本發(fā)明涉及汽車等車輛的停車控制裝置。

背景技術(shù)：

作為汽車等車輛的行駛控制之一，已知有全車速acc(自適應(yīng)巡航控制)，也稱為“全車速區(qū)域定速行駛·車間距離控制”。全車速acc通常包括定速行駛控制、車間距離控制及停車控制，車間距離控制及停車控制在定速行駛控制的執(zhí)行期間分別在預(yù)先設(shè)定的條件成立時被執(zhí)行。

在定速行駛控制中，根據(jù)需要來控制車輛的制動力及驅(qū)動力，以使實際車速與設(shè)定的基準(zhǔn)車速之差的大小成為基準(zhǔn)值以下。在車間距離控制中，判定有無前車，在前車存在時，根據(jù)需要來控制車輛的制動力及驅(qū)動力，以使本車與前車之間的距離成為包含設(shè)定的基準(zhǔn)距離在內(nèi)的預(yù)定范圍內(nèi)。此外，在停車控制中，在前車停車且本車與前車之間的距離成為停車基準(zhǔn)值以下時，通過增大本車的制動力而使本車停止，維持停車狀態(tài)。

例如，下述的專利文獻(xiàn)1中記載了如下的停車控制裝置：若通過停車控制而使車輛停車，則為了抑制在因怠速停車而停止的發(fā)動機(jī)再起動時車輛移動而增大車輛的制動力。車輛的制動力以成為用于維持車輛的停車狀態(tài)的制動力與用于對抗發(fā)動機(jī)再起動時的驅(qū)動力的制動力之和即預(yù)定值的方式增大。若通過停車控制使車輛的制動力增大為預(yù)定值，則在發(fā)動機(jī)再起動時能夠防止車輛的移動。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2015-93629號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在上述專利文獻(xiàn)1記載的停車控制裝置中，車輛的制動力增大至由停車控制產(chǎn)生的制動力的增大量成為阻止車輛移動的預(yù)定值為止，因此有時會產(chǎn)生因高壓的工作液體流動而引起的噪音。例如，在通過駕駛員進(jìn)行制動操作的狀況下進(jìn)行停車控制，由此在車輛的制動力以成為由駕駛員的制動操作產(chǎn)生的制動力與預(yù)定值之和的方式增大的情況下，車輛的制動力成為非常高的值，因此噪音變得顯著。而且，制動裝置是電動泵式的制動裝置，在制動力增大時通過驅(qū)動電動泵而將工作液體加壓成高壓的情況下，也會產(chǎn)生由泵的驅(qū)動引起的工作音。因此，關(guān)于通過停車控制而制動力增大時產(chǎn)生的噪音，在制動裝置為上述的電動泵式的制動裝置的情況下，與制動裝置為儲蓄器式的制動裝置的情況相比，噪音顯著。

本發(fā)明的主要課題是，在由駕駛員的制動操作及停車控制產(chǎn)生的制動力的增大這兩者同時進(jìn)行的狀況下，與以往相比降低因高壓的工作液體的流動等而產(chǎn)生的噪音。

根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛用停車控制裝置，適用于具有制動裝置和車間距離控制裝置的車輛，該制動裝置通過向設(shè)于各車輪的輪缸供給高壓的工作液體而向車輪施加制動力，該車間距離控制裝置控制本車與前車之間的車間距離，并且，上述車輛用停車控制裝置具有制動控制裝置，當(dāng)從車間距離控制裝置輸出本車的停車要求時，該制動控制裝置控制制動裝置以增大向車輪施加的制動力。

制動控制裝置在判定為車輛的實際制動力超過基準(zhǔn)制動力時結(jié)束向車輪施加的制動力的增大，上述基準(zhǔn)制動力是作為用于將本車維持在停車狀態(tài)的值而預(yù)先設(shè)定的。

根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，當(dāng)從車間距離控制裝置輸出本車的停車要求時，控制制動裝置來增大向車輪施加的制動力。并且，在車輪的實際制動力超過作為用于將本車維持在停車狀態(tài)的值而預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)制動力時，結(jié)束向車輪施加的制動力的增大。由此，在執(zhí)行由駕駛員進(jìn)行的制動操作的狀況下，與車輛的制動力增大至由停車控制產(chǎn)生的制動力的增大量成為阻止車輛移動的預(yù)定值為止的以往的停車控制裝置的情況相比，能夠提前結(jié)束制動力的增大。因此，能夠避免不必要地加壓至工作液體成為過高的壓力這一情況，由此能夠降低因非常高壓的工作液體流動而產(chǎn)生噪音的可能性。

在本發(fā)明的一個形態(tài)中，制動裝置包括對工作液體進(jìn)行加壓的電動泵，在向輪缸供給高壓的工作液體時驅(qū)動電動泵，在結(jié)束制動力的增大時使電動泵停止。

根據(jù)上述形態(tài)，在向輪缸供給高壓的工作液體時驅(qū)動電動泵，而在由于車輪的實際制動力超過基準(zhǔn)制動力而制動力的增大結(jié)束時使電動泵停止。由此，與以往的停車控制裝置的情況相比，能夠提前使電動泵停止。因此，與以往的停車控制裝置的情況相比，能夠使由泵的驅(qū)動產(chǎn)生的工作音提前停止。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的實施方式的車輛用停車控制裝置的概略構(gòu)成圖。

圖2是表示圖1所示的制動裝置的圖。

圖3是表示本車與前車之間的車間距離控制的圖。

圖4是表示實施方式的與車間距離控制相關(guān)聯(lián)的制動力的控制例程的流程圖。

圖5是將實施方式的車輛停車時的制動力的變化的例子與以往的停車控制裝置的情況進(jìn)行對比表示的坐標(biāo)圖。

具體實施方式

以下，參照附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的實施方式。

圖1是表示本發(fā)明的實施方式的車輛用停車控制裝置10的概略構(gòu)成圖，圖2是表示圖1所示的制動裝置的圖。

在圖1中，停車控制裝置10用于車輛18，該車輛18具有向左右的前輪12fl及12fr及左右的后輪12rl及12rr施加制動力的制動裝置14和控制本車與前車的車間距離的車間距離控制裝置16。左右的前輪12fl及12fr是轉(zhuǎn)向輪，響應(yīng)于駕駛員對方向盤的操舵而通過轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行轉(zhuǎn)向，在圖1中未示出。

制動裝置14包括作為制動執(zhí)行器的液壓回路20和設(shè)于車輪12fl～12rl的輪缸24fr、24fl、24rr、24rl。制動裝置14通過液壓回路20來控制輪缸24fr～24rl內(nèi)的壓力，由此向各車輪施加制動力，使制動力變化。如圖2所示，制動裝置14具有響應(yīng)于駕駛員對制動踏板26的踏下操作而壓力輸送制動油的主缸28。主缸28具有由自由活塞30劃分的第一主缸室28a及第二主缸室28b，該自由活塞30由兩側(cè)的壓縮螺旋彈簧向預(yù)定位置施力。

在第一主缸室28a及第二主缸室28b上分別連接有第一系統(tǒng)的制動液壓控制導(dǎo)管38a及第二系統(tǒng)的制動液壓控制導(dǎo)管38b的一端。制動液壓控制導(dǎo)管38a及38b分別將主缸室28a及28b與液壓回路20連接。

在制動液壓控制導(dǎo)管38a設(shè)有第一系統(tǒng)的連通控制閥42a，連通控制閥42a在圖示的實施方式中是常開型的線性電磁閥。連通控制閥42a在圖2中未示出的電磁元件未被接通驅(qū)動電流時打開，在電磁元件被接通驅(qū)動電流時關(guān)閉。尤其是在連通控制閥42a處于閉閥狀態(tài)時，以使與主缸28相反的一側(cè)的壓力比主缸28側(cè)的壓力高的方式維持差壓，并根據(jù)驅(qū)動電流來增減差壓。

換言之，在連通控制閥42a的兩側(cè)的壓力之間的差壓為根據(jù)對于電磁元件的驅(qū)動電流的電壓而決定的指示差壓以下時，連通控制閥42a維持閉閥狀態(tài)。因此，連通控制閥42a阻止作為工作液體的油從與主缸28相反的一側(cè)經(jīng)由連通控制閥42a向主缸28側(cè)流通，由此，阻止連通控制閥42a的兩側(cè)的壓力之間的差壓下降。相對于此，若連通控制閥42a的兩側(cè)的壓力之間的差壓超過根據(jù)對于電磁元件的驅(qū)動電流的電壓而決定的指示差壓，則連通控制閥42a打開。因此，連通控制閥42a允許油從與主缸28相反的一側(cè)經(jīng)由連通控制閥42a向主缸28側(cè)流通，由此將連通控制閥42a的兩側(cè)的壓力之間的差壓控制成指示差壓。

在第一系統(tǒng)的制動液壓控制導(dǎo)管38a的另一端連接有右前輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44fr及左后輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44rl的一端。在右前輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44fr及左后輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44rl的另一端分別連接有用于控制右前輪及左后輪的制動力的輪缸24fr及24rl。而且，在右前輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44fr及左后輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44rl分別設(shè)有常開型的電磁開閉閥48fr及48rl。

在電磁開閉閥48fr與輪缸24fr之間的制動液壓控制導(dǎo)管44fr上連接油排出導(dǎo)管52fr的一端，在電磁開閉閥48rl與輪缸24rl之間的制動液壓控制導(dǎo)管44rl上連接油排出導(dǎo)管52rl的一端。在油排出導(dǎo)管52fr及52rl上分別設(shè)有常閉型的電磁開閉閥54fr及54rl，油排出導(dǎo)管52fr及52rl的另一端通過連接導(dǎo)管56a而與積存油的第一系統(tǒng)的貯存器58a連接。

從以上的說明可知，電磁開閉閥48fr及48rl分別是用于增大或保持輪缸24fr及24rl內(nèi)的壓力的增壓閥，電磁開閉閥54fr及54rl分別是用于減小輪缸24fr及24rl內(nèi)的壓力的減壓閥。因此，電磁開閉閥48fr及54fr相互共同作用而作為用于對右前輪的輪缸24fr內(nèi)的壓力進(jìn)行增減并保持的增減壓閥發(fā)揮功能，電磁開閉閥48rl及54rl相互共同作用而作為用于對左后輪的輪缸24rl內(nèi)的壓力進(jìn)行增減并保持的增減壓閥發(fā)揮功能。

連接導(dǎo)管56a通過連接導(dǎo)管60a而與泵62a的吸入側(cè)連接。泵62a的噴出側(cè)通過連接導(dǎo)管66a而與制動液壓控制導(dǎo)管38a的另一端連接。在制動液壓控制導(dǎo)管38a的另一端與連通控制閥42a之間的制動液壓控制導(dǎo)管38a上設(shè)有檢測該導(dǎo)管內(nèi)的壓力pa的壓力傳感器64a。在連接導(dǎo)管66a設(shè)有僅允許油在泵62a的噴出方向上流動的止回閥68a。

同樣，在制動液壓控制導(dǎo)管38b設(shè)有第二系統(tǒng)的連通控制閥42b，連通控制閥42b在圖示的實施方式中也是常開型的線性電磁閥，與連通控制閥42a同樣地工作。因此，通過控制對于圖2未示出的電磁元件的驅(qū)動電流，能夠限制油從輪缸24fl及24rr側(cè)經(jīng)由連通控制閥42b向主缸28側(cè)流通，能夠?qū)⑦B通控制閥42b的兩側(cè)的壓力之間的差壓控制成指示差壓。

在第二系統(tǒng)的制動液壓控制導(dǎo)管38b的另一端連接有左前輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44fl及右后輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44rr的一端。在左前輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44fl及右后輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44rr的另一端分別連接有用于控制左前輪及右后輪的制動力的輪缸24fl及24rr。而且，在左前輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44fl及右后輪用的制動液壓控制導(dǎo)管44rr上分別設(shè)有常開型的電磁開閉閥48fl及48rr。

在電磁開閉閥48fl與輪缸24fl之間的制動液壓控制導(dǎo)管44fl上連接油排出導(dǎo)管52fl的一端，在電磁開閉閥48rr與輪缸24rr之間的制動液壓控制導(dǎo)管44rr上連接油排出導(dǎo)管52rr的一端。在油排出導(dǎo)管52fl及52rr分別設(shè)有常閉型的電磁開閉閥54fl及54rr，油排出導(dǎo)管52fl及52rr的另一端通過連接導(dǎo)管56b而與積存油的第二系統(tǒng)的貯存器58b連接。

從以上的說明可知，電磁開閉閥48fl及48rr分別是用于增大或保持輪缸24fl及24rr內(nèi)的壓力的增壓閥，電磁開閉閥54fl及54rr分別是用于減小輪缸24fl及24rr內(nèi)的壓力的減壓閥。因此，電磁開閉閥48fl及54fl相互共同作用而作為用于對左前輪的輪缸24fl內(nèi)的壓力進(jìn)行增減并保持的增減壓閥發(fā)揮功能，電磁開閉閥48rr及54rr相互共同作用而作為用于對右后輪的輪缸24rr內(nèi)的壓力進(jìn)行增減并保持的增減壓閥發(fā)揮功能。

連接導(dǎo)管56b通過連接導(dǎo)管60b而與泵62b的吸入側(cè)連接。泵62b的噴出側(cè)通過連接導(dǎo)管66b而與制動液壓控制導(dǎo)管38b的另一端連接。在制動液壓控制導(dǎo)管38b的另一端與連通控制閥42b之間的制動液壓控制導(dǎo)管38b設(shè)有檢測該導(dǎo)管內(nèi)的壓力pb的壓力傳感器64b。在連接導(dǎo)管66b設(shè)有僅允許油在泵62b的噴出方向上流動的止回閥68b。另外，泵62a及62b是由圖1未示出的共用的電動機(jī)來驅(qū)動的電動泵。

貯存器58a、58b分別通過連接導(dǎo)管70a、70b而連接于主缸28與連通控制閥42a、42b之間的制動液壓控制導(dǎo)管38a、38b。因此，貯存器58a、58b分別在連通控制閥42a、42b處于閉閥狀態(tài)的情況下允許油在主缸室28a、28b與貯存器58a、58b之間流動。而且，在貯存器58a、58b的自由活塞上一體地固定止回閥的閥芯，止回閥阻止貯存器58a、58b內(nèi)的油量成為基準(zhǔn)值以上。

在圖示的實施方式中，各控制閥及各開閉閥在對應(yīng)的電磁元件未被接通驅(qū)動電流時設(shè)定在圖2所示的非控制位置。由此，向輪缸24fr及24rl供給第一主缸室28a內(nèi)的壓力，向輪缸24fl及24rr供給第二主缸室28b內(nèi)的壓力。因此，在通常時，各車輪的輪缸內(nèi)的壓力即制動力根據(jù)制動踏板26的踏力而增減。

相對于此，將連通控制閥42a、42b切換為閉閥位置，若在各車輪的開閉閥處于圖2所示的位置的狀態(tài)下驅(qū)動泵62a、62b，則貯存器58a、58b內(nèi)的油被泵汲取。由此，向輪缸24fr、24rl供給通過泵62a抽吸的壓力，向輪缸24fl、24rr供給通過泵62b抽吸的壓力。因此，與制動踏板26的踏力無關(guān)，通過連通控制閥42a、42b及各車輪的開閉閥(增減壓閥)的開閉及泵62a、62b的驅(qū)動來增減各車輪的制動壓。

在這種情況下，在開閉閥48fr～48rl及開閉閥54fr～54rl處于圖2所示的非控制位置時，輪缸內(nèi)的壓力增大(增壓模式)。而且，在開閉閥48fr～48rl被切換為閉閥位置且開閉閥54fr～54rl處于圖2所示的非控制位置時，輪缸內(nèi)的壓力被保持(保持模式)。此外，在開閉閥48fr～48rl被切換為閉閥位置且開閉閥54fr～54rl被切換為開閥位置時，輪缸內(nèi)的壓力減小(減壓模式)。

對連通控制閥42a及42b、開閉閥48fr～48rl、開閉閥54fr～54rl、泵62a、62b進(jìn)行驅(qū)動的電動機(jī)如后文說明那樣由作為制動控制裝置的電子控制裝置70控制。在主缸28設(shè)有檢測主缸壓力pm的壓力傳感器72，表示由壓力傳感器72檢測到的主缸壓力pm的信號向電子控制裝置70輸入。表示分別由壓力傳感器64a及64b檢測到的壓力pa及pb的信號也向電子控制裝置70輸入。另外，在圖1中，將“電子控制裝置”標(biāo)記為“ecu”。

電子控制裝置70基于主缸壓力pm來控制各車輪的制動壓，由此根據(jù)制動踏板26的踏下操作量即駕駛員的制動操作量來控制各車輪的制動力。而且，電子控制裝置70如后文詳細(xì)說明那樣，基于車間距離控制裝置16的acc用電子控制裝置74的要求根據(jù)需要來控制各車輪的制動力。

如圖1所示，向電子控制裝置74輸入表示由車速傳感器76檢測到的車速v的信號及表示由激光傳感器78檢測到的車輛18的前方的信息的信號。而且，從由駕駛員操作的acc開關(guān)80向電子控制裝置74輸入表示是否進(jìn)行車間距離控制等的信息的信號，電子控制裝置74將車間距離控制的狀況顯示在顯示裝置82上。另外，車輛18的前方的信息的檢測可以通過ccd相機(jī)那樣的相機(jī)進(jìn)行，也可以通過激光傳感器及相機(jī)的組合進(jìn)行。

雖然在圖1中未圖示，但是acc開關(guān)80包括車間距離控制的開始按鈕、車間距離控制的結(jié)束按鈕以及分別用于設(shè)定基準(zhǔn)車間距離lc及基準(zhǔn)車速vc的車間距離設(shè)定按鈕及車速設(shè)定按鈕。電子控制裝置74根據(jù)這些按鈕的設(shè)定來進(jìn)行車間距離控制。即，當(dāng)車間距離控制的開始按鈕被按下時，電子控制裝置74開始車間距離控制，當(dāng)車間距離控制的結(jié)束按鈕被按下時，電子控制裝置74結(jié)束車間距離控制。在車間距離控制的執(zhí)行期間，如圖3所示，激光傳感器78向車輛18的前方照射激光束84，通過檢測反射光來取得車輛18的前方的信息。

在由車速傳感器76檢測的車速v與基準(zhǔn)車速vc之差δv(＝v-vc)為正值且超過基準(zhǔn)值va(正的常數(shù))時，電子控制裝置74根據(jù)需要向制動控制用電子控制裝置70輸出制動要求，以使車速之差δv成為基準(zhǔn)值va以下。當(dāng)被輸入制動要求時，電子控制裝置70控制制動裝置14以使車輪12fl～12rl的制動力增大(定速行駛控制的制動力控制)。

相對于此，在車速之差δv為負(fù)值且小于基準(zhǔn)值vb(負(fù)的常數(shù))時，電子控制裝置74根據(jù)需要向驅(qū)動控制用電子控制裝置86輸出加速要求，以使差δv成為基準(zhǔn)值vb以上。當(dāng)被輸入加速要求時，電子控制裝置86控制發(fā)動機(jī)88的輸出，以使驅(qū)動輪的驅(qū)動力增大。

另外，電子控制裝置74基于由激光傳感器78檢測到的車輛18的前方的信息，判定有無前車90，在前車90存在時，推定本車18與前車90之間的距離l。在距離l與基準(zhǔn)距離lc之差δl(＝l-lc)為負(fù)值且小于基準(zhǔn)值la(負(fù)的常數(shù))時，電子控制裝置74向制動控制用電子控制裝置70輸出制動要求，以使距離之差δl成為基準(zhǔn)值la以上。當(dāng)被輸入制動要求時，電子控制裝置70控制制動裝置14，以使車輪12fl～12rl的制動力增大(車間距離控制的制動力控制)。

相對于此，在距離之差δl為正值時，電子控制裝置74向驅(qū)動控制用電子控制裝置86輸出加速要求，以使距離之差δl成為基準(zhǔn)值vb(正的常數(shù))以上。當(dāng)被輸入加速要求時，電子控制裝置86控制發(fā)動機(jī)88的輸出，以使驅(qū)動輪的驅(qū)動力增大。

另外，在未被輸入制動要求時，電子控制裝置70將制動裝置14的控制模式設(shè)定為通常的制動力控制模式，以使車輪12fl～12rl的制動力成為與主缸壓力pm對應(yīng)的制動力。在未被輸入加速要求時，電子控制裝置86基于由設(shè)于油門踏板92a的油門開度傳感器92檢測到的油門開度來控制發(fā)動機(jī)88的輸出。關(guān)于以上的車間距離控制，如果需要的話，請參照例如日本特開2003-34240號公報。

此外，在例如基于距離之差δl的變化而判定為前車90停車且距離之差δl成為基準(zhǔn)值δls以下時，電子控制裝置74向制動控制用電子控制裝置70輸出停車要求及制動力的要求增大率δfv?；鶞?zhǔn)值δls及要求增大率δfv可以是正的常數(shù)，但是優(yōu)選根據(jù)車速v進(jìn)行可變設(shè)定，以使車速v越高則基準(zhǔn)值δls及要求增大率δfv越大。另外，停車要求在判定為前車90再次開始行駛時被解除。

電子控制裝置70按照圖4所示的流程圖進(jìn)行與車間距離控制相關(guān)聯(lián)的制動力的控制。尤其是當(dāng)被輸入停車要求時，電子控制裝置70控制制動裝置14，以使車輪12fl～12rl的制動力增大，當(dāng)車輛整體的車輪的制動力fvt超過基準(zhǔn)值fvc(正的常數(shù))時，電子控制裝置70控制制動裝置14以使制動力的增大結(jié)束(停車控制的制動力控制)?；鶞?zhǔn)值fvc是作為用于將車輛18維持為停車狀態(tài)的制動力而預(yù)先設(shè)定的值。

另外，雖然在圖1中未詳細(xì)示出，但是電子控制裝置70、74及86包含微型計算機(jī)及驅(qū)動電路，相互進(jìn)行所需的信息的交接。各微型計算機(jī)具有cpu、rom、ram及輸入輸出端口裝置，且具有將它們通過雙向性的公共總線而相互連接的一般性的結(jié)構(gòu)。

接下來，參照圖4所示的流程圖說明實施方式的與車間距離控制相關(guān)聯(lián)的制動力的控制例程。在圖1未示出的點火開關(guān)為接通時，通過電子控制裝置70每隔預(yù)定時間反復(fù)執(zhí)行圖4所示的流程圖的控制。另外，在下述的說明中，將圖4所示的流程圖的制動力的控制簡稱為“控制”。

首先，在步驟10中，進(jìn)行表示由壓力傳感器72檢測到的主缸壓力pm的信號等的讀入。在步驟20中，基于從電子控制裝置74輸入的信號，判別是否執(zhí)行車間距離控制，在作出了肯定判別時，控制進(jìn)入步驟40，在作出了否定判別時，控制進(jìn)入步驟30。

在步驟30中，將制動裝置14的控制模式設(shè)定為通常的制動力控制模式。即，控制制動裝置14，以使車輪12fl～12rl的制動力成為與主缸壓力pm對應(yīng)的制動力。

在步驟40中，判別是否從電子控制裝置74輸入停車要求，在作出了肯定判別時，控制進(jìn)入步驟60，在作出了否定判別時，控制進(jìn)入步驟50。

在步驟50中，當(dāng)從電子控制裝置74輸入定速控制的制動要求或車間距離控制的制動要求時，控制制動裝置14，以使車輪12fl～12rl的制動力增大。另外，在制動力增大時，驅(qū)動泵62a及62b，在制動力的增大結(jié)束時，使泵62a及62b停止。

在步驟60中，基于由壓力傳感器64a檢測到的制動液壓控制導(dǎo)管38a內(nèi)的壓力pa，來推定右前輪12fr及左后輪12rl的制動力fa?；谟蓧毫鞲衅?4b檢測到的制動液壓控制導(dǎo)管38b內(nèi)的壓力pb，來推定左前輪12fl及右后輪12rr的制動力fb。此外，運算車輛整體的車輪的制動力fvt作為制動力fa及fb之和fa+fb的2倍。

在步驟70中，判別車輛整體的車輪的制動力fvt是否超過基準(zhǔn)值fvc。在作出了肯定判別時，控制進(jìn)入步驟90，在作出了否定判別時，在步驟80中，通過控制制動裝置14來增大車輪12fl～12rl的制動力，以使車輛整體的車輪的制動力fvt以要求增大率δfv增大。另外，與步驟50的情況同樣，在增大制動力時，驅(qū)動泵62a及62b。

在步驟90中，使泵62a及62b停止，由此結(jié)束車輪12fl～12rl的制動力的增大，或者將泵62a及62b維持為停止?fàn)顟B(tài)。

圖5是將實施方式中的車輛停車時的制動力的變化的例子與以往的停車控制裝置(現(xiàn)有技術(shù))的情況進(jìn)行對比表示的坐標(biāo)圖。另外，在圖5中，泵62a及62b的驅(qū)動及停止分別由“on”及“off”表示。而且，在圖5中，為了便于說明，車輛整體的車輪的制動力fvt的基準(zhǔn)值及車輛整體的車輪的制動力的增大量δfvt的基準(zhǔn)值為相同的值fvc，但是這些基準(zhǔn)值也可以互不相同。

如圖5所示，在時刻t1，開始駕駛員的制動操作，伴隨于此開始泵62a及62b的驅(qū)動，在時刻t2，從電子控制裝置74開始停車要求的輸出。而且，在時刻t3，車輛整體的車輪的制動力fvt超過基準(zhǔn)值fvc，在時刻t4，基于停車要求的車輛整體的車輪的制動力的增大量δfvt成為基準(zhǔn)值fvc。

在以往的停車控制裝置的情況下，在時刻t2，基于停車要求的車輛整體的車輪的制動力的增大開始，在時刻t4，繼續(xù)泵62a及62b的驅(qū)動且繼續(xù)制動力的增大，直至基于停車要求的車輛整體的車輪的制動力的增大量δfvt成為基準(zhǔn)值fvc。因此，因驅(qū)動泵62a及62b而產(chǎn)生的工作音長時間地產(chǎn)生。而且，由駕駛員的制動操作產(chǎn)生的車輛整體的車輪的制動力fd與制動力的增大量δfvt之和即車輛整體的車輪的制動力fvt成為大幅地高于基準(zhǔn)值fvc的過剩的值。

相對于此，根據(jù)實施方式，在時刻t3，當(dāng)車輛整體的車輪的制動力fvt超過基準(zhǔn)值fvc時，在步驟70中作出肯定判別，由此在步驟90中使泵62a及62b停止，基于停車要求的車輛整體的車輪的制動力的增大結(jié)束。由此，與以往的停車控制裝置的情況相比，能夠減小車輛整體的車輪的制動力fvt的最大值，由此能夠降低用于產(chǎn)生車輪的制動力的油的壓力。因此，能夠降低因非常高的壓力的油流動而產(chǎn)生工作音的可能性。

另外，根據(jù)實施方式，與以往的停車控制裝置的情況相比，能夠使泵62a及62b提前停止。由此，能夠縮短因驅(qū)動泵62a及62b而引起的工作音產(chǎn)生的時間，由此也能夠降低噪音。

以上，關(guān)于特定的實施方式詳細(xì)地說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明沒有限定為上述的實施方式，在本發(fā)明的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行其他的各種實施方式的情況對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說不言自明。

例如，在上述的實施方式中，在步驟60中基于壓力傳感器64a及64b的檢測結(jié)果來推定車輛整體的車輪的制動力fvt，在步驟70中判別車輛整體的車輪的制動力fvt是否超過基準(zhǔn)值fvc。然而，在不是個別地控制車輪的制動力的狀況時，左右的車輪的制動力相同，前后輪的制動力的分配比已知，因此若推定任一輪的制動力，則能夠推定其他全部車輪的制動力及車輛整體的制動力。由此，可以修正為，在步驟60中推定任一輪的制動力，并基于該制動力來推定車輛整體的制動力。

另外，可以修正為，在步驟60中推定任一輪的制動力，在步驟70中判別制動力是否超過作為用于將車輛18維持為停車狀態(tài)的該車輪的制動力而預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值fbc。此外，四輪的制動力或任一輪的制動力可以基于電動泵62a及62b的工作及開閉閥48fr等閥裝置的工作來推定。

另外，在上述的實施方式中，制動裝置14是不具有積存高壓的油的儲蓄器且在向車輪施加制動力時驅(qū)動電動泵62a及62b的無儲蓄器的制動裝置。然而，本發(fā)明的停車控制裝置也可以用于制動裝置具有儲蓄器的車輛。

另外，在上述的實施方式中，液壓回路20是具有由右前輪及左后輪構(gòu)成的第一系統(tǒng)和由左前輪及右后輪構(gòu)成的第二系統(tǒng)的x配管雙系統(tǒng)的液壓回路。然而，應(yīng)用本發(fā)明的停車控制裝置的車輛的液壓回路可以是前后雙系統(tǒng)的液壓回路，而且只要根據(jù)需要能夠向各車輪的輪缸供給高壓的工作液體即可，可以是任意結(jié)構(gòu)的液壓回路。

另外，在上述的實施方式中，圖4所示的流程圖的控制、即與車間距離控制相關(guān)聯(lián)的制動力的控制由制動控制用電子控制裝置70執(zhí)行。然而，該控制也可以由acc用電子控制裝置74執(zhí)行。

另外，在基于上述的圖5所示的例子的實施方式的工作的說明中，在由駕駛員進(jìn)行制動操作的狀況下使通過停止控制而進(jìn)行的制動力的增大開始。然而，即使在由駕駛員通過制動操作及停止控制同時開始進(jìn)行制動力的增大的情況下，或即使在通過停止控制進(jìn)行制動力的增大的狀況下開始由駕駛員進(jìn)行制動操作的情況下，也能得到與圖5所示的例子的情況同樣的作用效果。

附圖標(biāo)記說明

10…車輛用停車控制裝置

12fl～12rl…車輪

14…制動裝置

16…車間距離控制裝置

18…車輛

24fr～24rl…輪缸

28…主缸

62a、62b…泵

70…電子控制裝置

72…壓力傳感器

74…電子控制裝置

76…車速傳感器

78…激光傳感器

80…acc開關(guān)

86…電子控制裝置