本發(fā)明涉及一種電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電系統(tǒng)及方法。

背景技術(shù)：

如今，汽車成為普通生活必需的生活必需品。汽車為人們提供簡(jiǎn)便快捷的移動(dòng)性，從而廣發(fā)普及并占據(jù)我們生活的重要地位。

但是，現(xiàn)有的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的增加，因增加汽車所排放的尾氣，從而成為嚴(yán)重污染環(huán)境的原因。為了解決上述大氣和環(huán)境污染問(wèn)題，積極開(kāi)展對(duì)使用作為清潔燃料的電能的電動(dòng)汽車（Electric Vehicle，EV）的研究，并推出應(yīng)用這些技術(shù)的產(chǎn)品。

尤其是，隨著全世界范圍內(nèi)強(qiáng)化環(huán)境監(jiān)管及節(jié)約能源的趨勢(shì)，對(duì)環(huán)保電動(dòng)汽車（Electric Vehicle，EV）的需求逐漸增多；

在電動(dòng)汽車的使用過(guò)程中，增加電動(dòng)汽車的電池容量會(huì)導(dǎo)致車身重量的增加，因此，電動(dòng)汽車通過(guò)一次完全充電能行駛的距離將受到限制；若電動(dòng)汽車在行駛過(guò)程中發(fā)生剩余電量不足，電動(dòng)汽車離專用充電站距離較遠(yuǎn)，此時(shí)，駕駛員繼續(xù)不良的駕駛行為，如在紅綠燈起步大力深踩油門(mén)，將導(dǎo)致電池在一瞬間輸出較大的電流，將使得電池剩余的電量急劇下降，使得該電動(dòng)汽車的續(xù)航里程下降，停在半路沒(méi)電而無(wú)法繼續(xù)行駛，給駕駛者造成極大的麻煩。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的第一個(gè)目的在于提供一種電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電系統(tǒng)，具有提高續(xù)航里程的特點(diǎn)。

本發(fā)明的上述技術(shù)目的是通過(guò)以下技術(shù)方案得以實(shí)現(xiàn)的：

一種電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電系統(tǒng)，包括：

電量檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)電池剩余的電量值；

壓力檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)駕駛員腳部與油門(mén)踏板之間的壓力值；

第一步進(jìn)電機(jī)，其設(shè)置在駕駛室的底板上可通過(guò)滑動(dòng)裝置沿底板滑動(dòng)，所述第一步進(jìn)電機(jī)的輸出軸上設(shè)有一連接頭，油門(mén)踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)軸上設(shè)有用于與連接頭對(duì)合的連接槽；

控制裝置，其連接于電量檢測(cè)裝置和壓力檢測(cè)裝置，并對(duì)電池剩余的電量值及壓力值進(jìn)行判斷；

其中，當(dāng)電池剩余的電量值小于閾值時(shí)，所述控制裝置控制滑動(dòng)裝置驅(qū)使第一步進(jìn)電機(jī)滑動(dòng)以將其連接頭與連接槽對(duì)合；

且當(dāng)所述壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置控制第一步進(jìn)電機(jī)反轉(zhuǎn)回彈油門(mén)踏板；當(dāng)所述壓力值大于第一預(yù)定值且小于第二預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置控制第一步進(jìn)電機(jī)穩(wěn)定住油門(mén)踏板；當(dāng)所述壓力值大于第二預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置控制第一步進(jìn)電機(jī)正轉(zhuǎn)勻速驅(qū)動(dòng)油門(mén)踏板。

通過(guò)上述技術(shù)方案，在電池剩余的電量值小于閾值時(shí)，控制裝置將控制滑動(dòng)裝置啟動(dòng)，使得第一步進(jìn)電機(jī)朝向油門(mén)踏板一側(cè)滑動(dòng)，直到將第一步進(jìn)電機(jī)輸出軸上的連接頭與油門(mén)踏板轉(zhuǎn)動(dòng)軸上的連接槽對(duì)合；此時(shí)，通過(guò)壓力檢測(cè)裝置感應(yīng)駕駛員腳部與油門(mén)踏板之間的壓力，在壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，即表示駕駛員腳部沒(méi)有放置在油門(mén)踏板上，此時(shí)，第一步進(jìn)電機(jī)反轉(zhuǎn)使得油門(mén)踏板快速回彈至起始位置，使得電動(dòng)汽車中的電池不做電量輸出；在壓力值大于第一預(yù)定值且小于第二預(yù)定值時(shí)，即表示駕駛員的腳部放置在油門(mén)踏板上，并沒(méi)有對(duì)油門(mén)踏板施加過(guò)多的力，此時(shí)，第一步進(jìn)電機(jī)不轉(zhuǎn)動(dòng)，使得油門(mén)踏板保持住穩(wěn)定動(dòng)作；在壓力值大于第二預(yù)定值時(shí)，即表示駕駛員的腳部對(duì)油門(mén)踏板用力，需要電動(dòng)汽車加速通過(guò)，此時(shí)第二步進(jìn)電機(jī)受控正向勻速轉(zhuǎn)動(dòng)，使得油門(mén)踏板勻速被踩下，電動(dòng)汽車的加速度恒定；

在電池剩余的電量值不足時(shí)，通過(guò)第一步進(jìn)電機(jī)代替駕駛員的腳部來(lái)對(duì)油門(mén)踏板進(jìn)行控制，在面對(duì)需要加速、減速、勻速行駛時(shí)，根據(jù)駕駛員腳部對(duì)油門(mén)踏板的力度情況通過(guò)第一步進(jìn)電機(jī)來(lái)改變油門(mén)踏板對(duì)電動(dòng)汽車車速的控制；從而有效避免在電池電量不足時(shí)，駕駛員的暴力駕駛而去深踩油門(mén)，使得電池輸出量急劇上升，快速消耗剩余電力；以自動(dòng)限制電池剩余電量的耗電能力，保證電池輸出的穩(wěn)定性，以有效提高電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

優(yōu)選的，所述電量檢測(cè)裝置包括：數(shù)據(jù)采集模塊、電量計(jì)算模塊、顯示模塊、以及MCU模塊；

所述數(shù)據(jù)采集模塊，用于采集電池的電壓信息、電流信息以及溫度信息；

電量計(jì)算模塊，以接收電壓信息、電流信息以及溫度信息，并計(jì)算出電池剩余的電量值；

MCU模塊，用于將電池剩余的電量值在顯示模塊上顯示。

通過(guò)上述技術(shù)方案，在對(duì)電池剩余的電量值檢測(cè)中，根據(jù)電池放電過(guò)程的特性，電池剩余的電量受到電池溫度、放電率、自放電等多種因素的影響，通過(guò)電壓信息、電流信息、溫度信息多種因素去采集，以提高采集到數(shù)據(jù)的精度；通過(guò)顯示模塊的設(shè)置，使得駕駛者能更加清楚的得知電池剩余電量的多少。

優(yōu)選的，所述滑動(dòng)裝置包括底座、第二步進(jìn)電機(jī)、設(shè)于底座上可沿底座滑動(dòng)的驅(qū)動(dòng)臺(tái)、以及與第二步進(jìn)電機(jī)相連接用于驅(qū)使驅(qū)動(dòng)臺(tái)滑動(dòng)的驅(qū)動(dòng)軸，所述第一步進(jìn)電機(jī)設(shè)置在驅(qū)動(dòng)臺(tái)上。

通過(guò)上述技術(shù)方案，在剩余的電量值小于閾值時(shí)，控制裝置將控制第二步進(jìn)電機(jī)啟動(dòng)，第二步進(jìn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，使得驅(qū)動(dòng)臺(tái)在底座上，從而帶動(dòng)第一步進(jìn)電機(jī)向油門(mén)踏板一側(cè)移動(dòng)，直到第一步進(jìn)電機(jī)上的連接頭與連接槽對(duì)合，機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且易于實(shí)現(xiàn)。

優(yōu)選的，所述控制裝置包括延時(shí)模塊，所述第二步進(jìn)電機(jī)連接于所述延時(shí)模塊，延時(shí)模塊定義出一時(shí)間結(jié)點(diǎn)；

當(dāng)電池剩余的電量值小于閾值且所述壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，所述延時(shí)模塊控制第二步進(jìn)電機(jī)在該時(shí)間結(jié)點(diǎn)后啟動(dòng)以驅(qū)使第一步進(jìn)電機(jī)的連接頭與連接槽對(duì)合。

通過(guò)上述技術(shù)方案，只有當(dāng)電池剩余電量值小于閾值且壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)（即駕駛員的腳部沒(méi)有放置在油門(mén)踏板上，油門(mén)踏板回復(fù)至起始位置），并且根據(jù)駕駛員的駕駛習(xí)慣和駕駛員的腳部一段時(shí)間沒(méi)有放置在油門(mén)踏板上，第二步進(jìn)電機(jī)才被啟動(dòng)，有效提高了連接頭與連接槽對(duì)合的成功率；以避免油門(mén)踏板在轉(zhuǎn)動(dòng)中，連接頭與連接槽對(duì)合使得油門(mén)踏板對(duì)車速控制造成影響。

優(yōu)選的，所述控制裝置還包括自學(xué)習(xí)模塊，所述自學(xué)習(xí)模塊連接于所述電量檢測(cè)裝置并根據(jù)電池剩余的電量值以控制第一步進(jìn)電機(jī)的正轉(zhuǎn)速率。

通過(guò)上述技術(shù)方案，自學(xué)習(xí)模塊根據(jù)電池剩余電量值的多少來(lái)改變第一步進(jìn)電機(jī)的正轉(zhuǎn)速率，達(dá)到改變油門(mén)踏板踩下的快慢，以改變電動(dòng)汽車加速度快慢的目的；在電池剩余的電量值較多時(shí)，使得電動(dòng)汽車的加速度能稍微較快；若電池剩余的電量值較少，使得電動(dòng)汽車的加速度較慢。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提供一種電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電方法，具有提高續(xù)航里程的特點(diǎn)。

一種電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電方法，包括：

S101，通過(guò)電量檢測(cè)裝置檢測(cè)電池剩余的電量值，通過(guò)壓力檢測(cè)裝置檢測(cè)駕駛員腳部與油門(mén)踏板之間的壓力值；

S102，由控制裝置接收電池剩余的電量值、及駕駛員腳部與油門(mén)踏板之間的壓力值，并進(jìn)行判斷控制；

S103，當(dāng)電池剩余的電量值小于閾值時(shí)，所述控制裝置控制滑動(dòng)裝置啟動(dòng)，滑動(dòng)裝置驅(qū)使第一步進(jìn)電機(jī)向油門(mén)踏板一側(cè)移動(dòng)，直至第一步進(jìn)電機(jī)的連接頭與油門(mén)踏板轉(zhuǎn)動(dòng)軸上的連接槽對(duì)合；

S104，當(dāng)所述壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置控制第一步進(jìn)電機(jī)反轉(zhuǎn)使得油門(mén)踏板回彈不對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行加速；

當(dāng)所述壓力值大于第一預(yù)定值且小于第二預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置控制第一步進(jìn)電機(jī)不轉(zhuǎn)動(dòng)以穩(wěn)住油門(mén)踏板使得電動(dòng)汽車保持勻速；

當(dāng)所述壓力值大于第二預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置控制第一步進(jìn)電機(jī)正轉(zhuǎn)勻速驅(qū)動(dòng)油門(mén)踏板使得電動(dòng)汽車加速度恒定。

優(yōu)選的，在S103中還包括如下過(guò)程：

控制模塊還通過(guò)延時(shí)模塊定義出一時(shí)間結(jié)點(diǎn)，當(dāng)電池的剩余電量值小于閾值且壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，控制裝置將控制滑動(dòng)裝置在該時(shí)間結(jié)點(diǎn)后啟動(dòng)。

優(yōu)選的，在S104中還包括如下過(guò)程：

當(dāng)所述壓力值大于第二預(yù)定值時(shí)，控制模塊還通過(guò)自學(xué)習(xí)模塊根據(jù)電池剩余的電量值以控制第一步進(jìn)電機(jī)的正轉(zhuǎn)速率。

綜上所述，本發(fā)明對(duì)比于現(xiàn)有技術(shù)的有益效果為：電池剩余的電量值不足時(shí)，通過(guò)第二步進(jìn)電機(jī)代替駕駛員的腳部來(lái)對(duì)油門(mén)踏板進(jìn)行控制，在面對(duì)需要加速、減速、勻速行駛時(shí)，根據(jù)駕駛員腳部對(duì)油門(mén)踏板的力度來(lái)改變油門(mén)踏板對(duì)電動(dòng)汽車車速的控制；從而有效避免在電池電量不足時(shí)，駕駛員的暴力駕駛而去深踩油門(mén)，使得電池輸出量急劇上升，快速消耗剩余電力；以自動(dòng)限制電池剩余電量的耗電能力，保證電池輸出的穩(wěn)定性，以有效提高電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

附圖說(shuō)明

圖1為電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電的系統(tǒng)框圖；

圖2為電量檢測(cè)裝置的系統(tǒng)框圖；

圖3為滑動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)第一步進(jìn)電機(jī)的使用狀態(tài)圖；

圖4為自動(dòng)限制耗電的流程框圖。

附圖標(biāo)記：1、電量檢測(cè)裝置；2、壓力檢測(cè)裝置；3、第一步進(jìn)電機(jī)；4、滑動(dòng)裝置；401、底座；402、第二步進(jìn)電機(jī)；403、驅(qū)動(dòng)臺(tái)；404、驅(qū)動(dòng)軸；5、連接頭；6、連接槽；7、控制裝置；701、延時(shí)模塊；702、自學(xué)習(xí)模塊；8、油門(mén)踏板；9、轉(zhuǎn)動(dòng)軸。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。

圖1為電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電的系統(tǒng)框圖。

如圖1所示，一種電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電系統(tǒng)，大致包括：電量檢測(cè)裝置1、壓力檢測(cè)裝置2、控制裝置7、第一步進(jìn)電機(jī)3和滑動(dòng)裝置4。

上述電量檢測(cè)裝置1，用于檢測(cè)電池剩余的電量值；

上述壓力檢測(cè)裝置2為壓力傳感器，設(shè)置在油門(mén)踏板8上，用于檢測(cè)駕駛員腳部與油門(mén)踏板8之間的壓力值；

上述第一步進(jìn)電機(jī)3，設(shè)置在駕駛室的底板上可通過(guò)滑動(dòng)裝置4沿底板滑動(dòng)，第一步進(jìn)電機(jī)3的輸出軸上設(shè)有一連接頭5，油門(mén)踏板8為地板式油門(mén)踏板8，從而油門(mén)踏板8具有一轉(zhuǎn)動(dòng)軸9，在其轉(zhuǎn)動(dòng)軸9的端面設(shè)有用于與連接頭5對(duì)合的連接槽6，連接頭5和連接槽6的尺寸大小相適配，且連接槽6的槽口大小略大于連接頭5；在一個(gè)實(shí)施例中，連接頭5和連接槽6的橫截面為正方形；在另一個(gè)實(shí)施例中，連接頭5和連接槽6的橫截面為三角形、五邊形、六邊形或任意多邊形。

上述控制裝置7，其連接于電量檢測(cè)裝置1和壓力檢測(cè)裝置2，并對(duì)電池剩余的電量值及壓力值進(jìn)行判斷；其中，當(dāng)電池剩余的電量值小于閾值時(shí)（假如閾值為總電量的30%），控制裝置7控制滑動(dòng)裝置4驅(qū)使第一步進(jìn)電機(jī)3滑動(dòng)以將其連接頭5與連接槽6對(duì)合；

且當(dāng)壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)（即表示駕駛員腳部沒(méi)有放置在油門(mén)踏板8上），控制裝置7控制第一步進(jìn)電機(jī)3反轉(zhuǎn)使得油門(mén)踏板8快速回彈至起始位置，電動(dòng)汽車中的電池不做電量輸出；在壓力值大于第一預(yù)定值且小于第二預(yù)定值時(shí)，即表示駕駛員的腳部放置在油門(mén)踏板8上，并沒(méi)有對(duì)油門(mén)踏板8施加過(guò)多的力，此時(shí)，第一步進(jìn)電機(jī)3不轉(zhuǎn)動(dòng)，使得油門(mén)踏板8保持住穩(wěn)定動(dòng)作；在壓力值大于第二預(yù)定值時(shí)，即表示駕駛員的腳部對(duì)油門(mén)踏板8用力，需要電動(dòng)汽車加速通過(guò)，此時(shí)第二步進(jìn)電機(jī)402受控正向勻速轉(zhuǎn)動(dòng)，使得油門(mén)踏板8勻速被踩下，電動(dòng)汽車的加速度恒定；通過(guò)第一步進(jìn)電機(jī)3代替駕駛員的腳部來(lái)對(duì)油門(mén)踏板8進(jìn)行控制，在面對(duì)需要加速、減速、勻速行駛時(shí)，根據(jù)駕駛員腳部對(duì)油門(mén)踏板8的力度通過(guò)第一步進(jìn)電機(jī)3來(lái)改變油門(mén)踏板8對(duì)電動(dòng)汽車車速的控制；從而有效避免在電池電量不足時(shí)，駕駛員的暴力駕駛而去深踩油門(mén)踏板8，使得電池輸出量急劇上升，快速消耗剩余電力；該系統(tǒng)以自動(dòng)限制電池剩余電量的耗電能力，保證電池輸出的穩(wěn)定性，以有效提高電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

圖2為電量檢測(cè)裝置1的系統(tǒng)框圖。

如圖2所示，電量檢測(cè)裝置1包括：數(shù)據(jù)采集模塊、電量計(jì)算模塊、顯示模塊、以及MCU模塊；

上述數(shù)據(jù)采集模塊具有電壓采集、電流采集和溫度采集，分別用于采集電池的電壓信息、電流信息以及溫度信息；

本實(shí)施例中的電動(dòng)汽車中的電池優(yōu)選采用鋰電池，電動(dòng)汽車的電池系統(tǒng)需要多節(jié)鋰電池串聯(lián)組成，目前，單節(jié)鋰電池的電壓在2.5~4.2V之間；

其中，數(shù)據(jù)采集模塊中電壓采集具體選用AD1674型號(hào)的AD轉(zhuǎn)換芯片；若鋰電池每節(jié)電池的正常電壓為3.6V，最大終止電壓為4.2V，最小終止電壓為2.5V，而電動(dòng)汽車的總電壓一般在200V到300V之間，本實(shí)施例中將鋰電池分為8組（故需要8通道的AD轉(zhuǎn)換器進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集）。

在電動(dòng)汽車的電池放電過(guò)程中，一部分能量以熱量形式被釋放出來(lái)，這部分熱量不及時(shí)排除會(huì)引起電池組過(guò)熱，一方面，電池溫度超過(guò)一定的溫度需要實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)進(jìn)行散熱，另一方面，剩余的電量值與溫度有著密切的關(guān)系；因?yàn)殡S著電池溫度的升高，極板活性物質(zhì)的化學(xué)反應(yīng)逐步改善，因此放電時(shí)較高的電池溫度會(huì)放出更多的電量。

上述電量計(jì)算模塊，以接收電壓信息、電流信息以及溫度信息，并采用安時(shí)積分法對(duì)電流實(shí)時(shí)進(jìn)行積分，計(jì)算出電池剩余的電量值；

安時(shí)積分法的直觀表達(dá)式為：電池剩余的電量=總電量-已放出的電量；

安時(shí)積分法：

電流I對(duì)時(shí)間t積分即為流進(jìn)進(jìn)出電池安時(shí)數(shù)，記為Q（當(dāng)放電時(shí)，Q為正，充電時(shí)Q為負(fù)），在用當(dāng)前電池的剩余電量Q1減去Q，即得出電池經(jīng)過(guò)充放電后電池所剩的電量，然后除以電池的總能量Q0得出SOC，即電池剩余的電量。

MCU模塊本實(shí)施例可采用AT89S51型號(hào)的單片機(jī)，在數(shù)據(jù)采集模塊采集的電壓信息、電流信息、溫度信息后，MCU模塊接收到經(jīng)電量計(jì)算模塊計(jì)算的電池剩余的電量值，將此電量值在顯示模塊上進(jìn)行顯示；在一個(gè)實(shí)施例中，顯示模塊可采用七段數(shù)碼管；在另一個(gè)實(shí)施例中，顯示模塊可采用LCD顯示屏。

在電池剩余的電量值不足時(shí)，駕駛員能通過(guò)顯示模塊及時(shí)觀察到，以便于松開(kāi)油門(mén)踏板8，讓第一步進(jìn)電機(jī)3介入來(lái)完成對(duì)油門(mén)踏板8的控制。

圖3為滑動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)第一步進(jìn)電機(jī)的使用狀態(tài)圖。

如圖3所示，滑動(dòng)裝置4包括底座401、第二步進(jìn)電機(jī)402、設(shè)于底座401上可沿底座401滑動(dòng)的驅(qū)動(dòng)臺(tái)403、以及與第二步進(jìn)電機(jī)402相連接用于驅(qū)使驅(qū)動(dòng)臺(tái)403滑動(dòng)的驅(qū)動(dòng)軸404，第一步進(jìn)電機(jī)3設(shè)置在驅(qū)動(dòng)臺(tái)403上。

底座401設(shè)置在駕駛室的底板上，由于油門(mén)踏板8在駕駛室中設(shè)置在右側(cè)，因此為不干擾駕駛員踩踏剎車，滑動(dòng)裝置4相應(yīng)設(shè)置在油門(mén)踏板8的右側(cè)；驅(qū)動(dòng)軸404為螺桿，其表面具有外螺紋，在驅(qū)動(dòng)臺(tái)403上相應(yīng)具有與外螺紋配合的內(nèi)螺紋；

在本實(shí)施例中，第一步進(jìn)電機(jī)3及第二步進(jìn)電機(jī)402均采用微型步進(jìn)電機(jī)；在非超載的情況下，第一步進(jìn)電機(jī)3和第二步進(jìn)電機(jī)402的轉(zhuǎn)速、停止的位置只取決于脈沖信號(hào)的頻率和脈沖數(shù)，而不受負(fù)載變化的影響；由于油門(mén)踏板8的行程和驅(qū)動(dòng)臺(tái)403滑動(dòng)行程的限制，第一步進(jìn)電機(jī)3和第二步進(jìn)電機(jī)402得到的脈沖數(shù)是恒定的。

從而在控制裝置7輸出一個(gè)脈沖給第二步進(jìn)電機(jī)402時(shí)，第二步進(jìn)電機(jī)402啟動(dòng)，第二步進(jìn)電機(jī)402的輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)軸404旋轉(zhuǎn)，在內(nèi)外螺紋的配合作用下，驅(qū)動(dòng)臺(tái)403得以在底座401上滑動(dòng)，以帶動(dòng)第一步進(jìn)電機(jī)3滑動(dòng)，直到第一步進(jìn)電機(jī)3的連接頭5與油門(mén)踏板8轉(zhuǎn)動(dòng)軸9上的連接槽6對(duì)合，控制裝置7控制第二步進(jìn)電機(jī)402不再動(dòng)作。

如圖1所示，控制裝置7包括延時(shí)模塊701，第二步進(jìn)電機(jī)402連接于延時(shí)模塊701，在一個(gè)實(shí)施例中，延時(shí)模塊701根據(jù)壓力值小于第一預(yù)定值的時(shí)間來(lái)定義出一時(shí)間結(jié)點(diǎn)；當(dāng)電池剩余的電量值小于閾值且所述壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，延時(shí)模塊701控制第二步進(jìn)電機(jī)402在該時(shí)間結(jié)點(diǎn)后啟動(dòng)以驅(qū)使第一步進(jìn)電機(jī)3的連接頭5與連接槽6對(duì)合。

在延時(shí)模塊701中具有一計(jì)時(shí)模塊；

時(shí)間結(jié)點(diǎn)定義的方式如下：

第一步，在電池剩余的電量值小于閾值，且壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，延時(shí)模塊701中的計(jì)時(shí)模塊開(kāi)始啟動(dòng)，記錄駕駛員腳部離開(kāi)油門(mén)踏板8到再次放置在油門(mén)踏板8之間的時(shí)間，該時(shí)間記為T(mén)；

第二步，延時(shí)模塊701記錄前八次的時(shí)間分別對(duì)應(yīng)為T(mén)1、T2、T3、T4、T5、T6、T7、T8；

第三步，第一次時(shí)間T1所對(duì)應(yīng)的權(quán)重設(shè)置為16%；

第二次時(shí)間T2所對(duì)應(yīng)的權(quán)重設(shè)置為15%；

第三次時(shí)間T3所對(duì)應(yīng)的權(quán)重設(shè)置為14%；

第四次時(shí)間T5所對(duì)應(yīng)的權(quán)重設(shè)置為13%；

第五次時(shí)間T6所對(duì)應(yīng)的權(quán)重設(shè)置為12%；

第六次時(shí)間T7所對(duì)應(yīng)的權(quán)重設(shè)置為11%；

第七次時(shí)間T8所對(duì)應(yīng)的權(quán)重設(shè)置為10%；

第八次時(shí)間T4所對(duì)應(yīng)的權(quán)重設(shè)置為9%；

第四步，確定時(shí)間總和：

T=T1*16%+T2*15%+T3*14%+T4*13%+T5*12%+T6*11%+T7*10%+T8*9%；

本實(shí)施例中，記錄時(shí)間總和的次數(shù)越多，駕駛員腳部離開(kāi)油門(mén)踏板8到再次放置在油門(mén)踏板8之間的時(shí)間將越精確。

在另一個(gè)實(shí)施例中，延時(shí)模塊701采用定時(shí)器，當(dāng)電池的剩余電量小于閾值，且壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，延時(shí)模塊701啟動(dòng)，在定時(shí)一段時(shí)間后通過(guò)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器控制第二步進(jìn)電機(jī)402啟動(dòng)，完成第一步進(jìn)電機(jī)3對(duì)油門(mén)踏板8的介入工作；該時(shí)間結(jié)點(diǎn)可采用固定值，如5s、6s等，表示該駕駛員在等待紅綠燈、避讓行人等長(zhǎng)時(shí)間等待行為。

延時(shí)模塊701的設(shè)置，以保證第一步進(jìn)電機(jī)3介入到油門(mén)踏板8的穩(wěn)定性，避免駕駛員在腳部離開(kāi)油門(mén)踏板8后遇到緊急情況需要踩下油門(mén)踏板8，若此時(shí)第一步進(jìn)電機(jī)3介入，將導(dǎo)致油門(mén)踏板8中的連接槽6沒(méi)有處于起始位置，導(dǎo)致連接頭5與連接槽6的對(duì)合困難。

如圖1所示，控制裝置7還包括自學(xué)習(xí)模塊702，自學(xué)習(xí)模塊702連接于電量檢測(cè)裝置1并根據(jù)電池剩余的電量值以控制第一步進(jìn)電機(jī)3的正轉(zhuǎn)速率。

當(dāng)電池剩余的電量值小于閾值時(shí)，自學(xué)習(xí)模塊702啟動(dòng)，以實(shí)時(shí)獲取電池剩余的電量值大小，在壓力值大于第二預(yù)定值時(shí)，自學(xué)習(xí)模塊702根據(jù)公式：B=S0*SOC，實(shí)時(shí)得到B值；

其中，上述公式中的B為自學(xué)習(xí)模塊702輸出的基礎(chǔ)值，S0為換算系數(shù)；

從而，自學(xué)習(xí)模塊702得到輸出的基礎(chǔ)值經(jīng)過(guò)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器換算得到一個(gè)脈沖信號(hào)輸送給第一步進(jìn)電機(jī)3；當(dāng)SOC較大時(shí)（此時(shí)電池剩余的電量值較多，電池的剩余電量充沛），相應(yīng)使得B值較大，從而輸出給第一步進(jìn)電機(jī)3脈沖信號(hào)的頻率較高，從而第一步進(jìn)電機(jī)3的正轉(zhuǎn)速率較快，使得電動(dòng)汽車的加速度相應(yīng)較快；當(dāng)SOC較小時(shí)（此時(shí)電池剩余的電量值較少，電池的剩余電量不足），從而相應(yīng)使得B值較小，輸出給第一步進(jìn)電機(jī)3的脈沖信號(hào)的頻率較低，第一步進(jìn)電機(jī)3的正轉(zhuǎn)速度較慢，以降低電池瞬間的輸出電量，降低電動(dòng)汽車的加速度，從而在提高了電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的同時(shí)，有效提高了該系統(tǒng)的使用性。

上述控制裝置7還包括休眠模塊，且只有當(dāng)電池剩余的電量值小于閾值時(shí)，控制裝置7才會(huì)被啟動(dòng)。

圖4為自動(dòng)限制耗電的流程框圖。

如圖4所示，一種電動(dòng)汽車自動(dòng)限制耗電方法，包括：

S101，通過(guò)電量檢測(cè)裝置1檢測(cè)電池剩余的電量值，通過(guò)壓力檢測(cè)裝置2檢測(cè)駕駛員腳部與油門(mén)踏板8之間的壓力值；

S102，由控制裝置7接收電池剩余的電量值、及駕駛員腳部與油門(mén)踏板8之間的壓力值，并進(jìn)行判斷控制；

S103，當(dāng)電池剩余的電量值小于閾值時(shí)，所述控制裝置7控制滑動(dòng)裝置4啟動(dòng)，滑動(dòng)裝置4驅(qū)使第一步進(jìn)電機(jī)3向油門(mén)踏板8一側(cè)移動(dòng)，直至第一步進(jìn)電機(jī)3的連接頭5與油門(mén)踏板8轉(zhuǎn)動(dòng)軸9上的連接槽6對(duì)合；

S104，當(dāng)所述壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置7控制第一步進(jìn)電機(jī)3反轉(zhuǎn)使得油門(mén)踏板8回彈不對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行加速；

當(dāng)所述壓力值大于第一預(yù)定值且小于第二預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置7控制第一步進(jìn)電機(jī)3不轉(zhuǎn)動(dòng)以穩(wěn)住油門(mén)踏板8使得電動(dòng)汽車保持勻速；

當(dāng)所述壓力值大于第二預(yù)定值時(shí)，所述控制裝置7控制第一步進(jìn)電機(jī)3正轉(zhuǎn)勻速驅(qū)動(dòng)油門(mén)踏板8使得電動(dòng)汽車加速度恒定。

在S103中還包括如下過(guò)程：

控制模塊還通過(guò)延時(shí)模塊701定義出一時(shí)間結(jié)點(diǎn)，當(dāng)電池的剩余電量值小于閾值且壓力值小于第一預(yù)定值時(shí)，控制裝置7將控制滑動(dòng)裝置4在該時(shí)間結(jié)點(diǎn)后啟動(dòng)。

在S104中還包括如下過(guò)程：

當(dāng)所述壓力值大于第二預(yù)定值時(shí)，控制模塊還通過(guò)自學(xué)習(xí)模塊702根據(jù)電池剩余的電量值以控制第一步進(jìn)電機(jī)3的正轉(zhuǎn)速率。

以上所述僅是本發(fā)明的示范性實(shí)施方式，而非用于限制本發(fā)明的保護(hù)范圍，本發(fā)明的保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求確定。