本發(fā)明屬于汽車踏板技術(shù)領(lǐng)域，更具體地涉及一種可縮放的汽車踏板。

背景技術(shù)：

以下對本發(fā)明的相關(guān)技術(shù)背景進行說明，但這些說明并不一定構(gòu)成本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)。

車輛踏腳分為固定式踏腳和縮放式踏腳，顧名思義，固定式踏腳不能實現(xiàn)踏腳的縮放功能，安裝狀態(tài)下踏腳始終展開車身側(cè)壁，而縮放式踏腳由于具有縮放支撐結(jié)構(gòu)，可以實現(xiàn)非使用狀態(tài)下的踏腳縮回和使用狀態(tài)下的踏腳展開的功能。踏腳能夠縮回時位于車身側(cè)部下端不會凸出于車身外側(cè)，因此車輛在通過狹窄路段時不會造成踏腳與障礙物的碰撞，避免踏腳的損壞。

然而現(xiàn)有技術(shù)中的縮放式踏腳由于縮放支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，具有諸多缺點和不足：

1、踏腳處于縮回狀態(tài)時，從動支撐結(jié)構(gòu)因為收不緊而往下掉或者松動；

2、電機輸出端與驅(qū)動軸為復(fù)雜的齒輪傳動，制造精度高而且難以保證，齒輪傳動機構(gòu)加工成本高，而且齒輪傳動易出現(xiàn)異響；

3、驅(qū)動軸和驅(qū)動臂之間因連接不牢固產(chǎn)生相對滑動(多為驅(qū)動軸相對于驅(qū)動臂的旋轉(zhuǎn))，產(chǎn)生異響和噪音；

4、傳動軸與其連接件采用緊配，長時間運動后，會相對滑動，影響產(chǎn)品壽命并產(chǎn)生異響；

5、傳動軸與對應(yīng)的軸孔多采用鐵鍍銅軸套，經(jīng)過長期磨損后潤滑效果差，并且隨著潤滑效果的不斷喪失而產(chǎn)生異響；

6、產(chǎn)品安裝后，踏腳擋住頂車位，如遇汽車故障則需拆除踏腳，不方便維修。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為解決現(xiàn)有技術(shù)中縮放式踏腳存在的缺點和不足，本發(fā)明提出一種汽 車電動踏板，該電動踏板的驅(qū)動機構(gòu)的驅(qū)動軸直接與主動支架的第一傳動機構(gòu)連接，省去了傳統(tǒng)的齒輪傳動機構(gòu)，降低了制造成本的同時，減少了異響的產(chǎn)生，踏腳在縮回狀態(tài)下，其上表面基本與地面保持平行，不會產(chǎn)生水平向外的分力，能夠保證踏腳縮回到位。

在根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選的實施例中，一種汽車電動踏板，包括一個主動支架、一個驅(qū)動機構(gòu)和一個踏腳，所述主動支架和驅(qū)動機構(gòu)均安裝在車身底部同側(cè)，其特征在于：所述主動支架包括第一傳動機構(gòu)和第一連桿，所述第一連桿前端與踏腳固定連接；所述第一傳動機構(gòu)驅(qū)動第一連桿的展開和縮回；

所述驅(qū)動機構(gòu)的驅(qū)動軸直接與第一傳動機構(gòu)固定連接，并驅(qū)動第一傳動機構(gòu)展開和收攏，以使第一連桿展開和縮回；

所述第一連桿從縮回狀態(tài)向其展開狀態(tài)移動時，帶動踏腳向車身外側(cè)下方移動；其中，所述踏腳縮回狀態(tài)和展開狀態(tài)時，其上表面與地面基本平行。

進一步地，所述驅(qū)動機構(gòu)包括安裝在車身底部的驅(qū)動電機，該驅(qū)動電機的輸出端安裝有變速箱，所述變速箱的驅(qū)動軸與第一傳動機構(gòu)連接。

進一步地，所述第一傳動機構(gòu)包括第一連接底座、第一驅(qū)動臂和第一支撐臂；所述驅(qū)動軸貫穿第一連接座與第一驅(qū)動臂的一端固定連接；所述第一驅(qū)動臂的另一端與第一連桿旋轉(zhuǎn)連接；所述第一支撐臂的兩端分別與第一連接底座和第一連桿旋轉(zhuǎn)連接。

進一步地，所述第一連桿設(shè)置有平行設(shè)置的第一連接耳和第二連接耳，所述第一連接耳和第二連接耳上各自設(shè)有一個同軸線的第一軸孔和一個同軸線的第二軸孔，第一軸孔的軸線和第二軸孔的軸線平行；所述第一連接底座上設(shè)置有平行設(shè)置的第一連接板和第二連接板，所述第一連接板和第二連接板上各自設(shè)有一個同軸線的第三軸孔和一個同軸線的第四軸孔，第三軸孔的軸線和第四軸孔的軸線平行；所述第一支撐臂一端固定設(shè)有第一傳動軸，另一端固定設(shè)有第二傳動軸，第一支撐臂上第一傳動軸的兩端與第一連桿上的兩個第一軸孔配合，第一支撐臂上第二傳動軸的兩端與第一連接座上的兩個第三軸孔配合；所述第一驅(qū)動臂的一端固定設(shè)有一個第三傳動軸，第一驅(qū)動臂上第三傳動軸的兩端與第一連桿上的兩個第二軸孔配合；所述驅(qū)動軸與第一驅(qū)動臂的另一端固定連接，驅(qū)動軸與第一連接底座上的兩個第四軸孔配合。

進一步地，所述第一支撐臂的兩端貫穿設(shè)有用于安裝第一傳動軸或第二傳 動軸的第五軸孔，第一驅(qū)動臂的一端貫穿設(shè)有用于安裝第三傳動軸的第六軸孔，第一驅(qū)動臂的另一端貫穿設(shè)有用于安裝驅(qū)動軸的第七軸孔。

進一步地，所述第一支撐臂的兩端分別設(shè)置有傳動軸鎖定裝置，第一驅(qū)動臂的一端設(shè)有傳動軸鎖定裝置，另一端設(shè)有驅(qū)動軸鎖定裝置。

進一步地，所述傳動軸鎖定裝置包括第一鎖緊螺栓，所述第一傳動軸、第二傳動軸和第三傳動軸的中段均設(shè)有與第一鎖緊螺栓配合的第一螺紋孔，在第一支撐臂的兩端和第一驅(qū)動臂的一端均設(shè)置有供第一鎖緊螺栓穿過的第一通孔。

進一步地，所述驅(qū)動軸鎖定裝置包括第二鎖緊螺栓和楔形固定塊，所述驅(qū)動軸的中段設(shè)有扁槽，第一驅(qū)動臂上與驅(qū)動軸連接的一端開設(shè)有垂直于第七軸孔并且同軸線的圓錐孔和第二通孔，楔形固定塊從第一驅(qū)動臂的一側(cè)插入到圓錐孔內(nèi)，楔形定位塊的側(cè)壁設(shè)有與驅(qū)動軸上扁槽配合的斜面，楔形固定塊設(shè)有與其同軸線的第二螺紋孔，第二鎖緊螺栓從第一驅(qū)動臂的另一側(cè)插入到第二通孔內(nèi)并于第二螺紋孔螺紋配合。

進一步地，所述第一軸孔、第二軸孔、第三軸孔和第四軸孔內(nèi)均設(shè)有軸套。

進一步地，所述第一支撐臂和第二支撐臂朝向第一驅(qū)動臂和第二驅(qū)動臂的一側(cè)均設(shè)置有沉槽，該沉槽內(nèi)安裝有減震墊。

進一步地，所述第一連桿和第二連桿靠近踏腳一側(cè)的底部設(shè)置有筋條。

進一步地，所述踏腳上設(shè)置有T型槽，該T型槽內(nèi)安裝有截面為T字型的連接塊，在第一連桿和第二連桿的前端設(shè)有與連接塊配合的凹槽，所述連接塊上設(shè)有用于鎖緊踏腳的第三螺紋孔。

進一步地，所述踏腳在縮回位置和展開位置時，其上表面與地面水平。

進一步地，所述踏腳在縮回位置和展開位置時，其上表面與地面之間呈一銳角。

進一步地，所述踏腳的上表面向內(nèi)側(cè)傾斜的角度為0～5度之間。

在根據(jù)本發(fā)明的另一個優(yōu)選的實施例中，一種汽車電動踏板，包括一個主動支架、一個驅(qū)動機構(gòu)和一個踏腳，所述主動支架和驅(qū)動機構(gòu)均安裝在車身底部同側(cè)，其特征在于：所述主動支架包括第一傳動機構(gòu)和第一連桿，所述第一連桿前端與踏腳固定連接；所述第一傳動機構(gòu)驅(qū)動第一連桿的展開和縮回；

所述驅(qū)動機構(gòu)的驅(qū)動軸直接與第一傳動機構(gòu)固定連接，并驅(qū)動第一傳動機構(gòu)展開和收攏，以使第一連桿展開和縮回；

所述第一連桿從縮回狀態(tài)向其展開狀態(tài)移動時，帶動踏腳向車身外側(cè)下方移動；其中，所述踏腳縮回狀態(tài)和展開狀態(tài)時，其上表面與地面基本平行；

還包括至少一個從動支架，所述從動支架包括第二傳動機構(gòu)和第二連桿，所述第二連桿的前端與踏腳固定連接；所述主動支架通過踏腳帶動第二傳動機構(gòu)同步展開和收攏，以使得第二連桿同步展開和縮回。

進一步地，所述驅(qū)動機構(gòu)包括安裝在車身底部的驅(qū)動電機，該驅(qū)動電機的輸出端安裝有變速箱，所述變速箱的驅(qū)動軸與第一傳動機構(gòu)連接。

進一步地，所述第一傳動機構(gòu)包括第一連接底座、第一驅(qū)動臂和第一支撐臂；所述驅(qū)動軸貫穿第一連接座與第一驅(qū)動臂的一端固定連接；所述第一驅(qū)動臂的另一端與第一連桿旋轉(zhuǎn)連接；所述第一支撐臂的兩端分別與第一連接底座和第一連桿旋轉(zhuǎn)連接；所述第二傳動機構(gòu)包括第二連接底座、第二驅(qū)動臂和第二支撐臂，所述第二驅(qū)動臂的兩端分別與第二連接底座和第二連桿旋轉(zhuǎn)連接；所述第二支撐臂的兩端分別與第二連接底座和第二連桿旋轉(zhuǎn)連接。

進一步地，所述第一連桿和第二連桿均設(shè)置有平行設(shè)置的第一連接耳和第二連接耳，所述第一連接耳和第二連接耳上各自設(shè)有一個同軸線的第一軸孔和一個同軸線的第二軸孔，第一軸孔的軸線和第二軸孔的軸線平行；所述第一連接底座和第二連接底座上均設(shè)置有平行設(shè)置的第一連接板和第二連接板，所述第一連接板和第二連接板上各自設(shè)有一個同軸線的第三軸孔和一個同軸線的第四軸孔，第三軸孔的軸線和第四軸孔的軸線平行；所述第一支撐臂和第二支撐臂的一端均固定設(shè)有第一傳動軸，另一端均固定設(shè)有第二傳動軸，第一支撐臂上第一傳動軸的兩端與第一連桿上的兩個第一軸孔配合，第一支撐臂上第二傳動軸的兩端與第一連接座上的兩個第三軸孔配合，第二支撐臂上第一傳動軸的兩端與第二連桿上的兩個第一軸孔配合，第二支撐臂上第二傳動軸的兩端與第二連接座上的兩個第三軸孔配合；所述第一驅(qū)動臂和第二驅(qū)動臂的一端均固定設(shè)有一個第三傳動軸，第一驅(qū)動臂上第三傳動軸的兩端與第一連桿上的兩個第二軸孔配合，第二驅(qū)動臂上第三傳動軸的兩端與第二連桿上的兩個第二軸孔配合；所述驅(qū)動軸與第一驅(qū)動臂的另一端固定連接，驅(qū)動軸與第一連接底座上的兩個第四軸孔配合；所述第二驅(qū)動臂的另一端固定設(shè)有第四傳動軸，該第四傳動軸的兩端與第二連接底座上的兩個第四軸孔配合。

進一步地，所述第一支撐臂和第二支撐臂的兩端均貫穿設(shè)有用于安裝第一傳動軸或第二傳動軸的第五軸孔，第一驅(qū)動臂和第二驅(qū)動臂的一端均貫穿設(shè)有用于安裝第三傳動軸的第六軸孔，第一驅(qū)動臂的另一端貫穿設(shè)有用于安裝驅(qū)動軸的第七軸孔，第二驅(qū)動臂的另一端貫穿設(shè)有用于安裝第四傳動軸的第八軸孔。

進一步地，所述第一支撐臂、第二支撐臂和第二驅(qū)動臂的兩端分別設(shè)置有傳動軸鎖定裝置，第一驅(qū)動臂的一端設(shè)有傳動軸鎖定裝置，另一端設(shè)有驅(qū)動軸鎖定裝置。

進一步地，所述傳動軸鎖定裝置包括第一鎖緊螺栓，所述第一傳動軸、第二傳動軸、第三傳動軸和第四傳動軸的中段均設(shè)有與第一鎖緊螺栓配合的第一螺紋孔，在第一支撐臂的兩端、第二支撐臂的兩端、第二驅(qū)動臂的兩端以及第一驅(qū)動臂的一端均設(shè)置有供第一鎖緊螺栓穿過的第一通孔。

進一步地，所述驅(qū)動軸鎖定裝置包括第二鎖緊螺栓和楔形固定塊，所述驅(qū)動軸的中段設(shè)有扁槽，第一驅(qū)動臂上與驅(qū)動軸連接的一端開設(shè)有垂直于第七軸孔并且同軸線的圓錐孔和第二通孔，楔形固定塊從第一驅(qū)動臂的一側(cè)插入到圓錐孔內(nèi)，楔形定位塊的側(cè)壁設(shè)有與驅(qū)動軸上扁槽配合的斜面，楔形固定塊設(shè)有與其同軸線的第二螺紋孔，第二鎖緊螺栓從第一驅(qū)動臂的另一側(cè)插入到第二通孔內(nèi)并于第二螺紋孔螺紋配合。

進一步地，所述第一軸孔、第二軸孔、第三軸孔和第四軸孔內(nèi)均設(shè)有軸套。

進一步地，所述第一支撐臂和第二支撐臂朝向第一驅(qū)動臂和第二驅(qū)動臂的一側(cè)均設(shè)置有沉槽，該沉槽內(nèi)安裝有減震墊。

進一步地，所述第一連桿和第二連桿靠近踏腳一側(cè)的底部設(shè)置有筋條。

進一步地，所述踏腳上設(shè)置有T型槽，該T型槽內(nèi)安裝有截面為T字型的連接塊，在第一連桿和第二連桿的前端設(shè)有與連接塊配合的凹槽，所述連接塊上設(shè)有用于鎖緊踏腳的第三螺紋孔。

進一步地，所述踏腳在縮回位置和展開位置時，其上表面與地面水平。

進一步地，所述踏腳在縮回位置和展開位置時，其上表面與地面之間呈一銳角。

進一步地，所述踏腳的上表面向內(nèi)側(cè)傾斜的角度為0～5度之間。

具體優(yōu)點為：

1、具有特殊的支撐結(jié)構(gòu)，保證踏腳縮回狀態(tài)和展開狀態(tài)處于水平或者類似水平狀態(tài)，保證踏腳能夠收到位，避免車輛行駛過程中，踏腳展開，從而影響車體通過性，產(chǎn)生危險；

2、驅(qū)動機構(gòu)的輸出軸為驅(qū)動軸，替代傳動的齒輪傳動機構(gòu)，并且具有良好的自鎖功能；

3、驅(qū)動軸與第一驅(qū)動臂通過第二鎖緊螺栓進行鎖緊，以使得楔形固定塊上的斜面壓緊驅(qū)動軸上的扁槽，保證了驅(qū)動軸與第一驅(qū)動臂之間連接的牢固性；

4、所有傳動軸與對應(yīng)的支撐臂或者驅(qū)動臂之間通過第一鎖緊螺栓進行固定，使其成為一體，比單純的將傳動軸緊配在對應(yīng)的支撐臂或者驅(qū)動臂上的軸孔內(nèi)更加牢固；

5、所有傳動軸和驅(qū)動軸與軸孔之間均設(shè)置有特殊材質(zhì)的軸套，該軸套具有良好的自潤滑效果，避免長期使用后因為潤滑效果差造成異響；

6、在第一連桿和第二連桿的底部均設(shè)置有筋條結(jié)構(gòu)，以使得第一連桿和第二連桿作為原車身底部的頂車位使用，不影響加裝有本發(fā)明的可縮放汽車踏板車輛的正常維修；

7、第一連桿和第二連桿與踏腳之間通過連接塊進行固定，踏腳上設(shè)有用于安裝連接塊的T型槽，第一連桿和第二連桿的前端均設(shè)置有與所對應(yīng)的連接塊配合的凹槽，使踏腳與第一連桿和第二連桿之間的受力不完全靠螺栓，將受力情況轉(zhuǎn)嫁給連接塊的外壁，而且采用連接塊輔助連接后也可以用檢測主動支架和從動支架的安裝位置是否正確。

附圖說明

通過以下參照附圖而提供的具體實施方式部分，本發(fā)明的特征和優(yōu)點將變得更加容易理解，在附圖中：

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中踏腳安裝在車身底部的縮回狀態(tài)示意圖；

圖2是本發(fā)明中主動支架的縮回狀態(tài)示意圖；

圖3是本發(fā)明中主動支架的展開狀態(tài)示意圖；

圖4是本發(fā)明中另一個實施例的立體分解結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明中主動支架的立體分解結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本發(fā)明中從動支架的立體分解機構(gòu)示意圖；

圖7為圖3中A處的放大示意圖；

圖8為本發(fā)明配合千斤頂或者舉升機使用時的狀態(tài)示意圖；

圖9為本發(fā)明中主動支架自縮回位置到展開位置的運動示意圖；

附圖標(biāo)記說明：車身1，主動支架2，第一連接底座2a，第一驅(qū)動臂2b，第一支撐臂2c，第一連桿2d，從動支架3，第二連接底座3a，第二驅(qū)動臂3b，第二支撐臂3c，第二連桿3d，驅(qū)動機構(gòu)4，驅(qū)動電機4a，變速箱4b，驅(qū)動軸4c，扁槽4c1，踏腳5，T型槽5a，第一連接耳6，第二連接耳7，第一連接板8，第二連接板9，第一軸孔10，第二軸孔11，第三軸孔12，第四軸孔13，第五軸孔14，第六軸孔15，第七軸孔16，第八軸孔17，第一傳動軸18，第二傳動軸19，第三傳動軸20，第四傳動軸21，第一鎖緊螺22，第二鎖緊螺栓23，第一螺紋孔24，第二螺紋孔25，第三螺紋孔26，第一通孔27，第二通孔28，楔形固定塊29，軸套30，減震墊31，筋條32，連接塊33，頂車盤34。

具體實施方式

下面參照附圖對本發(fā)明的示例性實施方式進行詳細(xì)描述。對示例性實施方式的描述僅僅是出于示范目的，而絕不是對本發(fā)明及其應(yīng)用或用法的限制。

本發(fā)明的一個實施例中，一種可縮放的汽車踏板，其具有特殊的支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計，其中主動支架2直接與驅(qū)動機構(gòu)4的驅(qū)動軸4c連接，即電機輸出軸為驅(qū)動軸4c，替代了齒輪傳動機構(gòu)，解決了傳動的通過齒輪傳動機構(gòu)帶動踏腳5縮放易發(fā)生異響的缺點，由于省去了復(fù)雜的齒輪傳動機構(gòu)，大大降低了整個汽車踏板的制造成本；驅(qū)動機構(gòu)4的驅(qū)動電機4a自帶變速箱4b，具有良好的自鎖功能，配合特殊的支撐結(jié)構(gòu)，保證踏腳5在展開和縮回過程中始終處于水平或者類似水平位置，特別是在縮回位置時，踏腳5處于水平位置時，踏腳5自重施加給支撐結(jié)構(gòu)的作用力不會產(chǎn)生水平向外的分力，即不會出現(xiàn)傳統(tǒng)縮放式踏腳5因上述水平向外的分力造成踏腳5收不緊的情況，避免汽車行駛過程中因為收不緊而造成踏腳5展開或從而影響車體通過性，產(chǎn)生危險。

驅(qū)動軸4c與第一驅(qū)動臂2b之間的固定連接牢固，具體的是，通過驅(qū)動軸鎖定裝置與驅(qū)動軸4c上設(shè)置的扁槽4c1進行配合，并通過第二鎖緊螺栓23進 行鎖緊，以使得楔形固定塊29上的斜面壓緊驅(qū)動軸4c上的扁槽4c1，保證了驅(qū)動軸4c與第一驅(qū)動臂2b之間連接的牢固性，有效避免在長期使用過程中由于驅(qū)動軸4c和第一驅(qū)動臂2b連接松動而造成的相對滑動；所有傳動軸與對應(yīng)的支撐臂或者驅(qū)動臂之間通過第一鎖緊螺22栓進行固定，使其成為一體，比單純的將傳動軸緊配在對應(yīng)的支撐臂或者驅(qū)動臂上的軸孔內(nèi)更加牢固；所有傳動軸和驅(qū)動軸4c與軸孔之間均設(shè)置有特殊材質(zhì)的軸套30，該軸套30具有良好的自潤滑效果，避免長期使用后因為潤滑效果差造成異響；第一連桿2d與踏腳5之間通過連接塊33進行連接，使踏腳5與第一連桿2d之間的受力不完全靠螺栓，將受力情況轉(zhuǎn)嫁給連接塊33的外壁；在第一連桿2d底部均設(shè)置有筋條32結(jié)構(gòu)，以使得第一連桿2d作為原車身1底部的頂車位使用，不影響加裝有本發(fā)明的可縮放汽車踏板車輛的正常維修。

參照圖1、圖2、圖3和圖4所示的一種汽車電動踏板5，包括一個主動支架2、一個驅(qū)動機構(gòu)4和一個踏腳5，主動支架2和驅(qū)動機構(gòu)4均安裝在車身1底部同側(cè)，其特征在于：主動支架2包括第一傳動機構(gòu)和第一連桿2d，第一連桿2d前端與踏腳5固定連接；第一傳動機構(gòu)驅(qū)動第一連桿2d的展開和縮回；

驅(qū)動機構(gòu)4的驅(qū)動軸4c直接與第一傳動機構(gòu)固定連接，并驅(qū)動第一傳動機構(gòu)展開和收攏，以使第一連桿2d展開和縮回；

第一連桿2d從縮回狀態(tài)向其展開狀態(tài)移動時，帶動踏腳5向車身1外側(cè)下方移動；其中，踏腳5縮回狀態(tài)和展開狀態(tài)時，其上表面與地面基本平行。

本發(fā)明采用特殊的支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計，主動支架2與驅(qū)動機構(gòu)4連接，驅(qū)動機構(gòu)4驅(qū)動主動支架2縮回或展開，如圖1中狀態(tài)所示，第一驅(qū)動臂2b與第一支撐臂2c貼合，此時安裝在第一連桿2d前端的踏腳5處于水平狀態(tài)或者與水平方向夾角很小，第一連桿2d的受力為自身重力和踏腳5給予的垂直向下方向的力，所受力均為垂直方向，當(dāng)主動支架2縮回到位后，受變速箱4b自鎖力的影響，因沒有向外側(cè)拉動的力或者拉動的力非常小，不足以克服變速箱4b的自鎖力，所以不會出現(xiàn)主動支架2展開或者展開到一定程度的風(fēng)險，踏腳5與車身1配合間隙基本一致；

參照圖5和圖6所示，驅(qū)動機構(gòu)4包括安裝在車身1底部的驅(qū)動電機4a，該驅(qū)動電機4a的輸出端安裝有變速箱4b，變速箱4b的驅(qū)動軸4c與第一傳動機構(gòu)連接。

將變速箱4b的驅(qū)動軸4c直接與第一傳動機構(gòu)連接，省去了復(fù)雜的齒輪傳 動機構(gòu)，降低了制造成本。

第一傳動機構(gòu)包括第一連接底座2a、第一驅(qū)動臂2b和第一支撐臂2c；驅(qū)動軸4c貫穿第一連接座與第一驅(qū)動臂2b的一端固定連接；第一驅(qū)動臂2b的另一端與第一連桿2d旋轉(zhuǎn)連接；第一支撐臂2c的兩端分別與第一連接底座2a和第一連桿2d旋轉(zhuǎn)連接。

第一連桿2d設(shè)置有平行設(shè)置的第一連接耳6和第二連接耳7，第一連接耳6和第二連接耳7上各自設(shè)有一個同軸線的第一軸孔10和一個同軸線的第二軸孔11，第一軸孔10的軸線和第二軸孔11的軸線平行；第一連接底座2a上設(shè)置有平行設(shè)置的第一連接板8和第二連接板9，第一連接板8和第二連接板9上各自設(shè)有一個同軸線的第三軸孔12和一個同軸線的第四軸孔13，第三軸孔12的軸線和第四軸孔13的軸線平行；第一支撐臂2c一端固定設(shè)有第一傳動軸18，另一端固定設(shè)有第二傳動軸19，第一支撐臂2c上第一傳動軸18的兩端與第一連桿2d上的兩個第一軸孔10配合，第一支撐臂2c上第二傳動軸19的兩端與第一連接座上的兩個第三軸孔12配合；第一驅(qū)動臂2b的一端固定設(shè)有一個第三傳動軸20，第一驅(qū)動臂2b上第三傳動軸20的兩端與第一連桿2d上的兩個第二軸孔11配合；驅(qū)動軸4c與第一驅(qū)動臂2b的另一端固定連接，驅(qū)動軸4c與第一連接底座2a上的兩個第四軸孔13配合。

其中，第一連接底座2a、第一連桿2d、第一驅(qū)動臂2b和第一支撐臂2c四者構(gòu)成一個穩(wěn)定的四連桿機構(gòu)，在驅(qū)動機構(gòu)4的驅(qū)動下能夠?qū)崿F(xiàn)第一連桿2d的穩(wěn)定展開和縮回，以保證踏腳5在縮回和展開狀態(tài)下的姿態(tài)，即保證踏腳5上表面基本與地面平行，進而保證在縮回或者展開狀態(tài)下，踏腳5施加在第一連桿2d上的力沿垂直向下或者基本垂直向下，特別是避免產(chǎn)生水平向外側(cè)的分力造成主動支架2在縮回狀態(tài)下收不到位。

第一支撐臂2c的兩端貫穿設(shè)有用于安裝第一傳動軸18或第二傳動軸19的第五軸孔14，第一驅(qū)動臂2b的一端貫穿設(shè)有用于安裝第三傳動軸20的第六軸孔15，第一驅(qū)動臂2b的另一端貫穿設(shè)有用于安裝驅(qū)動軸4c的第七軸孔16。

為了方便安裝，本發(fā)明中第一驅(qū)動臂2b和第一支撐臂2c上的傳動軸均采用可拆卸的安裝方式，以方便在不同的車身1底部安裝本發(fā)明的可縮放的汽車踏板和位置的調(diào)試。

第一支撐臂2c的兩端分別設(shè)置有傳動軸鎖定裝置，第一驅(qū)動臂2b的一端設(shè)有傳動軸鎖定裝置，另一端設(shè)有驅(qū)動軸鎖定裝置。

需要強調(diào)的是，由于驅(qū)動軸4c和各傳動軸均采用可拆卸的安裝方式與對應(yīng)的驅(qū)動臂或者支撐臂連接，因此驅(qū)動軸4c和各傳動軸的安裝牢固性直接影響到主動支架2動作的穩(wěn)定性，而且安裝不牢固也會造成異響。因此，本發(fā)明中針對所有傳動軸均設(shè)置有傳動軸鎖緊裝置，而針對驅(qū)動軸4c設(shè)置有驅(qū)動軸4c鎖緊裝置。

傳動軸鎖定裝置包括第一鎖緊螺22栓，第一傳動軸18、第二傳動軸19和第三傳動軸20的中段均設(shè)有與第一鎖緊螺22栓配合的第一螺紋孔24，在第一支撐臂2c的兩端和第一驅(qū)動臂2b的一端均設(shè)置有供第一鎖緊螺22栓穿過的第一通孔27。

其中，第一鎖緊螺22栓可以將對應(yīng)的傳動軸和相應(yīng)的驅(qū)動臂或者支撐臂連為一體，避免彼此之間發(fā)生相對滑動，尤其是相對轉(zhuǎn)動。

驅(qū)動軸鎖定裝置包括第二鎖緊螺栓23和楔形固定塊29，驅(qū)動軸4c的中段設(shè)有扁槽4c1，第一驅(qū)動臂2b上與驅(qū)動軸4c連接的一端開設(shè)有垂直于第七軸孔16并且同軸線的圓錐孔和第二通孔28，楔形固定塊29從第一驅(qū)動臂2b的一側(cè)插入到圓錐孔內(nèi)，楔形定位塊的側(cè)壁設(shè)有與驅(qū)動軸4c上扁槽4c1配合的斜面，楔形固定塊29設(shè)有與其同軸線的第二螺紋孔25，第二鎖緊螺栓23從第一驅(qū)動臂2b的另一側(cè)插入到第二通孔28內(nèi)并于第二螺紋孔25螺紋配合。

由于驅(qū)動軸4c與第一驅(qū)動臂2b固定連接后所承載的扭矩遠大于其他各傳動軸，因此驅(qū)動軸4c鎖緊裝置相對于傳動軸鎖緊裝置具有更加牢固的鎖緊功能，其中楔形固定塊29和第二鎖緊螺栓23分別安裝在第一驅(qū)動臂2b的兩側(cè)，通過鎖緊第二鎖緊螺栓23可以使楔形固定塊29上的斜面與驅(qū)動軸4c上的扁槽4c1壓的更加緊密，使驅(qū)動軸4c和第一驅(qū)動臂2b固定的更加牢固。

第一軸孔10、第二軸孔11、第三軸孔12和第四軸孔13內(nèi)均設(shè)有軸套30。

驅(qū)動軸4c和各傳動軸與對應(yīng)的軸孔配合運行時，軸與孔內(nèi)部之間通常需要一種潤滑介質(zhì)進行潤滑。因孔臂和軸都是金屬材質(zhì)，在無連續(xù)性的潤滑介質(zhì)補充的情況下，軸和軸孔之間會因此長期摩擦導(dǎo)致磨損并且會產(chǎn)生異響，如果為了提高軸和軸孔的耐磨性，勢必要進行特殊的耐磨處理，使制造工藝更加復(fù)雜，制造成本也相對增加。因此，本發(fā)明中在所有的軸孔內(nèi)均安裝有軸套30，該軸套30采用具有自潤滑作用的特殊材質(zhì)制成，由于軸套30零件相對較小，可與其他部件采用不同材質(zhì)，易于制造加工，縮減大量成本。

第一支撐臂2c和第二支撐臂3c朝向第一驅(qū)動臂2b和第二驅(qū)動臂3b的一側(cè)均設(shè)置有沉槽，該沉槽內(nèi)安裝有減震墊31。

需要說明的是，踏腳5停留在縮回位置或者展開位置時主動支架2應(yīng)該具有良好的穩(wěn)定性，而且在到達鎖回位置或者到達展開位置時應(yīng)該盡量減小各部件之間的碰撞和沖擊。減震墊31安裝在第一支撐臂2c的內(nèi)側(cè)，具體的是朝向第一驅(qū)動臂2b的一側(cè)。當(dāng)踏腳5處于完全展開位置時，第一驅(qū)動臂2b壓縮減震墊31，此時第一驅(qū)動臂2b、減震墊31和第一支撐臂2c三者緊密貼合，使主動支架2處于展開定位狀態(tài)，減震墊31保證了第一驅(qū)動臂2b和第一支撐臂2c緊密貼合的同時，還減少了第一支撐臂2c和第一驅(qū)動臂2b之間的碰撞；當(dāng)踏腳5縮回時，第一支撐臂2c上的減震墊31同樣受到第一驅(qū)動臂2b的壓縮，并且三者緊密貼合，使主動支架2處于另一種定位狀態(tài)。

第一連桿2d和第二連桿3d靠近踏腳5一側(cè)的底部設(shè)置有筋條32。

筋條32結(jié)構(gòu)的設(shè)計專門用于提供頂車服務(wù)，因為踏腳5會遮擋住車身1底部原有的頂車位，在利用千斤頂或者舉升機頂車時，千斤頂或者舉升機的頂車盤34只能直接頂住第一連桿2d，因此筋條32可以有效防止千斤頂前端或者舉升機的頂車盤34從第一連桿2d上滑落。

踏腳5上設(shè)置有T型槽5a，該T型槽5a內(nèi)安裝有截面為T字型的連接塊33，在第一連桿2d和第二連桿3d的前端設(shè)有與連接塊33配合的凹槽，連接塊33上設(shè)有用于鎖緊踏腳5的第三螺紋孔26。

第一連桿2d與踏腳5之間通過連接塊33進行連接，使踏腳5與第一連桿2d之間的受力不完全靠螺栓，將受力情況轉(zhuǎn)嫁給連接塊33的外壁。

踏腳5在縮回位置和展開位置時，其上表面與地面水平。

理想狀態(tài)下，踏腳5不論是在縮回位置還是在展開位置時，其上表面均與地面保持水平，具體的是在縮回外置時踏腳5施加給第一連桿2d的作用力可以保持垂直向下，不會產(chǎn)生向外側(cè)的水平分力，確保主動支架2收緊。

踏腳5在縮回位置和展開位置時，其上表面與地面之間呈一銳角。

在不影響使用的情況下，在縮回位置和展開位置時踏腳5上表面可以與地面呈一個較小的角度。

更具體的，踏腳5在縮回位置和展開位置下，踏腳5的上表面向內(nèi)側(cè)傾斜的角度為0～5度之間。

為了保證踏腳5的可靠性，踏腳5上表面的傾斜方向優(yōu)選為向內(nèi)側(cè)傾斜，當(dāng)使用者腳底比較濕滑時，不會因為踏腳5上表面向外側(cè)傾斜而使其滑倒，為了保證踏腳5展開狀態(tài)的美觀，即踏腳5傾斜角度不因過大而影響整車外觀，因此踏腳5上表面向內(nèi)側(cè)傾斜的角度應(yīng)盡量的小，本實施例中優(yōu)選為0～5度之間。

本發(fā)明的另一個實施例中，一種可縮放的汽車踏板5，其具有特殊的支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計，其中主動支架2直接與驅(qū)動機構(gòu)4的驅(qū)動軸4c連接，即電機輸出軸為驅(qū)動軸4c，替代了齒輪傳動機構(gòu)，解決了傳動的通過齒輪傳動機構(gòu)帶動踏腳5縮放易發(fā)生異響的缺點，由于省去了復(fù)雜的齒輪傳動機構(gòu)，大大降低了整個汽車踏板5的制造成本；驅(qū)動機構(gòu)4的驅(qū)動電機4a自帶變速箱4b，具有良好的自鎖功能，配合特殊的支撐結(jié)構(gòu)，保證踏腳在展開和縮回過程中始終處于水平或者類似水平位置，特別是在縮回位置時，踏腳處于水平位置時，踏腳自重施加給支撐結(jié)構(gòu)的作用力不會產(chǎn)生水平向外的分力，即不會出現(xiàn)傳統(tǒng)縮放式踏腳5因上述水平向外的分力造成踏腳5收不緊的情況，避免汽車行駛過程中因為收不緊而造成踏腳5展開，從而影響車體通過性，產(chǎn)生危險。

驅(qū)動軸4c與第一驅(qū)動臂2b之間的固定連接牢固，具體的是，通過驅(qū)動軸鎖定裝置與驅(qū)動軸4c上設(shè)置的扁槽4c1進行配合，并通過第二鎖緊螺栓23進行鎖緊，以使得楔形固定塊29上的斜面壓緊驅(qū)動軸4c上的扁槽4c1，保證了驅(qū)動軸4c與第一驅(qū)動臂2b之間連接的牢固性，有效避免在長期使用過程中由于驅(qū)動軸4c和第一驅(qū)動臂2b連接松動而造成的相對滑動；所有傳動軸與對應(yīng)的支撐臂或者驅(qū)動臂之間通過第一鎖緊螺栓22進行固定，使其成為一體，比單純的將傳動軸緊配在對應(yīng)的支撐臂或者驅(qū)動臂上的軸孔內(nèi)更加牢固；所有傳動軸和驅(qū)動軸4c與軸孔之間均設(shè)置有特殊材質(zhì)的軸套30，該軸套30具有良好的自潤滑效果，避免長期使用后因為潤滑效果差造成異響；第一連桿2d和第二連桿3d與踏腳5之間通過連接塊33進行連接，使踏腳5與第一連桿2d和第二連桿之間的受力不完全靠螺栓，將受力情況轉(zhuǎn)嫁給連接塊33的外壁，而且采用連接塊33輔助連接后也可以用檢測主動支架2和從動支架3的安裝位置是否正確，例如在主動支架2上第一連桿2d已經(jīng)與踏腳5連接軸，如果第二連桿3d上的凹槽不能剛好與對應(yīng)位置的連接塊33配合到位，則說明從動支架3和主動支架2的安裝有偏差，反之亦然；在第一連桿2d和第二連桿3d的底部均設(shè)置有筋條32結(jié)構(gòu)，以使得第一連桿2d和第二連桿3d作為原車身1底部的頂車位使用，不影響加裝有本發(fā)明的可縮放汽車踏板5車輛的正常維修。

參照圖1、圖2、圖3、圖4和圖9所示，一種汽車電動踏板5，包括一個主動支架2、一個驅(qū)動機構(gòu)4和一個踏腳5，主動支架2和驅(qū)動機構(gòu)4均安裝在車身1底部同側(cè)，其特征在于：主動支架2包括第一傳動機構(gòu)和第一連桿2d，第一連桿2d前端與踏腳5固定連接；第一傳動機構(gòu)驅(qū)動第一連桿2d的展開和縮回；

驅(qū)動機構(gòu)4的驅(qū)動軸4c直接與第一傳動機構(gòu)固定連接，并驅(qū)動第一傳動機構(gòu)展開和收攏，以使第一連桿2d展開和縮回；

第一連桿2d從縮回狀態(tài)向其展開狀態(tài)移動時，帶動踏腳5向車身1外側(cè)下方移動；其中，踏腳5縮回狀態(tài)和展開狀態(tài)時，其上表面與地面基本平行；

還包括至少一個從動支架3，從動支架3包括第二傳動機構(gòu)和第二連桿3d，第二連桿3d的前端與踏腳5固定連接；主動支架2通過踏腳5帶動第二傳動機構(gòu)同步展開和收攏，以使得第二連桿3d同步展開和縮回。

需要說明的是，圖4中為仰視角度的分解示意圖，本發(fā)明采用特殊的支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計，即一個主動支架2和一個從動支架3，其中主動支架2與驅(qū)動機構(gòu)4連接，驅(qū)動機構(gòu)4驅(qū)動主動支架2縮回或展開，以通過踏腳5帶動從動支架3相對于主動支架2同步動作，如圖1中狀態(tài)所示，以主動支架2為例：第一驅(qū)動臂2b與第一支撐臂2c貼合，此時安裝在第一連桿2d前端的踏腳處于水平狀態(tài)或者與水平方向夾角很小，第一連桿2d的受力為自身重力和踏腳5給予的垂直向下方向的力，所受力均為垂直方向，當(dāng)主動支架2縮回到位后，從動支架3受踏腳的牽引力作用，也鎖回到位，受變速箱4b自鎖力的影響，因沒有向外側(cè)拉動的力或者拉動的力非常小，不足以克服變速箱4b的自鎖力，所以不會出現(xiàn)主動支架2和從動支架3展開或者展開到一定程度的風(fēng)險，踏腳5與車身1配合間隙基本一致；

需要說明的是，從動支架3的個數(shù)根據(jù)實際車型中踏腳5的長度而定，通常在踏腳5比較長的時候采用一個主動支架2和一個從動支架3的雙支撐結(jié)構(gòu)，也可以采用一個主動支架2多個從動支架3的多支撐結(jié)構(gòu)。

如圖2所示，踏腳5縮回后，踏腳5與水平方向夾角較大，以主動支架2為例：此時第一連桿2d受力如圖所示，踏腳5給予第一連桿2d一個斜向下的力N1，如圖受力分析，有一個水平向車身1外側(cè)的分力N2，該分力使第一連桿2d具有向水平向外的方向運動的傾向，主動支架2受變速箱4b自鎖力的影響，可以縮回到位，但是從動支架3因為不具備自鎖力，從動支架3距離主動 支架2越遠力臂越大，其力矩很容易超過變速箱4b自鎖力矩，受主動支架2上自鎖力影響較小，此時會出現(xiàn)從動支架3無法縮回到位的現(xiàn)象，即會出現(xiàn)從動支架3展開或展開到一定程度的風(fēng)險，這種情況下不僅僅影響車身1整體的美觀，而且在行駛過程中會產(chǎn)生異響，甚至?xí)驗樘つ_5縮回不到位，影響車體通過性，造成安全事故。

參照圖5和圖6所示，驅(qū)動機構(gòu)4包括安裝在車身1底部的驅(qū)動電機4a，該驅(qū)動電機4a的輸出端安裝有變速箱4b，變速箱4b的驅(qū)動軸4c與第一傳動機構(gòu)連接。

將變速箱4b的驅(qū)動軸4c直接與第一傳動機構(gòu)連接，省去了復(fù)雜的齒輪傳動機構(gòu)，降低了制造成本。

第一傳動機構(gòu)包括第一連接底座2a、第一驅(qū)動臂2b和第一支撐臂2c；驅(qū)動軸4c貫穿第一連接座與第一驅(qū)動臂2b的一端固定連接；第一驅(qū)動臂2b的另一端與第一連桿2d旋轉(zhuǎn)連接；第一支撐臂2c的兩端分別與第一連接底座2a和第一連桿2d旋轉(zhuǎn)連接；第二傳動機構(gòu)包括第二連接底座3a、第二驅(qū)動臂3b和第二支撐臂3c，第二驅(qū)動臂3b的兩端分別與第二連接底座3a和第二連桿3d旋轉(zhuǎn)連接；第二支撐臂3c的兩端分別與第二連接底座3a和第二連桿3d旋轉(zhuǎn)連接。

第一連桿2d和第二連桿3d均設(shè)置有平行設(shè)置的第一連接耳6和第二連接耳7，第一連接耳6和第二連接耳7上各自設(shè)有一個同軸線的第一軸孔10和一個同軸線的第二軸孔11，第一軸孔10的軸線和第二軸孔11的軸線平行；第一連接底座2a和第二連接底座3a上均設(shè)置有平行設(shè)置的第一連接板8和第二連接板9，第一連接板8和第二連接板9上各自設(shè)有一個同軸線的第三軸孔12和一個同軸線的第四軸孔13，第三軸孔12的軸線和第四軸孔13的軸線平行；第一支撐臂2c和第二支撐臂3c的一端均固定設(shè)有第一傳動軸18，另一端均固定設(shè)有第二傳動軸19，第一支撐臂2c上第一傳動軸18的兩端與第一連桿2d上的兩個第一軸孔10配合，第一支撐臂2c上第二傳動軸19的兩端與第一連接座上的兩個第三軸孔12配合，第二支撐臂3c上第一傳動軸18的兩端與第二連桿3d上的兩個第一軸孔10配合，第二支撐臂3c上第二傳動軸19的兩端與第二連接座上的兩個第三軸孔12配合；第一驅(qū)動臂2b和第二驅(qū)動臂3b的一端均固定設(shè)有一個第三傳動軸20，第一驅(qū)動臂2b上第三傳動軸20的兩端與第一連桿2d上的兩個第二軸孔11配合，第二驅(qū)動臂3b上第三傳動軸20的兩 端與第二連桿3d上的兩個第二軸孔11配合；驅(qū)動軸4c與第一驅(qū)動臂2b的另一端固定連接，驅(qū)動軸4c與第一連接底座2a上的兩個第四軸孔13配合；第二驅(qū)動臂3b的另一端固定設(shè)有第四傳動軸21，該第四傳動軸21的兩端與第二連接底座3a上的兩個第四軸孔13配合。

其中，第一連接底座2a、第一連桿2d、第一驅(qū)動臂2b和第一支撐臂2c四者構(gòu)成一個穩(wěn)定的四連桿機構(gòu)，在驅(qū)動機構(gòu)4的驅(qū)動下能夠?qū)崿F(xiàn)第一連桿2d的穩(wěn)定展開和縮回，以保證踏腳5在縮回和展開狀態(tài)下的姿態(tài)，即保證踏腳5上表面基本與地面平行，進而保證在縮回或者展開狀態(tài)下，踏腳5施加在第一連桿2d上的力沿垂直向下或者基本垂直向下，特別是避免產(chǎn)生水平向外側(cè)的分力造成主動支架2在縮回狀態(tài)下收不到位。同樣的，第二連接底座3a、第二連桿3d、第二驅(qū)動臂3b和第二支撐臂3c四者也構(gòu)成一個穩(wěn)定的四連桿機構(gòu)，由于踏腳在縮回或者展開狀態(tài)下，不會對第二連桿3d產(chǎn)生水平向外側(cè)的分力，因而主動支架2上變速箱4b的自鎖力足夠保證從動支架3能夠收到位。

第一支撐臂2c和第二支撐臂3c的兩端均貫穿設(shè)有用于安裝第一傳動軸18或第二傳動軸19的第五軸孔14，第一驅(qū)動臂2b和第二驅(qū)動臂3b的一端均貫穿設(shè)有用于安裝第三傳動軸20的第六軸孔15，第一驅(qū)動臂2b的另一端貫穿設(shè)有用于安裝驅(qū)動軸4c的第七軸孔16，第二驅(qū)動臂3b的另一端貫穿設(shè)有用于安裝第四傳動軸21的第八軸孔17。

為了方便安裝，本發(fā)明中第一驅(qū)動臂2b、第二驅(qū)動臂3b、第一支撐臂2c和第二支撐臂3c上的傳動軸均采用可拆卸的安裝方式，以方便在不同的車身1底部安裝本發(fā)明的可縮放的汽車踏板5和位置的調(diào)試。

第一支撐臂2c、第二支撐臂3c和第二驅(qū)動臂3b的兩端分別設(shè)置有傳動軸鎖定裝置，第一驅(qū)動臂2b的一端設(shè)有傳動軸鎖定裝置，另一端設(shè)有驅(qū)動軸鎖定裝置。

需要強調(diào)的是，由于驅(qū)動軸4c和各傳動軸均采用可拆卸的安裝方式與對應(yīng)的驅(qū)動臂或者支撐臂連接，因此驅(qū)動軸4c和各傳動軸的安裝牢固性直接影響到主動支架2和從動支架3動作的穩(wěn)定性，而且安裝不牢固也會造成異響。因此，本發(fā)明中針對所有傳動軸均設(shè)置有傳動軸鎖緊裝置，而針對驅(qū)動軸4c設(shè)置有驅(qū)動軸4c鎖緊裝置。

傳動軸鎖定裝置包括第一鎖緊螺栓22，第一傳動軸18、第二傳動軸19、第三傳動軸20和第四傳動軸21的中段均設(shè)有與第一鎖緊螺栓22配合的第一 螺紋孔24，在第一支撐臂2c的兩端、第二支撐臂3c的兩端、第二驅(qū)動臂3b的兩端以及第一驅(qū)動臂2b的一端均設(shè)置有供第一鎖緊螺栓22穿過的第一通孔27。

其中，第一鎖緊螺栓22可以將對應(yīng)的傳動軸和相應(yīng)的驅(qū)動臂或者支撐臂連為一體，避免彼此之間發(fā)生相對滑動，尤其是相對轉(zhuǎn)動。

驅(qū)動軸鎖定裝置包括第二鎖緊螺栓23和楔形固定塊29，驅(qū)動軸4c的中段設(shè)有扁槽4c1，第一驅(qū)動臂2b上與驅(qū)動軸4c連接的一端開設(shè)有垂直于第七軸孔16并且同軸線的圓錐孔和第二通孔28，楔形固定塊29從第一驅(qū)動臂2b的一側(cè)插入到圓錐孔內(nèi)，楔形定位塊的側(cè)壁設(shè)有與驅(qū)動軸4c上扁槽4c1配合的斜面，楔形固定塊29設(shè)有與其同軸線的第二螺紋孔25，第二鎖緊螺栓23從第一驅(qū)動臂2b的另一側(cè)插入到第二通孔28內(nèi)并于第二螺紋孔25螺紋配合。

由于驅(qū)動軸4c與第一驅(qū)動臂2b固定連接后所承載的扭矩遠大于其他各傳動軸，因此驅(qū)動軸4c鎖緊裝置相對于傳動軸鎖緊裝置具有更加牢固的鎖緊功能，其中楔形固定塊29和第二鎖緊螺栓23分別安裝在第一驅(qū)動臂2b的兩側(cè)，通過鎖緊第二鎖緊螺栓23可以使楔形固定塊29上的斜面與驅(qū)動軸4c上的扁槽4c1壓的更加緊密，使驅(qū)動軸4c和第一驅(qū)動臂2b固定的更加牢固。

第一軸孔10、第二軸孔11、第三軸孔12和第四軸孔13內(nèi)均設(shè)有軸套30。

驅(qū)動軸4c和各傳動軸與對應(yīng)的軸孔配合運行時，軸與孔內(nèi)部之間通常需要一種潤滑介質(zhì)進行潤滑。因孔臂和軸都是金屬材質(zhì)，在無連續(xù)性的潤滑介質(zhì)補充的情況下，軸和軸孔之間會因此長期摩擦導(dǎo)致磨損并且會產(chǎn)生異響，如果為了提高軸和軸孔的耐磨性，勢必要進行特殊的耐磨處理，使制造工藝更加復(fù)雜，制造成本也相對增加。因此，本發(fā)明中在所有的軸孔內(nèi)均安裝有軸套30，該軸套30采用具有自潤滑作用的特殊材質(zhì)制成，由于軸套30零件相對較小，可與其他部件采用不同材質(zhì)，易于制造加工，縮減大量成本。

第一支撐臂2c和第二支撐臂3c朝向第一驅(qū)動臂2b和第二驅(qū)動臂3b的一側(cè)均設(shè)置有沉槽，該沉槽內(nèi)安裝有減震墊31。

需要說明的是，踏腳5停留在縮回位置或者展開位置時主動支架2和從動支架3都應(yīng)該具有良好的穩(wěn)定性，而且在到達鎖回位置或者到達展開位置時應(yīng)該盡量減小各部件之間的碰撞和沖擊。減震墊31安裝在第一支撐臂2c和第二支撐臂3c的內(nèi)側(cè)，具體的是朝向第一驅(qū)動臂2b和第二驅(qū)動臂3b的一側(cè)。以 主動支架2為例：當(dāng)踏腳5處于完全展開位置時，第一驅(qū)動臂2b壓縮減震墊31，此時第一驅(qū)動臂2b、減震墊31和第一支撐臂2c三者緊密貼合，使主動支架2處于展開定位狀態(tài)，減震墊31保證了第一驅(qū)動臂2b和第一支撐臂2c緊密貼合的同時，還減少了第一支撐臂2c和第一驅(qū)動臂2b之間的碰撞；當(dāng)踏腳5縮回時，第一支撐臂2c上的減震墊31同樣受到第一驅(qū)動臂2b的壓縮，并且三者緊密貼合，使主動支架2處于另一種定位狀態(tài)。

第一連桿2d和第二連桿3d靠近踏腳5一側(cè)的底部設(shè)置有筋條32。

筋條32結(jié)構(gòu)的設(shè)計專門用于提供頂車服務(wù)，因為踏腳5會遮擋住車身1底部原有的頂車位，在利用千斤頂或者舉升機頂車時，千斤頂或者舉升機的頂車盤34只能直接頂住第一連桿2d和第二連桿3d，因此筋條32可以有效防止千斤頂前端或者舉升機的頂車盤34從第一連桿2d或者第二連桿3d上滑落。

踏腳5上設(shè)置有T型槽5a，該T型槽5a內(nèi)安裝有截面為T字型的連接塊33，在第一連桿2d和第二連桿3d的前端設(shè)有與連接塊33配合的凹槽，連接塊33上設(shè)有用于鎖緊踏腳5的第三螺紋孔26。

第一連桿2d和第二連桿3d與踏腳5之間通過連接塊33進行連接，使踏腳5與第一連桿2d和第二連桿之間的受力不完全靠螺栓，將受力情況轉(zhuǎn)嫁給連接塊33的外壁，而且采用連接塊33輔助連接后也可以用檢測主動支架2和從動支架3的安裝位置是否正確，例如在主動支架2上第一連桿2d已經(jīng)與踏腳5連接軸，如果第二連桿3d上的凹槽不能剛好與對應(yīng)位置的連接塊33配合到位，則說明從動支架3和主動支架2的安裝有偏差，反之亦然。

踏腳5在縮回位置和展開位置時，其上表面與地面水平。

理想狀態(tài)下，踏腳5不論是在縮回位置還是在展開位置時，其上表面均與地面保持水平，具體的是在縮回外置時踏腳5施加給第一連桿2d和第二連桿3d的作用力可以保持垂直向下，不會產(chǎn)生向外側(cè)的水平分力，確保主動支架2收緊。

踏腳5在縮回位置和展開位置時，其上表面與地面之間呈一銳角。

在不影響使用的情況下，在縮回位置和展開位置時踏腳5上表面可以與地面呈一個較小的角度。

更具體的，踏腳5在縮回位置和展開位置下，踏腳5的上表面向內(nèi)側(cè)傾斜的角度為0～5度之間。

為了保證踏腳5的可靠性，踏腳5上表面的傾斜方向優(yōu)選為向內(nèi)側(cè)傾斜，當(dāng)使用者腳底比較濕滑時，不會因為踏腳5上表面向外側(cè)傾斜而使其滑倒，為了保證踏腳5展開狀態(tài)的美觀，即踏腳5傾斜角度不因過大而影響整車外觀，因此踏腳5上表面向內(nèi)側(cè)傾斜的角度應(yīng)盡量的小，本實施例中優(yōu)選為0～5度之間。

雖然參照示例性實施方式對本發(fā)明進行了描述，但是應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明并不局限于文中詳細(xì)描述和示出的具體實施方式，在不偏離權(quán)利要求書所限定的范圍的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對所述示例性實施方式做出各種改進或變型。