動(dòng)力，注意到，當(dāng)車輛在傾斜表面上停泊或停止時(shí)，由于停車制動(dòng)器未能提供有效制動(dòng)力，通常生成抖沖。車輛的每個(gè)車輪所需的制動(dòng)扭矩可取決于車輛在傾斜表面上的配向(alignment)以及車輛的轉(zhuǎn)向角而不同。在本發(fā)明中，計(jì)算每個(gè)車輪所需的可變制動(dòng)扭矩，并且由esc控制器基于計(jì)算的所需制動(dòng)扭矩而執(zhí)行每個(gè)車輪的制動(dòng)控制。

將參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明的用于控制車輛的制動(dòng)以防止停泊或停止車輛時(shí)的任意抖沖的方法。

圖1是示出停泊或停止在傾斜表面上的車輛的視圖以及在相對(duì)于車輛的縱向方向和橫向方向上的加速度，并且圖2是示出在車輛中出現(xiàn)抖沖時(shí)的車輛行為的曲線圖。

如圖1所示，如果車輛停泊或停止在傾斜表面上，則車輛可由于抖沖而被向后推。此時(shí)，存在與車輛的行為相關(guān)的縱向方向加速度因子和橫向方向加速度因子。如果車輛與傾斜表面的斜率準(zhǔn)確對(duì)齊，則橫向方向加速度因子可以是“0”，如果車輛不與傾斜表面的斜率準(zhǔn)確對(duì)齊，則橫向方向加速度因子可一起存在。

如果車輛在傾斜表面上停泊或停止，則如圖2所示，將出現(xiàn)加速度和加加速度(即，抖沖)的任意改變，并且因此車輛中的駕駛員和乘客可感到抖沖。

圖3是示出執(zhí)行本發(fā)明的系統(tǒng)的配置的視圖。如其中所示的，對(duì)于每個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩可以按照這樣的方式調(diào)整，即，借助于esc控制器從停車制動(dòng)器接收輸入并且控制制動(dòng)器液壓。

esc控制器被配置為監(jiān)測(cè)車輛速度、變速齒輪、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)等。通常通過檢查停車制動(dòng)器是否工作并且基于上述監(jiān)測(cè)的結(jié)果來確定停泊或停止?fàn)顟B(tài)。如果車輛速度是“0”并且停車制動(dòng)器與作為p齒輪的變速齒輪協(xié)作，則可確定車輛目前處于停泊或停止?fàn)顟B(tài)。此外，可考慮發(fā)動(dòng)機(jī)開/關(guān)狀態(tài)。

此外，esc控制器可通過檢查車輛是否在傾斜表面上停泊和停止，而只在傾斜表面的情況下執(zhí)行本發(fā)明的控制方法。

因此，如果確定車輛在傾斜表面上停泊或停止，則esc控制器將通過向每個(gè)車輪提供額外制動(dòng)扭矩來控制制動(dòng)器，以便以此方式防止任意抖沖。

在圖4中示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于控制車輛的制動(dòng)以防止車輛在傾斜表面上停泊或停止時(shí)的抖沖的方法。

參考圖4，執(zhí)行步驟(s102)，其中，以這樣的方式監(jiān)測(cè)(s101)車輛的狀態(tài)，即，確定車輛最終是否在車輛停止的狀態(tài)下停泊。

在通過esc控制器監(jiān)測(cè)之后所獲得的值是車輛速度、變速齒輪、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)狀態(tài)、縱向方向加速度、橫向方向加速度等。這些值可通過車輪速度傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)/變速裝置、g傳感器等檢測(cè)和獲得。

可借助于這些車輛狀態(tài)值來確定車輛的停泊和停止?fàn)顟B(tài)。另外檢查縱向方向加速度或橫向方向加速度是否超過預(yù)定基準(zhǔn)值(s102)。

縱向方向加速度是可導(dǎo)致車輛中的任意抖沖的因子。如果縱向方向加速度和橫向方向加速度都小于預(yù)定基準(zhǔn)值，則可判斷抖沖將不會(huì)出現(xiàn)或者抖沖將以它可幾乎被忽略的程度出現(xiàn)，從而將結(jié)束該控制。

然而，如果縱向方向加速度或橫向方向加速度超過預(yù)定基準(zhǔn)值，則可存在抖沖出現(xiàn)的可能性，所以將執(zhí)行以下控制。以上基準(zhǔn)值可以是從實(shí)驗(yàn)性驗(yàn)證數(shù)據(jù)獲得的值，并且不限于特定值，并且如果必要，可調(diào)整。

如果車輛處于停泊或停止?fàn)顟B(tài)或者如果縱向方向加速度或橫向方向加速度超過基準(zhǔn)值，則將使用轉(zhuǎn)向角傳感器來檢測(cè)轉(zhuǎn)向角(s103)。

在計(jì)算每個(gè)車輪所需制動(dòng)扭矩的過程(s104)中，所檢測(cè)的轉(zhuǎn)向角可與縱向方向加速度值一起使用。隨后將描述計(jì)算每個(gè)車輪所需制動(dòng)扭矩的過程。

如果計(jì)算出每個(gè)車輪所需的制動(dòng)扭矩，則將執(zhí)行所計(jì)算的所需制動(dòng)扭矩與基準(zhǔn)值的比較的步驟(s105)。在所需制動(dòng)扭矩與基準(zhǔn)值比較的比較步驟的情況下，如果需要較小制動(dòng)扭矩，則可通過判斷防止抖沖不必要而不執(zhí)行以下步驟。如同檢查縱向方向加速度是否超過預(yù)定基準(zhǔn)值的步驟，該步驟不是必要步驟。這些步驟可選擇性執(zhí)行以防止重復(fù)操作。

如果每個(gè)車輪所需制動(dòng)扭矩超過基準(zhǔn)值，則esc控制器可通過控制制動(dòng)系統(tǒng)而向每個(gè)車輪提供與所需制動(dòng)扭矩一樣大的制動(dòng)力。

此外，esc控制器可控制制動(dòng)器以連續(xù)降低轉(zhuǎn)移至每個(gè)車輪的制動(dòng)力(s108)。在這種情況下，制動(dòng)力將從制動(dòng)器輸入被移除的時(shí)刻開始連續(xù)降低，由此維持車輛的穩(wěn)定停泊和停止?fàn)顟B(tài)。

可以按照這樣的方式方法設(shè)定制動(dòng)力的降低，即，可基于先前設(shè)定的降低速率來連續(xù)降低制動(dòng)力，但是制動(dòng)力降低的程度可被視為可變化的設(shè)計(jì)因子。此外，優(yōu)選地，制動(dòng)力的降低應(yīng)以這樣的方式方法執(zhí)行，即，在由于停車制動(dòng)器中的間隙而出現(xiàn)延遲時(shí)間的過程中，移除所有制動(dòng)力。

同時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，監(jiān)測(cè)橫擺角速率(s106)，并且基于當(dāng)前橫擺角速率與基準(zhǔn)值的比較(s107)的結(jié)果，可在不降低制動(dòng)力的情況下，維持制動(dòng)力(s109)。

更具體地，如圖4所示，esc控制器將監(jiān)測(cè)橫擺角速率。如果橫擺角速率變化很大，例如，如果在塔式停泊系統(tǒng)的轉(zhuǎn)臺(tái)上停泊的車輛旋轉(zhuǎn)，則通過維持每個(gè)車輪的制動(dòng)力來增強(qiáng)穩(wěn)定性。

如在圖4的步驟s107中，如果斷定由esc控制器測(cè)量的橫擺角速率低于基準(zhǔn)值，則將執(zhí)行典型的制動(dòng)力降低步驟(s108)。如果測(cè)量的橫擺角速率超過基準(zhǔn)值，則為了車輛穩(wěn)定性需要執(zhí)行控制以連續(xù)維持每個(gè)車輪的制動(dòng)力(s109)。優(yōu)選地，可執(zhí)行該制動(dòng)力維持步驟(s109)直至橫擺角速率降低至基準(zhǔn)值以下。

圖5示出車輛在傾斜表面上停泊或停止時(shí)的車輛行為，該車輛采用根據(jù)圖4的制動(dòng)控制以防止在車輛的停泊或停止過程中可出現(xiàn)的任意車輛抖沖。

如圖5所示，如果采用本發(fā)明的制動(dòng)控制方法，則不同于圖2中的情況，能夠借助于另外提供至每個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩來緩沖停車制動(dòng)器的制動(dòng)間隙，并且因此抖沖可降低至容許水平。

圖6是示出停止在傾斜表面上的車輛的視圖，同時(shí)示出轉(zhuǎn)移至車輛的縱向方向加速度項(xiàng)。

將詳細(xì)描述圖6中的參數(shù)以及用于計(jì)算每個(gè)車輪所需制動(dòng)扭矩的方法。

可使用安裝在車輛中的g傳感器來檢測(cè)傾斜表面上的縱向方向加速度因子。首先假定將僅由于縱向方向加速度因子而出現(xiàn)抖沖。前輪和后輪處的用于抵消縱向方向加速度因子的制動(dòng)扭矩可如下計(jì)算。

首先，可通過以下等式1和等式2基于力矩平衡計(jì)算在傾斜表面上的前輪和后輪的豎直重量。

[等式1]

[等式2]

將從等式1和等式2計(jì)算考慮到由于縱向方向加速度的重量移動(dòng)，防止在前輪和后輪上的抖沖所需的制動(dòng)扭矩。為此，可通過將豎直重量值除以重力加速度來計(jì)算施加至每個(gè)車輪的質(zhì)量，并且將所計(jì)算的值乘以車輛的縱向方向加速度，由此獲得每個(gè)車輪應(yīng)承受的重量。該值乘以車輪的半徑，由此計(jì)算每個(gè)車輪所需的制動(dòng)扭矩。

在等式3和等式4中示出所計(jì)算的前輪和后輪處所需的制動(dòng)扭矩。

[等式3]

其中，“m”指車輛的質(zhì)量，“ax”指縱向方向加速度，“g”指重力加速度，“l(fā)f”指從前輪的中心到車輛的中心的距離，“l(fā)r”指從后輪的中心到車輛的中心的距離，并且“h”指車輛的高度(從車輪的中心到車輛的中心的高度)。

[等式4]

因此，需要向前輪和后輪轉(zhuǎn)移等式3和等式4的所需制動(dòng)扭矩，以便只抵消縱向方向加速度因子。

圖7示出在車輛與傾斜表面的傾斜方向平行地停泊或停止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向角為0°的情況。在圖7的實(shí)例中，基于等式3和等式4的制動(dòng)扭矩被設(shè)定為所需制動(dòng)扭矩。

這是因?yàn)樵趫D7的情況下，橫向方向加速因子不存在，并且轉(zhuǎn)向角為0°。因此，經(jīng)由esc系統(tǒng)，計(jì)算的所需制動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)移至前輪和后輪，由此防止車輛使用p齒輪停泊或停止時(shí)的任意抖沖。

如上所述，只考慮縱向方向加速度的情形限于如所示圖7的傾斜角度方向與車輛豎直方向彼此匹配的情況，所以只存在縱向方向加速度傳感器值，而不存在橫向方向加速度傳感器值。該情況事實(shí)上是罕見的。通常，縱向方向加速度和橫向方向加速度都基于道路環(huán)境和車輛狀態(tài)同時(shí)出現(xiàn)。

如果在該情況下只考慮縱向方向加速度，則可生成富余的前輪和后輪制動(dòng)扭矩或者可生成不足的前輪和后輪制動(dòng)扭矩。將考慮上述情況而獲得以下結(jié)果。

此外，當(dāng)許多車輛駕駛員在傾斜表面上停泊時(shí)，他們傾向于轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向角。在這種情況下，將降低前輪處所需的制動(dòng)扭矩。

由于該原因，在本發(fā)明的實(shí)施方式中，將以這樣的方式方法計(jì)算所需制動(dòng)扭矩，即，考慮轉(zhuǎn)向角以及橫向方向加速度。

更具體地，圖8示出在車輛與傾斜表面的傾斜方向平行地停泊或停止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向角不是0°的情況。在該實(shí)例中，橫向方向加速度因子不存在，但是前輪處的縱向方向加速度因子將由于轉(zhuǎn)向角而降低。

[等式5]

前輪縱向方向加速度(at,long)＝axcosδf

其中，δf指轉(zhuǎn)向角。

因此，前輪處所需的制動(dòng)扭矩基于轉(zhuǎn)向角而降低，并且通過esc的壓力的過度增加是不必要的。

[等式6]

在圖8的實(shí)例中，后輪處所需的制動(dòng)扭矩與先前等式4中的所需制動(dòng)扭矩相同。

同時(shí)，如圖9所示，在轉(zhuǎn)向角為0°且縱向方向加速度和橫向方向加速度都存在的情況下，由于橫向方向加速度的值對(duì)輪胎的豎直方向力沒有影響，所以額外制動(dòng)扭矩是不必要的。如果轉(zhuǎn)向角為0°，則僅基于縱向方向加速度的所需制動(dòng)扭矩是足夠的。

因此，制動(dòng)扭矩只與縱向方向加速度相關(guān)。由于該原因，如同在圖7的實(shí)例中，可計(jì)算基于等式3和等式4的所需制動(dòng)扭矩。

如圖10所示，如果在車輛與傾斜表面的傾斜方向不平行地停泊或停止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向角不是0°，則應(yīng)一起考慮轉(zhuǎn)向角、縱向方向加速度因子和橫向方向加速因子。

首先，可由以下等式7至等式10基于力矩平衡計(jì)算由于通過縱向方向加速度和橫向方向加速度的重量移動(dòng)而轉(zhuǎn)移至四個(gè)輪胎的重量。

[等式7]

[等式8]

[等式9]

[等式10]

其中，“ay”指橫向方向加速度，并且“w”指左輪與右輪之間的距離。

同時(shí)，如圖10所示，對(duì)于前輪的縱向方向加速度可由以下等式11計(jì)算。

[等式11]

前輪縱向方向加速度(at,long)＝axcosδf+aysinδf

可通過使用如圖11所示的轉(zhuǎn)向角(δswa)和輪胎角度(δf)的特征曲線由以下等式計(jì)算轉(zhuǎn)移至前輪的內(nèi)輪部分和外輪部分的縱向方向加速度。

[等式12]

afl,long＝axcosδfl+aysinδfl

其中，δfl指左前方車輪的輪胎角度。

[等式13]

afr,long＝axcosδfr+aysinδfr

其中，δfr指右前方車輪的輪胎角度。

可使用計(jì)算的對(duì)于前輪的內(nèi)輪部分和外輪部分的縱向方向加速度以及等式7至等式10來計(jì)算對(duì)于每個(gè)車輪的所需制動(dòng)扭矩。

[等式14]

[等式15]

[等式16]

[等式17]

因此，如圖10所示，即使當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)向角不是0°的狀態(tài)下停泊或停止時(shí)，為每個(gè)車輪不同設(shè)定的所需制動(dòng)扭矩可基于橫向方向加速因子而轉(zhuǎn)移。

根據(jù)本發(fā)明，即使當(dāng)車輛在傾斜表面上停泊或停止時(shí)，借助于esc控制器，通過使用四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力，抖沖可降低至人們可忽略它的程度?？赏ㄟ^使用esc控制器通過改變制動(dòng)力的降低模式來移除駕駛員可感覺到的抖沖。

已參考本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式詳細(xì)描述了本發(fā)明。然而，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)理解，在不背離本發(fā)明的原理和精神的情況下，可在這些實(shí)施方式中進(jìn)行變化，在所附權(quán)利要求及其等同物內(nèi)限定本發(fā)明的范圍。