本發(fā)明涉及一種用于電動大巴車輛上加熱和換熱系統(tǒng)，具體地說，涉及一種具有對乘員倉進行加熱和換熱的系統(tǒng)的汽車。

背景技術(shù)：

目前，汽車、氣墊船，越野車，通信車等各種軍、民運載機械一般都設(shè)置加熱系統(tǒng)來進行供熱。隨著燃油的日益緊缺和大氣污染的日益嚴重，不少汽車改用經(jīng)濟性和排放性能更好的揮發(fā)性液體燃料或氣體燃料。但是目前加熱換熱系統(tǒng)從未在大型電動車輛上使用過，比如電動大巴，公交車等。而且目前的加熱系統(tǒng)普遍存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、體積大、重量重、安裝困難等缺點。因此急需要開發(fā)一種新的加熱系統(tǒng)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對上述的問題，提出了一種新的汽車使用的加熱換熱系統(tǒng)，以克服目前的缺陷。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

一種汽車加熱換熱系統(tǒng)，包括加熱器、水箱、換熱裝置和乘員倉供熱系統(tǒng)，所述加熱器和水箱之間連接換熱裝置，所述乘員倉供熱系統(tǒng)通過管路連接水箱，所述換熱裝置中的流體在加熱器中進行吸熱，然后將熱量傳遞給水箱中的水，所述水箱中的水通過乘員倉供熱系統(tǒng)入口管路進入乘員倉供熱系統(tǒng)，然后通過乘員倉供熱系統(tǒng)出口管路進入水箱。

作為優(yōu)選，所述加熱器為燃油加熱器。

作為優(yōu)選，所述換熱裝置中的流體是水箱中的水，水箱中的水通過換熱裝置入口管路進入換熱裝置，在加熱器中進行加熱，然后通過換熱裝置出口管路進入水箱。

作為優(yōu)選，所述換熱裝置入口管路位于換熱裝置的出口管路的上部，所述的乘員倉供熱系統(tǒng)的出口管路比乘員倉供熱系統(tǒng)的入口管路更靠近換熱裝置入口管路設(shè)置。

作為優(yōu)選，所述乘員倉供熱系統(tǒng)的入口管路的入口靠近換熱裝置的出口管路的出口設(shè)置

作為優(yōu)選，燃油加熱器設(shè)置自動供油裝置，所述自動供油裝置采用采用脈沖供油。

作為優(yōu)選，助燃風(fēng)燃燒裝置和換熱裝置垂直裝配。

作為優(yōu)選，所述水箱內(nèi)設(shè)置電加熱裝置，所述電加熱裝置包括左管箱、右管箱和浮動盤管，浮動盤管與左管箱和右管箱相連通，形成加熱流體封閉循環(huán)，電加熱棒設(shè)置在左管箱和右管箱內(nèi)；左管箱、右管箱和浮動盤管內(nèi)填充加熱流體；浮動盤管為一個或者多個，每個浮動盤管包括多根圓弧形的管束，多根圓弧形的管束的中心線為同心圓的圓弧，相鄰管束的端部連通，從而使得管束的端部形成管束自由端；所述同心圓是以左管箱的中心為圓心的圓，左管箱的內(nèi)徑為第一直徑，右管箱的內(nèi)徑為第二直徑，左管箱的電加熱棒的功率是第一功率，右管箱的電加熱棒的功率是第二功率，滿足如下關(guān)系：

第一功率/第二功率=第一系數(shù)*(第一直徑/第二直徑)²-第二系數(shù)*(第一直徑/第二直徑)+第三系數(shù)；

第一系數(shù),第二系數(shù),第三系數(shù)是系數(shù)，其中0.82<第一系數(shù)<0.91,1.95<第二系數(shù)<2.05,2.67<第三系數(shù)<2.77；

其中58mm<第一直徑<87mm;

29mm<第二直徑<68mm；

1.2<第一直徑/第二直徑<2.1；

1900W<第一功率<3000W；

800W<第二功率<2000W。

與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本發(fā)明具有如下的優(yōu)點：

1）本發(fā)明通過提供一種新的加熱換熱系統(tǒng)，解決了乘員倉內(nèi)的供暖問題，其結(jié)構(gòu)緊湊，重量輕、結(jié)構(gòu)簡單，安裝方便，適合各種大型電動車輛的使用。

2）本發(fā)明通過換熱裝置和加熱裝置的出入口管路的位置設(shè)置，保證加熱系統(tǒng)和換熱系統(tǒng)的能源的充分利用，節(jié)約能源。

3）本發(fā)明提供了一種新式結(jié)構(gòu)的輔助加熱的電加熱裝置，以在加熱系統(tǒng)不足的情況下進行能源補充。

4）電加熱裝置采用浮動盤管加熱，通過設(shè)置浮動盤管，加熱流體受熱后會產(chǎn)生體積膨脹，誘導(dǎo)浮動盤管自由端BC、B’ C’產(chǎn)生振動，從而強化傳熱。

5）本發(fā)明通過不同管箱的電加熱器功率的設(shè)置，提高了加熱效率及其加熱的均勻性。

附圖說明

圖1是本發(fā)明汽車的底面示意圖。

圖2為本發(fā)明的汽車的側(cè)面示意圖。

圖3為本發(fā)明的汽車的另一側(cè)面示意圖。

圖4本發(fā)明汽車的前面示意圖。

圖5為本發(fā)明的乘務(wù)倉加熱換熱系統(tǒng)流程示意圖。

圖6是本發(fā)明的電池倉熱換熱系統(tǒng)流程示意圖。

圖7是本發(fā)明的整體加熱還熱系統(tǒng)流程示意圖。

圖8為電加熱裝置截面視圖。

圖9是圖8中的A-A截面視圖。

圖10是圖9結(jié)構(gòu)的尺寸示意圖。

附圖標(biāo)記如下：

1乘員倉供熱系統(tǒng)，2水泵，3閥門，4閥門，5水泵，6散熱水箱，7電池倉供熱系統(tǒng)，8電池倉溫度傳感器，9電加熱裝置，10控制器，11汽車儀表，12溫度傳感器，13閥門，14水泵，15加熱器，16水箱，17換熱裝置出口管路，18乘員倉供熱系統(tǒng)入口管路，19電池倉供熱系統(tǒng)出口管路，20散熱水箱入口閥門，21換熱裝置；22浮動盤管，23左管箱，24自由端，25右管箱， 26管束，27電加熱器， 271第一電加熱棒， 272第二電加熱棒，28乘員倉溫度傳感器；

圖1中，d1表示加熱器的進出水管，d2表示電池倉和乘務(wù)艙供熱系統(tǒng)的回水，d3表示3個水泵2,5,14。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式做詳細的說明。

本文中，如果沒有特殊說明，涉及公式的，“/”表示除法，“×”、“*”表示乘法。

本發(fā)明的第一個目的是提供一種對乘員倉進行加熱和換熱的系統(tǒng)。

如附圖所示，一種汽車加熱換熱系統(tǒng)，尤其是電動大巴上使用的汽車加熱換熱系統(tǒng)，包括加熱器15、水箱16、換熱裝置21和乘員倉供熱系統(tǒng)1，所述加熱器15和水箱16之間連接換熱裝置21，所述乘員倉供熱系統(tǒng)1通過管路連接水箱16，所述換熱裝置21中的流體在加熱器15中進行吸熱，然后將熱量傳遞給水箱16中的水，所述水箱16中的水通過乘員倉供熱系統(tǒng)1入口管路18進入乘員倉供熱系統(tǒng)1，然后通過乘員倉供熱系統(tǒng)出口管路進入水箱16。

本發(fā)明通過設(shè)置加熱換熱系統(tǒng)對乘員倉進行加熱，保證了乘員倉內(nèi)的溫度。

作為優(yōu)選，所述加熱器15為燃油加熱器。

作為優(yōu)選，所述換熱裝置21中的流體是水箱16中的水，水箱16中的水通過換熱裝置21入口管路進入換熱裝置21，在加熱器15中進行加熱，然后通過換熱裝置21出口管路進入水箱16。

作為優(yōu)選，所述換熱裝置21為一根或者多根螺旋換熱管。

作為優(yōu)選，如圖5所示，所述換熱裝置21入口管路位于換熱裝置21的出口管路的上部，所述的乘員倉供熱系統(tǒng)1的出口管路比乘員倉供熱系統(tǒng)1的入口管路更靠近換熱裝置21入口管路設(shè)置。通過如此設(shè)置，可以使得經(jīng)過通過乘員倉供熱系統(tǒng)換熱后的水更加方便的進入加熱器中進行加熱，使得加熱器加熱的流體更加具有針對性，提高了加熱的效率。

作為優(yōu)選，所述乘員倉供熱系統(tǒng)的入口管路的入口靠近換熱裝置1的出口管路的出口設(shè)置。通過如此設(shè)置，可以使得經(jīng)過通過加熱器加熱后的水更加方便的進入乘員倉更熱系統(tǒng)中，提高了供熱的效率。

作為優(yōu)選，燃油加熱器1設(shè)置自動供油裝置，所述自動供油裝置采用采用脈沖供油。

作為優(yōu)選，助燃風(fēng)燃燒裝置和換熱裝置1垂直裝配。

作為優(yōu)選，所述的加熱器15和水箱16位于車頭的下部位置，如圖1所示。

作為優(yōu)選，乘員倉供熱系統(tǒng)1設(shè)置散熱器。

本發(fā)明的第二個目的是提供一種智能控制的乘員倉加熱換熱系統(tǒng)，具體參見圖5。

作為優(yōu)選，所述的乘員倉供熱系統(tǒng)1入口管路18設(shè)置水泵2，所述的乘員倉供熱系統(tǒng)1內(nèi)設(shè)置溫度傳感器28，用于測量乘員倉內(nèi)的溫度，所述水泵2、溫度傳感器29與控制器10進行通訊連接，所述控制器10根據(jù)測量的溫度控制水泵2的開閉和功率。

作為優(yōu)選，如果測量的乘員倉內(nèi)的溫度高于一定的數(shù)值，控制器10自動降低水泵2的功率；如果溫度低于一定的數(shù)值，控制器10自動提高水泵2的功率。

作為優(yōu)選，當(dāng)測量的溫度高于第一溫度時，控制器10控制水泵2的功率為第一功率；當(dāng)測量的溫度高于比第一溫度高的第二溫度時，控制器10控制水泵2的功率為比第一功率小的第二功率；當(dāng)測量的溫度高于比第二溫度高的第三溫度時，控制器控制水泵的功率為比第二功率小的第三功率；當(dāng)測量的溫度高于比第三溫度高的第四溫度時，控制器控制水泵的功率為比第三功率小的第四功率；當(dāng)測量的溫度高于比第四溫度高的第五溫度時，控制器控制水泵關(guān)閉。

作為優(yōu)選，如果測量的溫度高于上限定數(shù)值，控制器10自動關(guān)閉水泵2；如果溫度低于下限數(shù)值，控制器10自動打開水泵2。

作為優(yōu)選，所述的上限數(shù)值是25攝氏度，下限數(shù)值是10攝氏度。

作為優(yōu)選，第一溫度小于第二溫度2-4攝氏度，第二溫度小于第三溫度2-4攝氏度，第三溫度小于第四溫度2-4攝氏度，第四溫度小于第五溫度2-4攝氏度。

作為優(yōu)選，第四頻率是第三頻率的1.6-1.8倍，第三頻率是第二頻率的1.5-1.7倍，第二頻率是第一頻率的1.3-1.5倍。

作為優(yōu)選，第一溫度、第二溫度、第三溫度、第四溫度、第五溫度依次減少的幅度不斷的減小。

進一步優(yōu)選，第一溫度小于第二溫度3.5-4攝氏度，第二溫度小于第三溫度3-3.5攝氏度，第三溫度小于第四溫度2.5-3攝氏度，第四溫度小于第五溫度2-2.5攝氏度。

通過上述溫度和功率的優(yōu)選，尤其是通過差別化的加熱功率和溫差的設(shè)定，可以進一步提高加熱效率，節(jié)省時間。通過實驗發(fā)現(xiàn)，能夠提高18－21％左右的供熱效率，同時能夠節(jié)省供熱時間，盡快的恢復(fù)和保持乘員倉的溫度恒定。

作為優(yōu)選，所述控制器10與汽車儀盤表11相連，以便將數(shù)據(jù)顯示在儀盤表11上。

作為優(yōu)選，在乘員倉供熱系統(tǒng)的入口管路上設(shè)置閥門3，所述閥門優(yōu)選是手閥。

本發(fā)明的第三個目的是提供一種對電池倉進行保溫的加熱和換熱的系統(tǒng)，具體參見圖6。

作為優(yōu)選，所述系統(tǒng)進一步包括電池倉供熱系統(tǒng)7，所述水箱16中的水通過電池倉供熱系統(tǒng)7入口管路進入電池倉供熱系統(tǒng)7，然后通過電池倉供熱系統(tǒng)7出口管路19進入水箱16。

本發(fā)明通過設(shè)置加熱換熱系統(tǒng)對電池倉進行加熱，保證了電池倉內(nèi)的溫度，使得電池能夠正常運行，避免因為過冷導(dǎo)致的汽車的故障。

作為優(yōu)選，所述系統(tǒng)設(shè)置與電池倉供熱系統(tǒng)7的出口管路并聯(lián)的旁通管路，所述旁通管路上設(shè)置散熱水箱6，所述散熱水箱6與電池倉供熱系統(tǒng)形成循環(huán)。

所述的散熱水箱6中設(shè)置冷水，在電池倉溫度過高的情況，通過散熱水箱的水循環(huán)到電池倉中進行降溫，保證電池倉內(nèi)的電池的正常運行。

作為優(yōu)選，所述的旁通管路和與其并聯(lián)的出口管路上分別設(shè)置閥門20，28。通過閥門可以選擇開閉散熱水箱的管路循環(huán)還是水箱16內(nèi)的水的循環(huán)，以滿足在電池倉過熱或者過冷情況下采取不同的換熱策略。

本發(fā)明的第四個目的是提供一種智能控制的汽車電池保溫的加熱換熱系統(tǒng)，具體參見圖6。

作為進一步優(yōu)選，所述的電池倉供熱系統(tǒng)2入口管路設(shè)置水泵5，所述的電池倉供熱系統(tǒng)設(shè)置溫度傳感器8，用于測量電池倉內(nèi)的溫度，所述水泵5、溫度傳感器8與控制器10進行通訊連接，所述控制器10根據(jù)測量的電池倉的溫度控制水泵5的功率。

本發(fā)明通過智能控制的方式，可以保證在冬天，電動大巴車的電池能夠正常運行，節(jié)約了能源。

作為優(yōu)選，如果電池倉的溫度高于上限定數(shù)值，控制器10自動降低水泵的功率；如果電池倉的溫度低于下限數(shù)值，控制器10自動提高水泵5的功率。

作為優(yōu)選，當(dāng)測量的溫度高于第一溫度時，控制器控制水泵的功率為第一功率；當(dāng)測量的溫度高于比第一溫度高的第二溫度時，控制器控制水泵的功率為比第一功率小的第二功率；當(dāng)測量的溫度高于比第二溫度高的第三溫度時，控制器控制水泵的功率為比第二功率小的第三功率；當(dāng)測量的溫度高于比第三溫度高的第四溫度時，控制器控制水泵的功率為比第三功率小的第四功率；當(dāng)測量的溫度高于比第四溫度高的第五溫度時，控制器控制水泵關(guān)閉。

作為優(yōu)選，所述第一溫度大于第二溫度0.8-1.7攝氏度，第二溫度大于第三溫度0.8-1.7攝氏度，第三溫度大于第四溫度0.8-1.7攝氏度，第四溫度大于第五溫度0.8-1.7攝氏度。

作為優(yōu)選，第四頻率是第三頻率的1.6-1.8倍，第三頻率是第二頻率的1.5-1.7倍，第二頻率是第一頻率的1.3-1.5倍。

作為優(yōu)選，如果溫度高于上限數(shù)值，控制器自動關(guān)閉水泵5；如果溫度低于下限數(shù)值，控制器自動打開水泵。

作為優(yōu)選，所述的上限數(shù)值是10攝氏度，下限數(shù)值是5攝氏度。

作為優(yōu)選，當(dāng)測量的溫度超過一定溫度，則控制器10控制散熱水箱6和電池倉散熱系統(tǒng)8進行循環(huán)。

作為優(yōu)選，所述的旁通管路和與其并聯(lián)的出口管路上的閥門20、4與控制器進行數(shù)據(jù)連接，控制器根據(jù)測量的溫度選擇開閉閥門，以滿足不同的情況下采取不同的換熱策略。如果溫度過高，則散熱水箱和電池倉之間進行循環(huán)，如果溫度過低，則水箱16和電池倉之間循環(huán)。

本發(fā)明的第五個目的是提供一種綜合的電動汽車的加熱換熱系統(tǒng)，其中包括前面所提到的乘員倉供熱加熱換熱系統(tǒng)以及電池保溫加熱換熱系統(tǒng)。即前面的第一個目的和第三個目的的結(jié)合。具體參見圖7。

本發(fā)明的第六個目的是提供一種電加熱裝置智能啟動的汽車加熱換熱系統(tǒng)。

作為優(yōu)選，所述系統(tǒng)包括電加熱裝置9，所述電加熱裝置9設(shè)置在水箱16中，所述水箱內(nèi)16設(shè)置溫度傳感器12，用于測量水箱16內(nèi)水的溫度，所述溫度傳感器12、電加熱裝置9與控制器10進行數(shù)據(jù)連接，當(dāng)加熱器15工作時，控制器10根據(jù)溫度傳感器12測量的水溫控制電加熱裝置9的啟動和/或加熱功率的變化。

通過設(shè)置電加熱裝置9，可以使得在加熱器無法正常工作的情況下，或者無法滿足換熱需求的情況下，進行輔助加熱。

作為優(yōu)選，當(dāng)水溫低于下限數(shù)值，電加熱裝置9自動工作，當(dāng)水溫高于上限數(shù)值時，電加熱裝置9停止工作。

作為優(yōu)選，所述下限數(shù)值為80℃，所述上限數(shù)值為95℃。

作為優(yōu)選，如果檢測溫度數(shù)據(jù)低于第一數(shù)值，則控制器10自動提高電加熱裝置10的加熱功率，如果測量的溫度數(shù)據(jù)高于第二數(shù)值，則控制器10停止電加熱裝置10的加熱，所述第二數(shù)值大于第一數(shù)值。

作為優(yōu)選，當(dāng)測量的溫度低于第一溫度時，電加熱裝置10啟動加熱，并以第一功率進行加熱；當(dāng)測量的溫度低于比第一溫度低的第二溫度時，電加熱裝置10以高于第一功率的第二功率進行加熱；當(dāng)測量的溫度低于比第二溫度低的第三溫度時，電加熱裝置10以高于第二功率的第三功率進行加熱；當(dāng)測量的溫度低于比第三溫度低的第四溫度時，電加熱裝置10以高于第三功率的第四功率進行加熱；當(dāng)測量的溫度低于比第四溫度低的第五溫度時，電加熱裝置10以高于第四功率的第五功率進行加熱。

作為優(yōu)選，第一溫度大于第二溫度4-6攝氏度，第二溫度大于第三溫度4-6攝氏度，第三溫度大于第四溫度4-6攝氏度，第四溫度大于第五溫度4-6攝氏度。

進一步優(yōu)選，第一溫度大于第二溫度3.8-4.3攝氏度，第二溫度大于第三溫度3.3-4.3.8攝氏度，第三溫度大于第四溫度3.3-3.8攝氏度，第四溫度大于第五溫度2.8-3.3攝氏度。

作為優(yōu)選，第五功率是第四功率的1.1-1.3倍，第四功率是第三功率的1.1-1.3倍，第三功率是第二功率的1.1-1.3倍，第二功率是第一功率的1.1-1.3倍。

作為優(yōu)選，第五功率是第四功率的1.1-1.15倍，第四功率是第三功率的1.15-1.2倍，第三功率是第二功率的1.2-1.25倍，第二功率是第一功率的1.25-1.3倍。

通過上述溫度和功率的優(yōu)選，尤其是通過差別化的加熱功率和溫差的設(shè)定，可以進一步提高加熱效率，節(jié)省時間。通過實驗發(fā)現(xiàn)，能夠提高15－20％左右的加熱效率。

作為優(yōu)選，所述溫度傳感器12為多個，其中至少一個溫度傳感器設(shè)置在水箱的出水口 (即水箱與換熱裝置入口管路連接的位置) 位置，用來測量出口熱水的溫度，至少一個溫度傳感器設(shè)置在水箱的進水口的位置（即水箱與換熱裝置出口管路連接的位置），用來測量入口位置處冷水的水溫，其中至少一個溫度傳感器設(shè)置在水箱的其他位置，用來測量水箱其它位置的水的溫度，所述控制器10依據(jù)的溫度數(shù)據(jù)是多個溫度傳感器測量的溫度，來控制電熱水器的運行。

作為優(yōu)選，所述溫度傳感器12設(shè)置在水箱的出水口位置，用來測量出口熱水的溫度，所述控制通過溫度傳感器測量的出口熱水的溫度來控制。

圖8展示了電熱水器的切面示意圖，如圖8所示，所述電熱水器包括位于水箱內(nèi)的電加熱裝置10，所述電加熱裝置10包括左管箱23、右管箱25和浮動盤管22，浮動盤管22與左管箱23和右管箱25相連通，加熱流體在左管箱23和右管箱25以及浮動盤管內(nèi)進行封閉循環(huán)，所述電加熱裝置10內(nèi)設(shè)置電加熱器27，所述電加熱器27用于加熱電加熱裝置10的內(nèi)流體，然后通過加熱的流體來加熱水箱內(nèi)的水。

作為優(yōu)選，電加熱裝置10設(shè)置在左管箱23或者右管箱25內(nèi)。

浮動盤管22為一組或者多組，每組浮動盤管22包括多根圓弧形的管束26，多根圓弧形的管束26的中心線為同心圓的圓弧，相鄰管束26的端部連通，從而使得盤管22的端部形成管束自由端24，例如圖6中的自由端24。

作為優(yōu)選，所述的加熱流體為導(dǎo)熱油。

傳統(tǒng)的浮動盤管都是利用流體的流動的沖擊進行振動除垢作用進行強化傳熱，都是用于強制對流換熱，而熱水器中的水流動性差，無法進行強制對流換熱流動，而本發(fā)明首次將浮動盤管應(yīng)用于熱水器，通過設(shè)置浮動盤管，加熱流體受熱后會產(chǎn)生體積膨脹，誘導(dǎo)浮動盤管22自由端24產(chǎn)生振動，因為該振動傳遞至周圍水，對周圍的水產(chǎn)生擾動效果，從而產(chǎn)生了強化傳熱的效果。

在本發(fā)明中，因為電加熱器27設(shè)置在管箱23、25中，因此可以直接避免流體與電加熱器接觸，從而避免觸電，起到保護的作用。

作為以優(yōu)選，所述左管箱23、右管箱25以及浮動盤管22都是圓管結(jié)構(gòu)。

作為優(yōu)選，浮動盤管22的管束是彈性管束。

通過將浮動盤管22的管束設(shè)置彈性管束，可以進一步提高換熱系數(shù)。

作為優(yōu)選，所述同心圓是以左管箱23的中心為圓心的圓。即浮動盤管22的管束26圍繞著左管箱23的中心線布置。

如圖9所示，管束26不是一個完整的圓，而是留出一個口部，從而形成管束的自由端。所述口部的圓弧所在的角度為65－85度，即圖7夾角b和c之和是65－85度。

作為優(yōu)選，所述左管箱23的管徑大于右管箱25的管徑。

通過上述設(shè)置，可以進一步強化傳熱，提高8－15％的換熱效率。

作為優(yōu)選，左管箱的內(nèi)徑為第一直徑，右管箱的內(nèi)徑為第二直徑，則1.5<第一直徑/第二直徑<2.5。

通過上述的優(yōu)選設(shè)置，能夠使得換熱效率達到最佳。

作為優(yōu)選，隨著距離左管箱23的中心越遠，相鄰管束之間的距離越來越大。

作為優(yōu)選，相鄰管束之間的距離越來越大的幅度不斷的增加。

通過上述的優(yōu)選設(shè)置，可以進一步提高換熱效率，增加加熱的均勻性。通過實驗發(fā)現(xiàn)，通過上述設(shè)置可以提高10－11％的換熱效率。

作為優(yōu)選，隨著距離左管箱23的中心越遠，管束的直徑越來越大。

作為優(yōu)選，管束的直徑越來越大的幅度不斷的增加。

通過上述的優(yōu)選設(shè)置，可以進一步提高換熱效率，增加加熱的均勻性。通過實驗發(fā)現(xiàn)，通過上述設(shè)置可以提高10％左右的換熱效率。

作為優(yōu)選，如圖8所述電加熱器27分別設(shè)置在左管箱23和右管箱25內(nèi)，即第一電加熱器271設(shè)置在左管箱23內(nèi)，第二電加熱器272設(shè)置在右管箱25內(nèi)。

作為優(yōu)選，左管箱23和右管箱25的長度相同。

作為優(yōu)選左管箱的管徑大于右管箱的管徑。

作為優(yōu)選，如圖5所示，在熱水器運行的時候，第一電加熱器271的加熱功率大于第二電加熱器272的加熱功率。通過上述設(shè)置，通過實驗發(fā)現(xiàn)，能夠使得水箱內(nèi)熱水的加熱更加均勻。

作為優(yōu)選，第一電加熱器271的加熱功率是第二電加熱器272的功率的1.3-1.8倍，優(yōu)選為1.4－1.65倍。

在數(shù)值模擬以及相應(yīng)的試驗中發(fā)現(xiàn)，左管箱23、右管箱25的尺寸以及第一加熱器271和第二加熱器272之間的比例關(guān)系可以對加熱效率以及均勻性產(chǎn)生影響。如果左管箱23和右管箱25的尺寸相差太多，而第一加熱器271和第二加熱器272加熱功率相差比較小，則會產(chǎn)生加熱效率低以及加熱出現(xiàn)不均勻現(xiàn)象，同理如果左管箱23、右管箱25的尺寸差距太小以及第一加熱器271和第二加熱器272加熱功率相差比較大，也會出現(xiàn)加熱效率低以及加熱出現(xiàn)不均勻現(xiàn)象。因此本發(fā)明通過大量的數(shù)值模擬，對上述的關(guān)系進行了總結(jié)，通過實驗進行了驗證。得到了左管箱23、右管箱25的尺寸以及第一加熱器271和第二加熱器272加熱功率之間的最佳關(guān)系。

作為優(yōu)選，左管箱的內(nèi)徑為第一直徑，右管箱的內(nèi)徑為第二直徑，左管箱的電加熱棒的功率是第一功率，右管箱的電加熱棒的功率是第二功率，滿足如下關(guān)系：

第一功率/第二功率=第一系數(shù)*(第一直徑/第二直徑)²-第二系數(shù)*(第一直徑/第二直徑)+第三系數(shù)；

第一系數(shù),第二系數(shù),第三系數(shù)是系數(shù)，其中0.82<第一系數(shù)<0.91,1.95<第二系數(shù)<2.05,2.67<第三系數(shù)<2.77；

其中58mm<第一直徑<87mm;

29mm<第二直徑<68mm；

1.2<第一直徑/第二直徑<2.1；優(yōu)選，1.5<第一功率/第二功率<2.3;

950W<第一功率<1500W；

400W<第二功率<1000W。

作為優(yōu)選，隨著第一直徑/第二直徑的增加，第一系數(shù),第三系數(shù)增加，第二系數(shù)減小。

作為優(yōu)選，管束的數(shù)量為3－5根，優(yōu)選為3或4根。

作為優(yōu)選，第一系數(shù)=0.87，第二系數(shù)=2，第三系數(shù)=2.72。

左管箱23和右管箱25中心線的距離為220－270mm；優(yōu)選為240－250mm。

管束的半徑優(yōu)選為10－25mm；

作為優(yōu)選，距離左管箱中心線最近的管束中心線所在的圓弧與其相鄰的管束的中心線所在的圓弧之間的距離（例如圖9中管束A和B所在的圓弧中心線之間的距離）為兩根管束平均外徑（外部直徑）的1.1-2.0倍，優(yōu)選為1.2-1.7倍，優(yōu)選為1.3-1.5倍。

兩個管束的直徑的平均為兩個管直徑的加權(quán)平均數(shù)。

作為優(yōu)選，管束在同一側(cè)的端部對齊，在同一個平面上，端部的延長線（或者端部所在的平面）經(jīng)過左管箱23的中線，如圖10所示。

進一步優(yōu)選，所述電加熱器27是電加熱棒。

本發(fā)明所述電加熱裝置，如圖9所示，所述左管箱23與浮動盤管A端相連通；右管箱25與浮動盤管D端相連通。

作為優(yōu)選，如圖9所示，浮動盤管22的內(nèi)側(cè)管束的第一端與第一管箱2連接，第二端與相鄰的外側(cè)管束一端連接，浮動盤管22的最外側(cè)管束的一端與第二管箱8連接，相鄰的管束的端部連通，從而形成一個串聯(lián)的結(jié)構(gòu)。

第一端所在的平面與第一管箱2和第二管箱8中心線所在的平面形成的夾角c為40－50度。

第二端所在的平面與第一管箱2和第二管箱8中心線所在的平面形成的夾角b為25－35度。

通過上述優(yōu)選的夾角的設(shè)計，使得自由端的振動達到最佳，從而使得加熱效率達到最優(yōu)。

如圖9所示，浮動盤管的管束為4個，管束A、B、C、D聯(lián)通。當(dāng)然，不局限于四個，可以根據(jù)需要設(shè)置多個，具體連接結(jié)構(gòu)與圖4相同。

所述浮動盤管22為多個，多個浮動盤管22分別獨立連接第一管箱2和第二管箱8，即多個浮動盤管22為并聯(lián)結(jié)構(gòu)。

本發(fā)明的汽車，尤其是電動大巴的燃油預(yù)加熱、換熱系統(tǒng)，當(dāng)加熱器15點火加熱后，當(dāng)水溫≤80℃時，電熱裝置9自動工作，當(dāng)水溫≥95℃時，電熱裝置9停止工作，水泵14將水吸入加熱器15的換熱裝置21，循環(huán)水被加熱后，通過水泵14的作用將水通過循環(huán)水路17排回至主體水循環(huán)系統(tǒng)，即水箱16，并通過水閥13控制循環(huán)水的關(guān)斷；

乘員倉在借助加熱器15循環(huán)出來的熱水，通過水泵2將熱水吸入乘員倉供熱系統(tǒng)中的散熱器，在整個循環(huán)過程中將成員倉內(nèi)的溫度提高至室溫，并且成員倉內(nèi)溫度由控制器10智能判斷，當(dāng)溫度≤10℃時，判斷為冬季，控制器控制水泵的開啟，當(dāng)溫度≥25℃時判斷為夏季，控制器控制水泵2關(guān)閉；

電池倉在借助加熱器15循環(huán)出來的熱水，通過水泵5將熱水吸入電池倉供熱系統(tǒng)中的散熱器，當(dāng)電池倉溫傳感器感應(yīng)溫度為≤5℃時，控制器控制水泵5工作，當(dāng)溫度≥10℃，控制器控制水泵5停止工作；在對電池倉供熱的時候，閥門4打開，閥門20關(guān)閉；

當(dāng)控制器10判斷為夏季時，關(guān)閉閥門4，打開閥門20，散熱水箱6小循環(huán)與電池倉散熱系統(tǒng)7并列組成，進而智能控制電池倉內(nèi)的溫度保持恒溫。在主體水循環(huán)系統(tǒng)16、電池倉散熱系統(tǒng)7上均設(shè)有水溫傳感器12與倉溫傳感器8同控制器10數(shù)據(jù)連接，控制器進行智能判斷來控制上述的功能的運行，將實時溫度全部顯示于儀表盤11上，使駕駛員能夠更方便的掌握各個部分的溫度變化，并且根據(jù)溫度的變化做出相應(yīng)的控制。

作為優(yōu)選，乘務(wù)倉溫度傳感器28測量的溫度也實時顯示于儀表盤11上。

作為優(yōu)選，高壓水泵14裝有蝶式風(fēng)扇連接進出水管。

所述乘務(wù)倉散熱器是由8組中空的散熱片組成。

電池倉供、散熱系統(tǒng)同樣借助加熱器15在電動大巴行駛過程中，由于是動力電池，耗費電量大，溫度變化快，當(dāng)加熱器15循環(huán)出來的熱源經(jīng)過主體水循環(huán)系統(tǒng)16，由控制器10智能判斷溫度后通過高壓水泵5吸入熱源，循環(huán)至由4塊中空的散熱片組成的散熱系統(tǒng)7，另一端設(shè)有水循環(huán)回路返回至主體水循環(huán)系統(tǒng)16。

雖然本發(fā)明已以較佳實施例披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。