本發(fā)明涉及車輛設(shè)計技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，涉及一種重卡制動控制方法及系統(tǒng)。此外，本發(fā)明還涉及一種包括上述重卡制動控制系統(tǒng)的車輛。

背景技術(shù)：

現(xiàn)階段的重卡基本都按照相關(guān)國標裝配了ABS防抱死系統(tǒng)，ABS防抱死系統(tǒng)是一款被動性質(zhì)的防抱死制動系統(tǒng)，它不能主動提前識別側(cè)翻和打滑出現(xiàn)的現(xiàn)象，故而不能提前主動給車輛提供相關(guān)車輛行駛的及時參數(shù)。

重卡裝配ABS防抱死系統(tǒng)的方案中，通常是將四個輪速傳感器裝配在相關(guān)車型的輪胎上，在駕駛室合理位置布置一個ABS控制器，然后在大梁上布置四個ABS電磁閥，通過ABS線束將各器件連接起來，最后將信息傳輸?shù)絻x表盤上。

通過ABS工作時序狀態(tài)可以，ABS工作狀態(tài)分為0(不工作)和1(工作)，當車輛遇到緊急情況，駕駛者在T1時使勁踩下剎車，ABS輪速傳感器檢測到輪速的變化換算出了制動滑移率數(shù)值，整車從T1到T2這個時間段都是ABS正常工作的區(qū)域，而在T1到T2期間，ABS電磁閥相應(yīng)的也做出若干次充氣和排氣的輪換組合，例如，在T1到T2期間，包括由t1至t8，其中，從t1到t2就是一個充放氣的過程，間隔一個時間段，從t3到t4又是一個充放氣的過程，這個階段的充放氣使得車輛輪胎不會抱死而是點剎，從而保證了車輛的安全。

然而在現(xiàn)有技術(shù)中，ABS系統(tǒng)缺點就是它屬于被動性質(zhì)的制動系統(tǒng)，不能夠主動提前識別車輛存在的潛在安全危險，往往當駕駛員意識到危險的存在時，很難避免事故的發(fā)生。

綜上所述，如何提供一種保證車輛安全的重卡制動控制方法，是目前本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的是提供一種重卡制動控制方法，該方法能夠保證車輛的行駛安全。

本發(fā)明的另一目的是提供一種用于實施上述方法的重卡制動控制系統(tǒng)以及包括上述重卡制動控制系統(tǒng)的車輛。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

一種重卡制動控制方法，包括：

獲取當前狀態(tài)下的方向盤轉(zhuǎn)角和行駛速度，并發(fā)送給ESP控制單元，所述ESP控制單元根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角和所述行駛速度獲得車輛目標行駛狀態(tài)；

獲取當前狀態(tài)下車輛的橫擺率和側(cè)傾率，并發(fā)送給所述ESP控制單元，所述ESP控制單元根據(jù)所述橫擺率和所述側(cè)傾率獲得車輛實際行駛狀態(tài)；

所述ESP控制單元判斷所述車輛目標行駛狀態(tài)和所述車輛實際行駛狀態(tài)是否相同，若為是，則返回獲取所述方向盤轉(zhuǎn)角的步驟；若為否，則控制對應(yīng)的車輪實施制動操作，并控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速降速。

優(yōu)選的，述控制對應(yīng)的車輪實施制動操作，并控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速降速的步驟，包括：

比較所述車輛目標行駛狀態(tài)和所述車輛實際行駛狀態(tài)；

若比較結(jié)果為車輛轉(zhuǎn)向不足，則控制車輛轉(zhuǎn)向的內(nèi)弧線的后輪進行制動，并控制所述發(fā)動機、變速箱進行降速；若比較結(jié)果為車輛轉(zhuǎn)向過度，則控制車輛轉(zhuǎn)向的外弧線的前輪進行制動，并控制所述發(fā)動機、變速箱進行降速。

優(yōu)選的，所述控制所述發(fā)動機、變速箱進行降速的步驟，包括：

若所述行駛速度大于或等于60km/h，且所述方向盤轉(zhuǎn)角在一秒內(nèi)轉(zhuǎn)向的角度范圍為45度至60度時，控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降的范圍為60％至80％；

若所述行駛速度小于60km/h，且所述方向盤轉(zhuǎn)角在一秒內(nèi)轉(zhuǎn)向角的角度范圍為0度至45度時，控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降的范圍為30％至40％。

優(yōu)選的，所述獲取當前狀態(tài)下的行駛速度的步驟，包括：獲取實時狀態(tài)下的節(jié)氣門開度，并根據(jù)所述節(jié)氣門開度獲取車輛的行駛速度。

優(yōu)選的，所述控制對應(yīng)的車輪實施制動操作、并控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速降速的同時，還包括：

向駕駛員發(fā)出預(yù)警提示，所述預(yù)警提示包括警示燈提示、蜂鳴器提示和儀表盤顯示提示。

一種重卡制動控制系統(tǒng)，包括：

用于獲取方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)角傳感器、用于獲取車輛行駛速度的速度獲取裝置，所述轉(zhuǎn)角傳感器和所述速度獲取裝置均與ESP控制單元連接；

用于獲取車輛的橫擺率的橫擺加速度傳感器、用于獲取車輛的側(cè)傾率的側(cè)向加速度傳感器，所述橫擺加速度傳感器和所述側(cè)向加速度傳感器均與ESP控制單元連接；

車輛的ESP控制單元，用于根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角和所述行駛速度獲得車輛目標行駛狀態(tài)、根據(jù)所述橫擺率和所述側(cè)傾率獲得車輛實際行駛狀態(tài)，當所述車輛目標行駛狀態(tài)和所述車輛實際行駛狀態(tài)不相同時，控制對應(yīng)的車輪實施制動操作，并控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速降速。

優(yōu)選的，所述方向盤角度傳感器設(shè)置在所述方向盤的轉(zhuǎn)向管柱上，和/或所述橫擺加速度傳感器設(shè)置在車架的第四個橫梁上。

優(yōu)選的，所述速度獲取裝置包括：連接于節(jié)氣門上的節(jié)氣門氣壓傳感器，或設(shè)置在所述車輪上的輪速傳感器，或與車輛電子控制單元連接的行駛速度獲取裝置。

優(yōu)選的，還包括用于對比各個車輪轉(zhuǎn)速以判斷車輛是否打滑的ASR閥，所述ASR閥設(shè)置在車輛的大梁上，所述ASR閥與車輛的控制系統(tǒng)連接。

一種車輛，包括上述任意一項所述的重卡制動控制系統(tǒng)。

本發(fā)明提供的重卡制動控制方法和系統(tǒng)與現(xiàn)有的基于ABS系統(tǒng)的控制方法相比，能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛的主動制動控制，能夠提前識別車輛存在的潛在安全危險，先于駕駛員的主動操作，重卡制動控制方法能夠自主識別潛在安全危險，為車輛提供最大的安全保障。

另外，本發(fā)明還提供了一種包括上述重卡制動控制系統(tǒng)的車輛。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明所提供的重卡制動控制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明所提供的重卡制動控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

圖2中附圖標記為：

轉(zhuǎn)角傳感器1、速度獲取裝置2、橫擺加速度傳感器3、側(cè)向加速度傳感器4和ESP控制單元5。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本發(fā)明的核心是提供一種重卡制動控制方法，該方法能夠保證車輛的行駛安全。

本發(fā)明的另一核心是提供一種用于實施上述方法的重卡制動控制系統(tǒng)以及包括上述重卡制動控制系統(tǒng)的車輛。

請參考圖1至圖2，圖1為本發(fā)明所提供的重卡制動控制方法的流程圖；圖2為本發(fā)明所提供的重卡制動控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

本發(fā)明所提供的一種重卡制動控制方法，主要用于重卡車輛的制動控制，該方法主要包括以下步驟：

步驟S1：獲取當前狀態(tài)下的方向盤轉(zhuǎn)角和行駛速度，并發(fā)送給ESP控制單元，ESP控制單元根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角和行駛速度獲得車輛目標行駛狀態(tài)。

獲取當前狀態(tài)下車輛的橫擺率和側(cè)傾率，并發(fā)送給ESP控制單元，ESP控制單元根據(jù)橫擺率和側(cè)傾率獲得車輛實際行駛狀態(tài)。

步驟S2：ESP控制單元判斷車輛目標行駛狀態(tài)和車輛實際行駛狀態(tài)是否相同，若為是，則返回獲取方向盤轉(zhuǎn)角的步驟；若為否，則控制對應(yīng)的車輪實施制動操作，并控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速降速。

需要說明的是，上述步驟S1中方向盤轉(zhuǎn)角指的是方向盤轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)角，該轉(zhuǎn)角能夠反應(yīng)駕駛者想要操縱車輛的行駛方向，行駛速度指的是駕駛者想要操縱車輛的行駛速度，該行駛速度可以通過輪速傳感器進行測量，或者通過加速踏板的開度進行獲取。ESP控制單元為車輛固有的控制系統(tǒng)中的一部分，用于對牽引力進行控制，將方向盤轉(zhuǎn)角和行駛速度發(fā)送給ESP控制單元后，ESP控制單元根據(jù)二者獲得駕駛者的意圖。

步驟S2中，橫擺率和側(cè)傾率均能夠說明當前車輛的狀態(tài)和道路路面的當前反應(yīng)。ESP控制單元接收到上述橫擺率和側(cè)傾率后，能夠根據(jù)橫擺率和側(cè)傾率獲得車輛實際的行駛狀態(tài)、行駛方向等。

需要說明的是，上述ESP控制單元對數(shù)據(jù)的獲取和分析均為ESP控制單元固有的控制能力。另外，ESP控制單元還能夠?qū)Ⅰ{駛者的意圖與車輛實際的行駛狀態(tài)、行駛方向進行對比，對比結(jié)果可以得到車輛是否按照駕駛者的意圖行駛，是否能夠保證駕駛者控制下的安全。當獲得車輛目標行駛狀態(tài)和車輛實際行駛狀態(tài)為相同時，可以判斷車輛處于相對安全的行駛狀態(tài)，若不相同，則可以基于ESP控制單元的控制策略對車輛對應(yīng)的車輪進行制動控制，并對車輛的發(fā)動機進行降速控制。

與現(xiàn)有的基于ABS系統(tǒng)的控制方法相比，通過上述重卡制動控制方法，能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛的主動制動控制，能夠提前識別車輛存在的潛在安全危險，先于駕駛員的主動操作，重卡制動控制方法能夠自主識別潛在安全危險，為車輛提供最大的安全保障。

在上述實施例的基礎(chǔ)之上，步驟S2中控制對應(yīng)的車輪實施制動操作，并控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速降速的步驟，可以具體包括：

步驟S21：比較車輛目標行駛狀態(tài)和車輛實際行駛狀態(tài)。

步驟S22：若比較結(jié)果為車輛轉(zhuǎn)向不足，則控制車輛轉(zhuǎn)向的內(nèi)弧線的后輪進行制動，并控制發(fā)動機、變速箱進行降速；若比較結(jié)果為車輛轉(zhuǎn)向過度，則控制車輛轉(zhuǎn)向的外弧線的前輪進行制動，并控制發(fā)動機、變速箱進行降速。

需要說明的是，對車輛的對應(yīng)車輪進行操作的方法可以具體到轉(zhuǎn)向弧線中的內(nèi)向、外向不同操作，步驟S21中對兩種狀態(tài)的比較能夠得到車輛處于轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過度、側(cè)翻角度過大或橫擺率過大，步驟S22中可以對轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的情況進行調(diào)整，通過控制轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)和外側(cè)的車輪進行一定的制動，能夠調(diào)整轉(zhuǎn)向的程度，進而避免轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足。

可選的，上述控制方法并不唯一，也可以通過其他的對車輪的速度的控制或者變速箱的控制實現(xiàn)對轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度的調(diào)整。

在上述實施例的基礎(chǔ)之上，步驟S22中控制發(fā)動機、變速箱進行降速的步驟，可以具體包括：

若行駛速度大于或等于60km/h，且方向盤轉(zhuǎn)角在一秒內(nèi)轉(zhuǎn)向的角度范圍為45度至60度時，控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降的范圍為60％至80％。

若行駛速度小于60km/h，且方向盤轉(zhuǎn)角在一秒內(nèi)轉(zhuǎn)向角的角度范圍為0度至45度時，控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降的范圍為30％至40％。

需要說明的是，在行駛速度和轉(zhuǎn)角都比較大的時候，車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向制動操作的危險較嚴重，所以需要對車輛進行較大制動量的操作；而當行駛速度和轉(zhuǎn)角相對較小的時候，可以適當調(diào)整對發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。

需要說明的是，上述調(diào)整范圍僅為一種實施方式，可以根據(jù)行駛速度、方向盤轉(zhuǎn)角的數(shù)值大小進行調(diào)整。也就是說，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降值與行駛速度、方向盤轉(zhuǎn)角呈正相關(guān)，或者可以具體的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降值與行駛速度、方向盤轉(zhuǎn)角呈正比。

在上述實施例的基礎(chǔ)之上，步驟S1中獲取當前狀態(tài)下的行駛速度的步驟，可以具體包括：獲取實時狀態(tài)下的節(jié)氣門開度，并根據(jù)節(jié)氣門開度獲取車輛的行駛速度。

可選的，行駛速度還可以通過車輪的轉(zhuǎn)動速度獲取，并具體可以通過輪速傳感器獲取。

在上述任意一個實施例的基礎(chǔ)之上，控制對應(yīng)的車輪實施制動操作、并控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速降速的同時，還包括：

向駕駛員發(fā)出預(yù)警提示，預(yù)警提示包括警示燈提示、蜂鳴器提示和儀表盤顯示提示。

需要說明的是，本發(fā)明所提供的對車輛實施主動制動的方法能夠解決車輛在緊急狀態(tài)下的處理，但是由于駕駛員的主動控制還是車輛最主要的控制方式，為了避免駕駛員對方法造成降速的誤解，可以對駕駛員進行提示，告知駕駛?cè)藛T現(xiàn)在車輛處于危險狀態(tài)，并實施了系統(tǒng)的主動制動。

除了上述實施例所公開的重卡制動控制方法，本發(fā)明還提供一種用于實施上述方法的重卡制動控制系統(tǒng)，該重卡制動控制系統(tǒng)，主要包括：轉(zhuǎn)角傳感器、速度獲取裝置、橫擺加速度傳感器、側(cè)向加速度傳感器和ESP控制單元。

轉(zhuǎn)角傳感器用于獲取方向盤轉(zhuǎn)角，速度獲取裝置用于獲取車輛行駛速度，轉(zhuǎn)角傳感器和速度獲取裝置均與ESP控制單元連接。

橫擺加速度傳感器用于獲取車輛的橫擺率、側(cè)向加速度傳感器用于獲取車輛的側(cè)傾率，橫擺加速度傳感器和側(cè)向加速度傳感器均與ESP控制單元連接。

車輛的ESP控制單元，用于根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角和行駛速度獲得車輛目標行駛狀態(tài)、根據(jù)橫擺率和側(cè)傾率獲得車輛實際行駛狀態(tài)，當車輛目標行駛狀態(tài)和車輛實際行駛狀態(tài)不相同時，控制對應(yīng)的車輪實施制動操作，并控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速降速。

需要說明的是，轉(zhuǎn)角傳感器可以與車輛電子控制系統(tǒng)連接，以便獲取方向盤的轉(zhuǎn)角，速度獲取裝置可以與車輛電子控制系統(tǒng)連接以便獲取車輛的速度，或者為設(shè)置在車輪上的速度傳感器。上述裝置的使用操作請參考上述方法實施例的步驟。

本發(fā)明所提供的重卡制動控制系統(tǒng)在汽車行駛過程中，轉(zhuǎn)角傳感器監(jiān)測駕駛者轉(zhuǎn)彎方向和角度，速度獲取裝置監(jiān)測車速，側(cè)向加速度傳感器和橫擺加速度傳感器監(jiān)測汽車的橫擺和側(cè)傾速度。ESP控制單元通過計算后判斷車輛行駛和駕駛者操縱意圖的差距，然后由ESP控制單元發(fā)出指令，調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和車輪上的制動力，以避免汽車打滑、轉(zhuǎn)向過度、轉(zhuǎn)向不足和抱死，從而保證汽車的行駛安全。

在上述任意一個實施例的基礎(chǔ)之上，方向盤角度傳感器設(shè)置在方向盤的轉(zhuǎn)向管柱上，和/或橫擺加速度傳感器設(shè)置在車架的第四個橫梁上。

在車架的第四橫梁上安裝了一個用來監(jiān)測車輛橫擺情況的橫擺率加速度傳感器，作用就是實時監(jiān)測車輛橫擺情況，對車輛的穩(wěn)定性實時進行糾偏和改進，以達到穩(wěn)定為準。

在上述任意一個實施例的基礎(chǔ)之上，速度獲取裝置包括：連接于節(jié)氣門上的節(jié)氣門氣壓傳感器，或設(shè)置在車輪上的輪速傳感器，或與車輛電子控制單元連接的行駛速度獲取裝置。

在上述任意一個實施例的基礎(chǔ)之上，還包括用于對比各個車輪轉(zhuǎn)速以判斷車輛是否打滑的ASR閥，ASR閥設(shè)置在車輛的大梁上，ASR閥與車輛的控制系統(tǒng)連接。

在上述任意一個實施例中，重卡制動控制系統(tǒng)相比較ABS的布置在駕駛室轉(zhuǎn)向管柱上增加了轉(zhuǎn)向角度傳感器，在腳閥上增加兩個氣壓傳感器，在大梁上增加了ASR電磁閥，并在第四橫梁上增加了橫擺加速度傳感器。

本發(fā)明所提供的重卡制動控制系統(tǒng)縱的ESP控制單元可根據(jù)車輛自身的重量和軸距設(shè)定特制的參數(shù)制定上述降速的具體數(shù)值范圍，例如，ESP控制單元在急轉(zhuǎn)向時設(shè)置的參數(shù)都是根據(jù)車輛自身參數(shù)設(shè)定，這樣可以更好的精確得到參數(shù)從而更好的保護車輛和駕駛者。

本發(fā)明將車輛被動制動控制安全升級為主動制動控制安全系統(tǒng)。此時需要增加檢測壓力、車速、橫擺率和轉(zhuǎn)向角度等參數(shù)的設(shè)備，這些設(shè)備獲得的實時參數(shù)及時傳輸?shù)紼SP控制單元上，ESP控制單元再發(fā)出指令控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速和扭矩的輸出。

本發(fā)明能夠進行實時監(jiān)控、主動制動以及預(yù)先提醒。ESP控制單元能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操作、路面反應(yīng)及車輛行駛狀態(tài)并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動機，而ESP控制單元則可以主動調(diào)控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和每個車輪的驅(qū)動力和制動力。另外，當駕駛者操作不當或路面異常時，ESP控制單元會用警告燈警示駕駛者。

除了上述各個實施例所提供的重卡制動控制系統(tǒng)，本發(fā)明還提供一種包括上述實施例公開的重卡制動控制系統(tǒng)的車輛，該車輛由于設(shè)置了上述重卡制動控制系統(tǒng)，能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操作、路面反應(yīng)及車輛行駛的狀態(tài)，能夠保證車輛的行駛安全，該車輛的其他各部分的結(jié)構(gòu)請參考現(xiàn)有技術(shù)，本文不再贅述。

本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。

以上對本發(fā)明所提供的重卡制動控制方法、系統(tǒng)及車輛進行了詳細介紹。本文中應(yīng)用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護范圍內(nèi)。