本發(fā)明涉及車輛制動技術領域，更具體地說，涉及一種車輛制動控制方法。

背景技術：

軌道工程車主要作為城市軌道的工程建設、線路維護保養(yǎng)和救援的用途。保持制動功能作為制動系統(tǒng)的輔助功能之一，在地鐵車輛上運用廣泛，而目前在軌道工程車領域上沒有保持制動功能的設置，難以在車輛停車后穩(wěn)定并且準確控制車輛位置保持不動。

地鐵車輛采用的是直通式制動機系統(tǒng)，而軌道工程車為自動式制動機系統(tǒng)，并且地鐵車輛與軌道工程車在用途和連掛方式等條件上完全不同，從而地鐵車輛的保持制動控制方法不能滿足工程車的實際情況需求。

綜上可見，目前常見的大型工程車輛缺乏足夠有效的停車保護，在車輛完成制動后，沒有一種行之有效的保持車輛位置不變的技術方案，車輛存在容易溜車造成安全隱患等的問題。

綜上所述，如何有效地解決目前大型工程車輛制動停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題，是目前本領域技術人員急需解決的問題。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛制動控制方法，該車輛制動控制方法可以有效地解決目前大型工程車輛制動停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題。

為了達到上述目的，本發(fā)明提供如下技術方案：

一種車輛制動控制方法，包括：

接收零速信號，獲得制動相關參數；

根據所述制動相關參數判斷車輛制動類型是否為整列車制動，如果是，則控制列車管減壓量達到整列車制動減壓量值，如果否，則控制列車的動力車的制動缸的壓力值到達保持制動壓力值。

優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，所述制動相關參數包括列車管的減壓量；根據所述制動相關參數判斷車輛制動類型是否為整列車制動具體為：判斷所述減壓量是否超過減壓量閾值，如果是，則為整列車制動，如果否，則為動力車單獨制動。

優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，所述保持制動壓力值具體為所述制動缸全動力制動壓力值的預設倍數。

優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，還包括：

接收到溜車信號；

控制所述列車管減壓量達到溜車減壓量值。

優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，還包括：

接收到牽引信號；

判斷所述減壓量是否超過減壓量閾值，如果是，則控制制動單元在第一預設時間內緩解當前保持的制動力；如果否，則在第二預設時間內緩解當前保持的制動力。

優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，所述牽引信號具體為：

車輛受到的牽引力大于當前制動力的信號，或者車輛非零速的信號。

優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，所述減壓量閾值的取值范圍是40kpa-50kpa，包括端點值。

本發(fā)明提供的車輛制動控制方法，包括：接收零速信號，獲得制動相關參數；根據所述制動相關參數判斷車輛制動類型是否為整列車制動，如果是，則控制列車管減壓量達到整列車制動減壓量值，如果否，則控制列車的動力車的制動缸的壓力值到達保持制動壓力值。采用本發(fā)明提供的這種車輛制動控制方法，在車輛執(zhí)行制動動作并將車輛速度降為零時，直接獲得制動相關參數，并依據這些參數判斷車輛采用的制動方式，通過控制列車管減壓量值或執(zhí)行制動的動力車的制動缸的壓力值，來達到令車輛保持制動的目的，并且該制動保持的方式針對不同的制動方式采用不同的制動保持力，能夠較好的適應車輛的當前工作情況，能夠適應自動式制動機系統(tǒng)等不同的車輛制動系統(tǒng)，具有較好的適應性，有效地在停車后保持車輛的位置，防止溜車等危險情況發(fā)生。綜上所述，本發(fā)明提供的車輛制動控制方法有效地解決了目前大型工程車輛制動停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的車輛制動控制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的另一種車輛制動控制方法的流程圖；

圖3為本發(fā)明實施例提供的第三種車輛制動控制方法的流程圖。

具體實施方式

本發(fā)明實施例公開了一種車輛制動控制方法，以解決目前大型工程車輛制動停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題。

下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

請參閱圖1，圖1為本發(fā)明實施例提供的車輛制動控制方法的流程圖。

本發(fā)明的實施例提供的車輛制動控制方法，包括：

S01：接收零速信號，獲得制動相關參數；該步驟具體指的是，車輛的中央控制單元在檢測到車速降為零的同時，立即記錄制動相關參數，以便后續(xù)的分析判斷。

S02：根據所述制動相關參數判斷車輛制動類型是否為整列車制動，S03：如果是，則控制列車管減壓量達到整列車制動減壓量值，S04：如果否，則控制列車的動力車的制動缸的壓力值到達保持制動壓力值。此處通過所記錄的制動相關參數立即分析車輛的制動類型，并依據判斷的結果立即采取對應的壓力控制措施，令車輛的制動得到有效保持。

采用本發(fā)明提供的這種車輛制動控制方法，在車輛執(zhí)行制動動作并將車輛速度降為零時，直接獲得制動相關參數，并依據這些參數判斷車輛采用的制動方式，通過控制列車管減壓量值或執(zhí)行制動的動力車的制動缸的壓力值，來達到令車輛保持制動的目的，并且該制動保持的方式針對不同的制動方式采用不同的制動保持力，能夠較好的適應車輛的當前工作情況，能夠適應自動式制動機系統(tǒng)等不同的車輛制動系統(tǒng)，具有較好的適應性，有效地在停車后保持車輛的位置，防止溜車等危險情況發(fā)生。綜上所述，本發(fā)明提供的車輛制動控制方法有效地解決了目前大型工程車輛制動停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題。

請參閱圖2，圖2為本發(fā)明實施例提供的另一種車輛制動控制方法的流程圖。

為進一步優(yōu)化上述技術方案，在上述實施例的基礎上優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，所述制動相關參數包括列車管的減壓量；根據所述制動相關參數判斷車輛制動類型是否為整列車制動具體為：判斷所述減壓量是否超過減壓量閾值，如果是，則為整列車制動，如果否，則為動力車單獨制動。

本實施例提供的技術方案中通過檢測車輛在制動時列車管的減壓量，特指在車輛通過制動將車速降為零的時刻，其列車管的減壓量的值。減壓量為車輛列車管的定壓與該時刻所記錄的列車管的壓力值的差值，該差值能夠有效表征車輛制動力的大小，并據此判斷車輛所采取的制動方式，并據此采取不同的操作。若減壓量超過減壓量閾值，則判斷車輛所采取的為整列車制動，對應的采取上述實施例中的：控制列車管減壓量達到整列車制動減壓量值的操作；若減壓量未超過減壓量閾值，則判斷車輛所采取的為動力車單獨制動，對應的采取上述實施例中的：控制列車的動力車的制動缸的壓力值到達保持制動壓力值的操作。該判斷方式簡單，得到結果準確，并且所需的監(jiān)測數據較少操作容易。

為進一步優(yōu)化上述技術方案，在上述實施例的基礎上優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，所述保持制動壓力值具體為所述制動缸全動力制動壓力值的預設倍數。

本實施例提供的技術方案中，制動缸全動力制動壓力值實際上指的：是車輛采取標準的、或者說額定的也可為常用的全制動力時，制動缸內的壓力值，在本實施例中將動力車的制動缸的壓力值通過減壓的方式穩(wěn)定在該壓力值的預定倍數，該倍數小于1，令保持制動的壓力值小于全動力制動時的壓力值，優(yōu)選的倍數范圍是70％左右。

為進一步優(yōu)化上述技術方案，在上述實施例的基礎上優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，還包括：

S05：接收到溜車信號；

S06：控制所述列車管減壓量達到溜車減壓量值。

本實施例提供的技術方案中，進一步給出了車輛發(fā)生溜車的情況時，如何通過制動控制進行對應的操作。具體為當車輛的中央控制單元檢測到車輛發(fā)生溜車的情況時，即車輛在未施加牽引力的情況下，出現(xiàn)與制動力相反方向的速度時，立即控制車輛的列車管增大加壓量，相當于是增大了車輛的制動力，令其獲得較明顯的制動效果。其中溜車減壓量值應明顯大于上述實施例中車輛保持制動狀態(tài)時的減壓量值，優(yōu)選的方案是溜車減壓量值的取值在140kpa左右。

請參閱圖3，圖3為本發(fā)明實施例提供的第三種車輛制動控制方法的流程圖。

為進一步優(yōu)化上述技術方案，在上述實施例的基礎上優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，還包括：

S07：接收到牽引信號；

S08：判斷所述減壓量是否超過減壓量閾值，S09：如果是，則控制制動單元在第一預設時間內緩解當前保持的制動力；S10：如果否，則在第二預設時間內緩解當前保持的制動力。

本實施例提供的技術方案中，提供了一種適應當前車輛制動保持方式的啟動方式，通過制動的控制輔助車輛正常啟動。具體的車輛的啟動方式與前述各實施例中車輛保持制動的方式相關，其中第一預設時間的取值范圍在5秒左右，第二預設時間的取值范圍在3秒左右，車輛在該時間段內分別進行的操作是均勻緩慢的緩解消除全部的保持制動壓力。這種設計能夠有效保證車輛起步狀態(tài)的安全，防止由于牽引力不足、而制動又解除不當的原因造成車輛發(fā)生溜車的危險。

為進一步優(yōu)化上述技術方案，在上述實施例的基礎上優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，所述牽引信號具體為：

車輛受到的牽引力大于當前制動力的信號，或者車輛非零速的信號。

本實施中提供的技術方案中，進一步的優(yōu)化了車輛啟動的控制，限定的牽引信號的范圍，其包括車輛受到的牽引力大于當前制動力、或車輛非零速的信號。保證了車輛啟動的控制較好的符合車輛當前的制動工況，進一步保證了啟動的安全。

為進一步優(yōu)化上述技術方案，在上述實施例的基礎上優(yōu)選的，上述車輛制動控制方法中，所述減壓量閾值的取值范圍是40kpa-50kpa，包括端點值。

本實施例提供的技術方案中，進一步優(yōu)化了制動保持控制的精確程度，減壓量閾值優(yōu)選的取值范圍是40kpa-50kpa；并且需要補充的是，上述實施例中所提到的整列車制動減壓量值大約在100kpa左右，進一步精確了制動保持的控制。

本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。

對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業(yè)技術人員能夠實現(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領域的專業(yè)技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。