本發(fā)明屬于軌道機(jī)車車輛制動技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種適用于軌道機(jī)車車輛空氣制動系統(tǒng)的多通路橡膠圓柱密封分配閥。

背景技術(shù)：

目前，軌道交通機(jī)車車輛用空氣制動分配閥中的主控機(jī)構(gòu)均為滑閥、節(jié)制閥和滑閥座，通過滑閥及節(jié)制閥的相對移動，并利用滑閥、節(jié)制閥和滑閥座之間的金屬平面密封結(jié)構(gòu)，來實現(xiàn)滑閥座、滑閥及節(jié)制閥上各通路相互連通的控制，從而實現(xiàn)分配閥的制動、緩解、保壓等作用性能。

由于現(xiàn)有分配閥的結(jié)構(gòu)中采用的金屬平面密封結(jié)構(gòu)，造成分配閥的作用可靠性不高，在制造過程中對于密封面的研磨精度要求高，制造工藝復(fù)雜，在使用過程中容易出現(xiàn)氣體泄漏問題，造成分配閥的維保周期短，而且對操作者技能要求高，勞動強(qiáng)度大。

另外，在現(xiàn)有分配閥的結(jié)構(gòu)中，容積室充氣緩解位與常用制動位的轉(zhuǎn)換是通過滑閥座設(shè)置的一個通路分別與滑閥上設(shè)置的充、排氣通路對應(yīng)連通來實現(xiàn)的，而在實際使用中，由于滑閥上的充、排氣通路十分靠近，且滑閥座與滑閥之間采用金屬平面的密封結(jié)構(gòu)，因此，充、排氣通路之間的金屬密封面容易出現(xiàn)泄漏的現(xiàn)象，從而影響容積室的正常充氣、排氣功能；而且，在分配閥的主控機(jī)構(gòu)處于制動保壓位時，活塞組成上下側(cè)的壓力保持不夠穩(wěn)定，影響分配閥的作用可靠性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于：針對上述存在的問題，提供一種能夠大大提高分配閥的作用可靠性，有效延長分配閥的維保周期，而且制造工藝簡單，對操作者技能要求低，勞動強(qiáng)度小的多通路橡膠圓柱密封分配閥。

本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：一種多通路橡膠圓柱密封分配閥，包括主控機(jī)構(gòu)、中繼部、充氣部、局減限制閥以及緊急增壓閥，其特征在于：設(shè)置在閥體組成內(nèi)的主控機(jī)構(gòu)包括活塞組成以及由外向內(nèi)依次套接的主閥套、主控套和主控內(nèi)套，所述主閥套與閥體組成固定連接，所述主控內(nèi)套套接在活塞組成的活塞桿上且與活塞桿固定連接，在所述主閥套上設(shè)置有與列車管、工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸、容積室、制動缸、局減室以及排大氣連通的通路，在所述主控套和主控內(nèi)套上分別設(shè)置有在分配閥不同狀態(tài)下與主閥套上的通路對應(yīng)連通的通道，在所述主閥套與主控套之間以及主控套與主控內(nèi)套之間分別設(shè)置有若干橡膠密封圈，通過所述活塞桿帶動主控內(nèi)套相對于主控套上下移動，利用橡膠密封圈控制相應(yīng)通道的通斷，隨后通過活塞桿帶動主控套相對于主閥套上下移動，并利用橡膠密封圈控制相應(yīng)通道的通斷。

本發(fā)明所述的多通路橡膠圓柱密封分配閥，其所述活塞桿下部與穩(wěn)定桿連接，所述穩(wěn)定桿與套接在其外周的遞動套配合，在所述穩(wěn)定桿上套接有穩(wěn)定簧，通過活塞桿、穩(wěn)定桿及遞動套的作用下，使主控套相對于主閥套上下移動。

本發(fā)明所述的多通路橡膠圓柱密封分配閥，其在所述活塞桿上部設(shè)置有與主控套上端面對應(yīng)配合的臺階，在所述主控套下部設(shè)置有與遞動套上端面對應(yīng)配合的臺階，通過活塞桿上部的臺階結(jié)構(gòu)，在活塞桿向下移動時控制主控套向下移動，在活塞桿向上移動時，帶動穩(wěn)定桿同步向上移動，通過穩(wěn)定桿使遞動套上端部頂住主控套下部的臺階，控制主控套向上移動。

本發(fā)明所述的多通路橡膠圓柱密封分配閥，其所述活塞組成包括活塞桿、主閥上活塞以及主閥下活塞，所述主閥上活塞和主閥下活塞套接在活塞桿上部，在所述主閥上活塞與主閥下活塞之間設(shè)置有主閥膜板，在所述活塞桿內(nèi)部設(shè)置有與對應(yīng)通道連通的活塞桿內(nèi)部通道，所述主閥上活塞的上部腔室與列車管連通，所述主閥下活塞的下部腔室與工作風(fēng)缸連通。

本發(fā)明所述的多通路橡膠圓柱密封分配閥，其在所述主閥套的上下端面分別設(shè)置有擋圈，所述擋圈用于限制主控套的上下移動極限。

本發(fā)明所述的多通路橡膠圓柱密封分配閥，其在所述主閥套上設(shè)置有分別與容積室R1連通的容積室排氣通路R1p以及容積室充氣通路R1c，所述容積室排氣通路R1p通過主控套上設(shè)置的容積室排氣環(huán)槽D2與主閥套上的排氣通路D1連通，所述容積室充氣通路R1c通過主控套上設(shè)置的容積室充氣環(huán)槽G4與主控套內(nèi)部的充氣通路G3一端連通，所述充氣通路G3另一端與活塞桿的內(nèi)部通路連通，所述活塞桿的內(nèi)部通路與閥體組成內(nèi)活塞組成的下部腔室G1連通，所述活塞組成的下部腔室G1與工作風(fēng)缸連通，在所述容積室排氣環(huán)槽D2上方、容積室充氣環(huán)槽G4下方以及容積室排氣環(huán)槽D2與容積室充氣環(huán)槽G4之間分別設(shè)置有橡膠密封圈，通過主控套的上下移動，在分配閥處于充氣緩解位時，所述容積室排氣通路R1p開放且容積室充氣通路R1c關(guān)閉，在分配閥處于常用制動位時，所述容積室充氣通路R1c開放且容積室排氣通路R1p關(guān)閉。

本發(fā)明所述的多通路橡膠圓柱密封分配閥，其在從充氣緩解位到常用制動位切換的過程中，所述主控套上對應(yīng)的橡膠密封圈先關(guān)閉容積室排氣通路R1p后，再通過對應(yīng)的橡膠密封圈將容積室充氣通路R1c打開；在從常用制動位到充氣緩解位切換的過程中，所述主控套上對應(yīng)的橡膠密封圈先關(guān)閉容積室充氣通路R1c后，再通過對應(yīng)的橡膠密封圈將容積室排氣通路R1p打開。

本發(fā)明所述的多通路橡膠圓柱密封分配閥，其在所述主控套最上部設(shè)置有G2孔，所述G2孔通過主控套內(nèi)部的縮孔C1與主控套外周上的環(huán)槽G5相通，當(dāng)主控機(jī)構(gòu)處于制動保壓位時，所述主控內(nèi)套最上端的橡膠密封圈開放主控套上的G2孔，所述活塞組成下部腔室G1的工作風(fēng)缸壓力空氣通過G2孔、縮孔C1、環(huán)槽G5、環(huán)槽L2及閥體組成內(nèi)部暗道與活塞組成上部腔室L1的列車管壓力空氣串通。

本發(fā)明采用橡膠密封圈圓柱密封主控結(jié)構(gòu)，通過裝在圓柱狀的主控套、主控內(nèi)套上的橡膠密封圈來隔斷、分割、連通各通路，實現(xiàn)各通路的通、斷及密封，取代原分配閥結(jié)構(gòu)中采用的滑閥、節(jié)制閥、滑閥座金屬平面密封結(jié)構(gòu)，使原滑閥座、滑閥、節(jié)制閥上的充氣、制動、保壓等控制通路均體現(xiàn)在本結(jié)構(gòu)中的主閥套、主控套、主控內(nèi)套及活塞桿上，通過活塞組成的上下動作開閉此結(jié)構(gòu)上的各控制通路，從而實現(xiàn)分配閥的制動、緩解、保壓等作用性能，不僅大大提高了分配閥的作用可靠性，有效延長了分配閥的維保周期，而且制造工藝簡單，對操作者技能要求低，勞動強(qiáng)度小。

本發(fā)明的分配閥采用二個壓力控制，即由列車管與工作風(fēng)缸這二個壓力進(jìn)行控制，依靠列車管壓強(qiáng)變化引起與工作風(fēng)缸的壓強(qiáng)差來控制制動機(jī)的充氣緩解、常用制動（包含第一階段局部減壓、第二階段局部減壓）、制動保壓和緊急制動等基本作用。此分配閥采用間接作用方式，通過固定容積的工作風(fēng)缸和容積室以及充氣部、中繼部，來達(dá)到間接控制副風(fēng)缸和制動缸壓強(qiáng)的目的，也即用列車管壓強(qiáng)的變化來控制工作風(fēng)缸和容積室的壓強(qiáng)，再由工作風(fēng)缸壓強(qiáng)來控制副風(fēng)缸的充氣以及由容積室壓強(qiáng)的變化來控制制動缸的充氣、保壓和排氣（緩解）。

附圖說明

圖1是本發(fā)明在充氣緩解位時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是圖1中閥體組成內(nèi)部放大圖。

圖3是本發(fā)明在第一階段局部減壓位時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本發(fā)明在常用制動位時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是圖4中閥體組成內(nèi)部放大圖。

圖6是本發(fā)明在制動保壓位時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖7和圖8是本發(fā)明的緊急增壓閥在緊急制動位時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中標(biāo)記：1為閥體組成，2為主閥套，3為主控套，4為主控內(nèi)套，5a為活塞桿，5b為主閥上活塞，5c為主閥下活塞，5d為主閥膜板，5e為活塞桿內(nèi)部通路，6為穩(wěn)定桿，7為遞動套，8為橡膠密封圈，9為擋圈，10為停止增壓墊圈，11為穩(wěn)定簧。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明作詳細(xì)的說明。

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

如圖1-8所示，一種多通路橡膠圓柱密封分配閥，包括主控機(jī)構(gòu)、中繼部、充氣部、局減限制閥以及緊急增壓閥，設(shè)置在閥體組成1內(nèi)的主控機(jī)構(gòu)包括活塞組成以及由外向內(nèi)依次套接的主閥套2、主控套3和主控內(nèi)套4，所述主閥套2與閥體組成1固定連接，所述主控內(nèi)套4套接在活塞組成的活塞桿5a上且與活塞桿5a固定連接，所述活塞桿5a下部與穩(wěn)定桿6連接，所述穩(wěn)定桿6與套接在其外周的遞動套7配合，在所述主閥套2上設(shè)置有與列車管、工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸、容積室、制動缸、局減室以及排大氣連通的通路，在所述主控套3和主控內(nèi)套4上分別設(shè)置有在分配閥不同狀態(tài)下與主閥套2上的通路對應(yīng)連通的通道，在所述主閥套2與主控套3之間以及主控套3與主控內(nèi)套4之間分別設(shè)置有若干橡膠密封圈8，通過所述活塞桿5a帶動主控內(nèi)套4相對于主控套3上下移動，利用橡膠密封圈8控制相應(yīng)通道的通斷，隨后通過活塞桿5a帶動主控套3相對于主閥套2上下移動，并利用橡膠密封圈8控制相應(yīng)通道的通斷；所述活塞組成包括活塞桿5a、主閥上活塞5b以及主閥下活塞5c，所述主閥上活塞5b和主閥下活塞5c套接在活塞桿5a上部，在所述主閥上活塞5b與主閥下活塞5c之間設(shè)置有主閥膜板5d，在所述活塞桿5a內(nèi)部設(shè)置有與對應(yīng)通道連通的活塞桿內(nèi)部通道5e，所述主閥上活塞5b的上部腔室與列車管連通，所述主閥下活塞5c的下部腔室與工作風(fēng)缸連通。

在本實施例中，在所述活塞桿5a上部設(shè)置有與主控套3上端面對應(yīng)配合的臺階，在所述主控套3下部設(shè)置有與遞動套7上端面對應(yīng)配合的臺階，通過活塞桿5a上部的臺階結(jié)構(gòu)，在活塞桿5a向下移動時控制主控套3向下移動，在活塞桿5a向上移動時，帶動穩(wěn)定桿6同步向上移動，通過穩(wěn)定桿6使遞動套7上端部頂住主控套3下部的臺階，控制主控套3向上移動，在所述主閥套2的上下端面分別設(shè)置有擋圈9，所述擋圈9用于限制主控套3的上下移動極限，通過活塞桿5a、穩(wěn)定桿6及遞動套7的作用下，使主控內(nèi)套4相對于主控套3上下移動以及使主控套3相對于主閥套2上下移動，并利用橡膠密封圈8控制相應(yīng)通道的通斷。

其中，在所述主閥套2上設(shè)置有分別與容積室R1連通的容積室排氣通路R1p以及容積室充氣通路R1c，所述容積室排氣通路R1p通過主控套3上設(shè)置的容積室排氣環(huán)槽D2與主閥套2上的排氣通路D1連通，所述容積室充氣通路R1c通過主控套3上設(shè)置的容積室充氣環(huán)槽G4與主控套3內(nèi)部的充氣通路G3一端連通，所述充氣通路G3另一端與活塞桿5a的內(nèi)部通路5e連通，所述活塞桿5a的內(nèi)部通路5e與閥體組成1內(nèi)活塞組成的下部腔室G1連通，所述活塞組成的下部腔室G1與工作風(fēng)缸連通，在所述容積室排氣環(huán)槽D2上方、容積室充氣環(huán)槽G4下方以及容積室排氣環(huán)槽D2與容積室充氣環(huán)槽G4之間分別設(shè)置有橡膠密封圈8，通過主控套3的上下移動，在分配閥處于充氣緩解位時，所述容積室排氣通路R1p開放且容積室充氣通路R1c關(guān)閉，在分配閥處于常用制動位時，所述容積室充氣通路R1c開放且容積室排氣通路R1p關(guān)閉。

在從充氣緩解位到常用制動位切換的過程中，所述主控套3上對應(yīng)的橡膠密封圈8先關(guān)閉容積室排氣通路R1p后，再通過對應(yīng)的橡膠密封圈8將容積室充氣通路R1c打開；在從常用制動位到充氣緩解位切換的過程中，所述主控套3上對應(yīng)的橡膠密封圈8先關(guān)閉容積室充氣通路R1c后，再通過對應(yīng)的橡膠密封圈8將容積室排氣通路R1p打開。

如圖6所示，在所述主控套3最上部設(shè)置有G2孔，所述G2孔通過主控套3內(nèi)部的縮孔C1與主控套3外周上的環(huán)槽G5相通，當(dāng)主控機(jī)構(gòu)處于制動保壓位時，所述主控內(nèi)套4最上端的橡膠密封圈8開放主控套3上的G2孔，所述活塞組成下部腔室G1的工作風(fēng)缸壓力空氣通過G2孔、縮孔C1、環(huán)槽G5、環(huán)槽L2及閥體組成1內(nèi)部暗道與活塞組成上部腔室L1的列車管壓力空氣串通（雙向流動），使活塞組成上下兩側(cè)更平衡，保持壓力穩(wěn)定。

本發(fā)明的工作原理是：

如圖1和2所示，為本發(fā)明在充氣緩解位的示意圖。

a、初充氣。

當(dāng)列車管充氣時，壓力空氣經(jīng)列車管、支管等到此分配閥，然后，有一路經(jīng)通路L1到活塞組成的上部腔室，活塞組成下移，活塞組成通過活塞桿帶動主控內(nèi)套同時通過活塞桿上部臺階結(jié)構(gòu)推動主控套一起下移，一直到活塞組成下端碰到主閥體為止。這時，活塞組成、活塞桿、主控內(nèi)套、主控套處于充氣緩解位。列車管壓力空氣經(jīng)過不同的通路分別向工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸等風(fēng)缸（室）充氣，使工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸等風(fēng)缸（室）充到定壓（如500kPa 或600kPa），供列車運行時減速或停車制動之用。

工作風(fēng)缸充氣：列車管壓力空氣→L2→主閥套對應(yīng)通路→主控套L8→主控套G2→活塞組成的下部腔室G1→工作風(fēng)缸。

副風(fēng)缸充氣：列車管壓力空氣→充氣部（受工作風(fēng)缸控制）→副風(fēng)缸。

中繼部的中繼灌膠閥上側(cè)F2與副風(fēng)缸一直是連通的，副風(fēng)缸壓力空氣在中繼灌膠上側(cè)等候著，為下一步制動作用作好準(zhǔn)備。

列車管壓力空氣→L4→主閥套對應(yīng)通路→主控套L5→主控套L6，為下一次制動時起第一階段局部減壓作好準(zhǔn)備。

b、再充氣和緩解。

列車管經(jīng)過減壓，使列車進(jìn)行制動以后，當(dāng)再向列車管充氣時，由于列車管增壓，破壞了活塞組成兩側(cè)在制動保壓時的壓力平衡狀態(tài)，當(dāng)活塞組成兩側(cè)的壓強(qiáng)差產(chǎn)生的向下作用力與活塞組成重力之和超過了主控套上橡膠密封圈與主閥套間的摩擦阻力時，活塞組成帶動主控內(nèi)套、主控套一起下移到充氣緩解位。這時，工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸等風(fēng)缸（室）得到再充氣，容積室和制動缸排氣（緩解），制動機(jī)處于緩解狀態(tài)。

上述“初充氣”時的所有通路，在再充氣時也都具有。

容積室緩解：容積室壓力空氣→R1→主閥套R1p→主控套D2→D1→大氣。

中繼部中繼活塞下腔的壓力空氣→R3→閥體內(nèi)部通道→容積室→R1→主閥套R1p→主控套D2→D1→大氣。

由于此閥為二壓力機(jī)構(gòu)閥，所以容積室連同中繼活塞下腔的壓力空氣一次排盡，它們的壓力降到零。

制動缸緩解：中繼活塞上腔Z3通制動缸，下腔R3通容積室。由于容積室緩解，破壞了中繼活塞兩側(cè)原來的壓力平衡狀態(tài)，制動缸壓力使中繼活塞下移，中繼活塞桿的上端離開中繼灌膠閥，于是制動缸壓力空氣→閥體內(nèi)部通道→Z1→中繼活塞桿D4→D3→大氣。制動缸壓力排入大氣，制動機(jī)形成緩解狀態(tài)。同時，中繼活塞上腔Z3的壓力空氣通過縮孔C2以及中繼灌膠閥上腔Z2的壓力空氣一并經(jīng)Z1→中繼活塞桿D4→D3→大氣。

由此可見，制動缸壓強(qiáng)受容積室壓強(qiáng)控制。由于容積室壓強(qiáng)一次緩解到零，故制動缸壓強(qiáng)也相應(yīng)地一次緩解到零，制動機(jī)獲得完全緩解。

如圖3所示，為本發(fā)明在第一階段局部減壓位時的示意圖。

列車運行中準(zhǔn)備進(jìn)站停車或減速時，通常施行常用制動。司機(jī)施行常用制動列車管減壓，于是在活塞組成兩側(cè)產(chǎn)生了一定的壓強(qiáng)差，此壓強(qiáng)差產(chǎn)生的向上的作用力克服了主控內(nèi)套上橡膠密封圈與主控套的摩擦阻力、主閥膜板的變形阻力和壓縮穩(wěn)定簧的阻力以及主活塞重力等向下作用力的總和，主活塞先帶動活塞桿、主控內(nèi)套及穩(wěn)定桿上移，使穩(wěn)定桿與遞動套下端接觸，先產(chǎn)生第一階段局部減壓作用。于是產(chǎn)生了下列通路：

（1）主控內(nèi)套關(guān)閉充氣限孔G2，切斷列車管與工作風(fēng)缸的通路，不讓工作風(fēng)缸壓力空氣向列車管逆流。

（2）主控內(nèi)套開發(fā)了主控套內(nèi)側(cè)上的G3孔，使工作風(fēng)缸壓力空氣充入該孔，作好下一階段當(dāng)主控套上移后工作風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)此孔向容積室充氣的準(zhǔn)備。

（3）主控內(nèi)套的局減聯(lián)絡(luò)槽L7連通了主控套的L6和Ju2孔。這樣列車管壓力空氣→L4→主閥套對應(yīng)通路→主控套L5→主控套L6→主控內(nèi)套的局減聯(lián)絡(luò)槽L7→主控套Ju2→主閥套對應(yīng)通路→Ju1→局減室→一定孔徑的縮孔→大氣。每一輛車在制動一開始時，就通過本車的此閥，將一部分列車管壓力空氣經(jīng)上述通路排入具有一定容積的空腔-局減室，然后排入大氣，這就形成了第一階段局部減壓作用。

如圖4和5所示，為本發(fā)明在常用制動位（含第二階段局部減壓）的示意圖。

第一階段局部減壓后，促使活塞組成兩側(cè)壓力差急增，于是活塞組成通過活塞桿、穩(wěn)定桿、遞動套推動主控套克服與主閥套之間的摩擦阻力，進(jìn)一步上移至制動位。由于主控套與主閥套的相對位置發(fā)生了變化，主控套上的Ju2孔與Ju1孔錯開，因此切斷了列車管與局減室的通路，第一階段局部減壓作用結(jié)束。同時，主控套上的一些孔分別與主閥套上的對應(yīng)孔連通，形成了下列通路，進(jìn)一步產(chǎn)生制動作用。

（1）列車管壓力空氣→L4→主閥套對應(yīng)通路→主控套L5→主控套L3→閥體內(nèi)部暗道→局減限制閥（開啟狀態(tài)）→制動缸。這樣，使各車輛通過本車的此閥將一部分列車管壓力空氣經(jīng)開啟的局減限制閥引入制動缸，這就是第二階段局部減壓作用。

當(dāng)制動缸壓強(qiáng)增加到50～70kPa時，使局減限制閥關(guān)閉，此通路被切斷，第二階段局部減壓作用停止。第二階段局部減壓作用停止可保證列車尾部車輛即使列車管小減壓量時也具有一定的制動力。

（2）、容積室充氣：工作風(fēng)缸壓力空氣→G1→G3→G4→R1c→R1→容積室。

（3）、制動缸充氣：容積室與中繼活塞下腔是一直連通的，所以容積室壓力空氣→閥體內(nèi)部暗道→R3，推動中繼活塞、中繼活塞桿上移，中繼活塞桿頂開中繼灌膠閥。

副風(fēng)缸壓力空氣→F2→頂開的中繼灌膠閥→Z1→閥體內(nèi)部暗道→制動缸。于是，制動缸壓強(qiáng)繼續(xù)增高。同時，制動缸壓力空氣，一路進(jìn)入中繼灌膠閥上側(cè)Z2，另一路徑縮堵C2進(jìn)入中繼活塞上腔?？s堵C2的作用使中繼活塞上腔的升壓與制動缸升壓同步。

由于第二階段局部減壓作用與工作風(fēng)缸向容積室的充氣作用基本上是同時發(fā)生的，即列車管壓力空氣進(jìn)入制動缸以后，緊接著，副風(fēng)缸壓力空氣也開始進(jìn)入制動缸，所以制動缸最初的壓強(qiáng)50～70kPa是來自列車管和副風(fēng)缸兩方面的壓力空氣，而在達(dá)到這個壓強(qiáng)以后，局減限制閥關(guān)閉，于是列車管停止向制動缸充氣，只有副風(fēng)缸向制動缸充氣，至于制動缸繼續(xù)充氣，升至多大的壓強(qiáng)，還與司機(jī)操縱的列車管減壓量大小有關(guān)。

其中，容積室通路R1一分為二，在主閥套上分為R1p、R1c。在充氣緩解位，主控套上的一橡膠密封圈開放R1p，容積室→R1→R1p→主控套D2→D1→大氣。在從充氣緩解位到常用制動位的過程中，主控套上的一橡膠密封圈先關(guān)閉R1p，然后主控套上的另一橡膠密封圈才開放R1c，工作風(fēng)缸壓力空氣→G1→G3→G4→R1c→R1→容積室。從常用制動位回到充氣緩解位的過程中，主控套上的一橡膠密封圈先關(guān)閉R1c，然后主控套上的另一橡膠密封圈才開放R1p。這樣容積室的充氣、排氣有序可控，不會紊亂。

如圖6所示，施行了常用制動后，當(dāng)壓力表顯示列車管達(dá)到所要求的減壓量時，司機(jī)將手把移到保壓（中立）位，使列車管停止繼續(xù)減壓，這時此閥即處于保壓位，從而使制動缸壓強(qiáng)也保持一定。

在列車管剛停止減壓時，由于主活塞、主控內(nèi)套和主控套都還在制動位，工作風(fēng)缸仍在向容積室充氣，因而工作風(fēng)缸壓強(qiáng)仍在繼續(xù)下降，直到活塞組成下腔G1的工作風(fēng)缸壓強(qiáng)降到等于上腔L1列車管壓強(qiáng)（實際上是工作風(fēng)缸壓強(qiáng)稍低于列車管壓強(qiáng)）時，在穩(wěn)定桿原被壓縮的穩(wěn)定簧的彈力及主活塞重力的作用下，主活塞帶動活塞桿、主控內(nèi)套向下移到（主控套未動），直到活塞桿的上部臺階結(jié)構(gòu)碰到主控套的上端面為止。這個移動的結(jié)果，使主控內(nèi)套上的下端一橡膠密封圈切斷了工作風(fēng)缸向容積室充氣的通路，工作風(fēng)缸壓強(qiáng)停止下降，容積室壓強(qiáng)也停止上升，這樣，主控套仍在常用制動位，主控機(jī)構(gòu)處于制動保壓位。

其中，在主控套上增加一通路，即G2孔、縮孔C1、G5槽相通，只有當(dāng)主控機(jī)構(gòu)處于制動保壓位時，主控內(nèi)套上的上端另一橡膠密封圈開放了主控套的G2孔，這樣主活塞下腔G1的工作風(fēng)缸壓力空氣通過G2孔、微小縮孔C1、G5槽、L2環(huán)槽、閥體內(nèi)部暗道與主活塞上腔L1列車管壓力空氣串通（雙向流動），使主活塞上下兩側(cè)更平衡，保持壓力穩(wěn)定。

當(dāng)容積室壓強(qiáng)剛停止上升時，由于中繼灌膠閥仍在開放狀態(tài)，副風(fēng)缸仍在向制動缸充氣，當(dāng)通過縮孔C2流到中繼活塞上腔Z3制動缸壓力空氣，其壓強(qiáng)增大到與中繼活塞下腔R3的容積室壓強(qiáng)相近時，在中繼灌膠閥、中繼活塞的自重以及中繼灌膠閥彈簧的彈力作用下，使中繼灌膠閥壓著中繼活塞桿一起下移，關(guān)閉中繼灌膠閥閥口，切斷副風(fēng)缸壓力空氣通過這個閥口充入制動缸的通路，即停止副風(fēng)缸向制動缸充氣，同時也繼續(xù)關(guān)閉制動缸與大氣的通路（即中繼活塞桿頂面緊貼著中繼灌膠閥），制動缸壓強(qiáng)停止上升，整個分配閥處于制動保壓位。

此分配閥在制動保壓位可實現(xiàn)制動力不衰減的要求。當(dāng)制動缸發(fā)生漏泄，由于中繼活塞上腔Z3壓強(qiáng)隨之下降，在中繼活塞下腔R3容積室壓力作用下又向上移動，中繼活塞桿頂開中繼灌膠閥，使副風(fēng)缸又向制動缸充氣，直到恢復(fù)原來的制動缸壓強(qiáng)而使中繼活塞上下腔作用力重新平衡，這時，中繼灌膠閥又關(guān)閉。這叫“自動補(bǔ)風(fēng)”，可消除制動力的衰減現(xiàn)象。故在長大坡道上列車下坡運行時，制動保壓后如制動缸有漏泄可得到自動補(bǔ)風(fēng)。另外，在制動缸活塞行程發(fā)生變化時，制動缸壓強(qiáng)因受容積室壓強(qiáng)控制，也能保持不變。只是因為制動缸活塞行程變化而引起充入制動缸的副風(fēng)缸壓力空氣的容積有所不同而已。

所以，如果副風(fēng)缸有足夠容積，制動缸壓強(qiáng)就可只取決于容積室壓強(qiáng)。即容積室壓強(qiáng)多大，制動缸壓強(qiáng)就多大。

如圖7和8所示，列車在運行途中，如遇緊急情況要立即停車，司機(jī)將手把移到緊急制動位，此閥相應(yīng)地發(fā)生緊急制動作用。

緊急制動時，此分配閥各部分的作用，除緊急增壓閥外，均與常用制動一樣。由于主活塞上移，先后發(fā)生第一、第二階段的局減作用以及工作風(fēng)缸壓力空氣充入容積室、副風(fēng)缸壓力空氣充入制動缸，產(chǎn)生制動作用，只是動作更加迅速，且制動缸充到相平衡時的最高壓強(qiáng)。

緊急增壓閥的作用：

緊急制動時，由于列車管壓力空氣迅速排出，所以增壓閥桿上側(cè)L12的列車管壓強(qiáng)急劇下降，而增壓閥桿下側(cè)R6的容積室壓強(qiáng)迅速上升。當(dāng)容積室壓強(qiáng)達(dá)到能克服增壓閥彈簧的彈力和列車管較小的剩余壓強(qiáng)時，增壓閥桿即壓縮增壓閥彈簧而向上移動，于是增壓閥套徑向小孔的內(nèi)側(cè)口開放，增壓閥處于開放位，此時，等候在增壓閥套徑向小孔外圍空腔F5的副風(fēng)缸壓力空氣迅速流到增壓閥桿下部通道R6，并流向容積室，直到副風(fēng)缸壓強(qiáng)與容積室壓強(qiáng)平衡時為止。這時，副風(fēng)缸、容積室、工作風(fēng)缸和制動缸四個容器相通，壓強(qiáng)相互平衡。容積室壓強(qiáng)比常用制動時的最大壓強(qiáng)約高10%～15%（與副風(fēng)缸容積有關(guān)），制動缸壓強(qiáng)及制動力也隨之增大，這就是緊急制動時的增壓作用。

緊急制動位各通路如下：

（1）第一階段局減與上述圖5一樣，第二階段局減與上述圖6一樣。

（2）容積室充氣.

（3）工作風(fēng)缸壓力空氣→G1→G3→G4→R1c→R1→容積室。

（4）副風(fēng)缸壓力空氣→F5→增壓閥套徑向小孔→R6→容積室。

（5）制動缸充氣：與常用制動位相同。

根據(jù)用戶使用要求可以添加一停止增壓墊圈10停止增壓作用。

本發(fā)明可適用于機(jī)車車輛等各型軌道車輛空氣制動系統(tǒng)。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。