本實(shí)用新型涉及各種載客、載貨車(chē)輛的前后懸架系統(tǒng)，特別適用于動(dòng)撓度大、底盤(pán)較高的懸架系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，商用車(chē)懸架主要以鋼板彈簧結(jié)構(gòu)、空氣彈簧結(jié)構(gòu)、獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)、非獨(dú)立懸架螺旋彈簧結(jié)構(gòu)為主。鋼板彈簧結(jié)構(gòu)承載力強(qiáng)，以多片彈簧為主，自重大，前后跨距長(zhǎng)，車(chē)輛行駛過(guò)程中，伴隨著車(chē)輛跳動(dòng)，鋼板彈簧間相對(duì)運(yùn)動(dòng)，難以調(diào)整鋼板簧的運(yùn)動(dòng)軌跡，導(dǎo)致性能下降，鋼板彈簧懸掛同車(chē)橋軸的橫向運(yùn)動(dòng)不能協(xié)調(diào)，無(wú)防傾桿限制車(chē)身晃動(dòng)，所以對(duì)橫向作用力的緩沖效果較差；空氣懸架是一種新興懸架結(jié)構(gòu)，很大程度上提高了汽車(chē)行駛的平順性，并且在車(chē)輛載荷不同時(shí)，能夠維持車(chē)輛在同一高度，部分空氣懸架高度還具有可調(diào)功能，但是空氣懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，對(duì)車(chē)輛管路要求高，且一些關(guān)鍵件需要進(jìn)口，使用成本偏高。獨(dú)立懸架機(jī)構(gòu)越來(lái)越多的用于客貨車(chē)，在一側(cè)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，不影響另一側(cè)車(chē)輪行駛軌跡，但是缺點(diǎn)也十分明顯，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，使用及維護(hù)成本高。

非獨(dú)立螺旋彈簧懸架左右車(chē)輪在車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)會(huì)相互牽制，輪胎角度變化量小，輪胎磨耗少，車(chē)輛的通過(guò)性、操控性更好，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造和使用成本低等優(yōu)點(diǎn)被用戶普遍接受，另外螺旋彈簧外徑尺寸在使用中受限制時(shí)，可以縮小直徑增加數(shù)量使用，也可以兩個(gè)直徑不同的螺旋彈簧套用一直使用，成為組合彈簧；螺旋彈簧可以加工為變剛度螺旋彈簧，使得非獨(dú)立螺旋彈簧懸架的行駛平順性大大提升；另外非獨(dú)立螺旋彈簧懸架的跳動(dòng)量也是鋼板彈簧和空氣彈簧無(wú)法相比的，這也使得車(chē)輛通過(guò)性大大提升。

經(jīng)過(guò)查詢，國(guó)內(nèi)尚無(wú)使用此種多連桿非獨(dú)立螺旋彈簧懸架。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型據(jù)的目的在于提供一種四連桿式螺旋彈簧非獨(dú)立懸架，解決上述現(xiàn)有技術(shù)存在的問(wèn)題，該懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，更加輕量化、集成化，等長(zhǎng)的縱向拉桿與固定在車(chē)身上的支架構(gòu)成平行四邊形結(jié)構(gòu)，可以精準(zhǔn)的控制整車(chē)的運(yùn)動(dòng)軌跡，同時(shí)，縱向拉桿經(jīng)過(guò)加粗，可靠性得到保障。變剛度的螺旋彈簧，并增加高度，加大壓縮變量，以上優(yōu)點(diǎn)使得整車(chē)具有良好的操控性和平順性。

本實(shí)用新型通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

一種四連桿式螺旋彈簧非獨(dú)立懸架，采用具有四個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副的雙搖桿機(jī)構(gòu)，車(chē)身兩側(cè)固定的上下縱拉桿支架分別作為雙搖桿機(jī)構(gòu)的底座，車(chē)身兩側(cè)兩只等長(zhǎng)的上下縱向拉桿分別作為雙搖桿機(jī)構(gòu)的搖桿，上下縱向拉桿與上下縱拉桿支架的鉸接點(diǎn)分別構(gòu)成第一轉(zhuǎn)動(dòng)副和第二轉(zhuǎn)動(dòng)副，上下縱向拉桿與連桿的鉸接點(diǎn)分別構(gòu)成第三轉(zhuǎn)動(dòng)副和第四轉(zhuǎn)動(dòng)副。

所述懸架還包括減震器橋端支架、減震器支架、減震器、螺旋彈簧、螺旋彈簧上支座，減震器橋端支架集成于螺旋彈簧橋端支座，減震器支架固定在車(chē)身上，減震器下端鉸接在螺旋彈簧橋端支座上，減震器上端鉸接在減震器支架上；

螺旋彈簧橋端支座固定在車(chē)橋軸，螺旋彈簧上支座固定在車(chē)身，螺旋彈簧橋端支座和螺旋彈簧上支座之間通過(guò)螺旋彈簧套裝連接。

減震器軸線與豎直方向夾角為10至20°，減震器數(shù)量根據(jù)簧上質(zhì)量單邊設(shè)置為1只或2只。

所述懸架還包括穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架和穩(wěn)定桿支架，穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架緊固在車(chē)橋軸，穩(wěn)定桿支架緊固在車(chē)身，穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架和穩(wěn)定桿支架之間通過(guò)吊桿與穩(wěn)定桿連接。

穩(wěn)定桿為U型加粗結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定桿桿徑通過(guò)穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架緊固在車(chē)橋軸上，桿端通過(guò)吊桿與穩(wěn)定桿支架相連，各連接處均采用橡膠襯套。

一種采用上述四連桿式螺旋彈簧非獨(dú)立懸架的前懸架，所述連桿包括螺旋彈簧橋端支座和車(chē)橋端拉桿支座，螺旋彈簧橋端支座和車(chē)橋端拉桿支座固定在車(chē)橋軸上，兩側(cè)兩只縱向拉桿為平行結(jié)構(gòu)。

所述前懸架還包括限位塊，限位塊固定在螺旋彈簧橋端支座，隨著螺旋彈簧壓縮，限位塊同車(chē)身接觸。

所述前懸架還包括橫拉桿橋端支架和橫拉桿支架，橫拉桿橋端支架集成于螺旋彈簧橋端支座中，橫拉桿支架緊固在車(chē)身上，橫拉桿橋端支架和橫拉桿支架之間通過(guò)橫拉桿連接。

一種采用上述的四連桿式螺旋彈簧非獨(dú)立懸架的后懸架，所述連桿包括車(chē)橋端V形支座和車(chē)橋端拉桿支座，車(chē)橋端V形支座固定在車(chē)橋軸上，車(chē)橋端拉桿支座固定在橋托板上，橋托板緊固在車(chē)橋軸上，兩只上縱向拉桿之間夾角為30至45°，兩根下縱向拉桿之間夾角為10至15°。

所述后懸架還包括限位塊，限位塊固定在螺旋彈簧上支座，隨著螺旋彈簧壓縮，限位塊與螺旋彈簧橋端支座接觸。

本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下明顯優(yōu)點(diǎn)：

1)本實(shí)用新型懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，生產(chǎn)成本低，前后懸架縱拉桿為四邊形結(jié)構(gòu)，在車(chē)橋跳動(dòng)過(guò)程中，車(chē)橋與車(chē)身相對(duì)于Z軸的角度保持不變，精準(zhǔn)地控制整車(chē)的運(yùn)動(dòng)軌跡。

2)本實(shí)用新型易于實(shí)現(xiàn)，在傳統(tǒng)的鋼板簧懸架的基礎(chǔ)上，可以實(shí)現(xiàn)共線生產(chǎn)。

3)本實(shí)用新型較大的改善汽車(chē)舒適性能與通過(guò)性，螺旋彈簧采用變剛度設(shè)計(jì)，具有較大的動(dòng)撓度，在不同載荷的情況下表現(xiàn)出良好的乘坐舒適性。前懸架中，單邊采用前后布置的組合彈簧，不影響汽車(chē)轉(zhuǎn)向的情況下，優(yōu)化安裝空間，保證懸架承載能力與操控性。

4)本實(shí)用新型提高汽車(chē)的抗側(cè)傾性能，前懸架中，采用橫拉桿與U型橫向穩(wěn)定桿結(jié)構(gòu)，有效控制車(chē)輛橫移和過(guò)彎時(shí)的抗側(cè)傾，表現(xiàn)出優(yōu)良的行駛穩(wěn)定性。后懸架中，上下2只縱拉桿均呈V型布置，有效控制車(chē)輛橫移，U型橫向穩(wěn)定桿的加裝保證了車(chē)輛抗側(cè)傾性能。

5)本實(shí)用新型懸架機(jī)構(gòu)高度集成化，前懸架中，減震器橋端支架、橫拉桿橋端支架、緩沖塊、車(chē)橋端上縱拉桿支架集成于螺旋彈簧橋端支架15，結(jié)構(gòu)更加緊湊簡(jiǎn)單，操控性加強(qiáng)。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型前懸架結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實(shí)用新型后懸架結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為本實(shí)用新型前懸架結(jié)構(gòu)俯視圖。

圖4為本實(shí)用新型后懸架結(jié)構(gòu)俯視圖。

其中，附圖標(biāo)記說(shuō)明如下：

1、前車(chē)身；2、前上下縱拉桿支架；3、前上下拉桿；4、前車(chē)橋軸；5、制動(dòng)氣室；6、前減震器；7、前減震器支架；8、前螺旋彈簧；9、前螺旋彈簧上支座；10、前車(chē)橋端下拉桿支架；11、前穩(wěn)定桿；12、前吊桿；13、前穩(wěn)定桿支架；14、前穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架；15、前螺旋彈簧橋端支座；16、前橫拉桿；17、前橫拉桿支架；18、前限位塊；19、后車(chē)橋軸；20、后橋托板；21、后車(chē)橋端下拉桿支架；22、后縱拉桿；23、后上下縱拉桿支架；24、后車(chē)橋端V型支架；25、后螺旋彈簧橋端支座；26、后減震器；27、后減震器支架；28、后螺旋彈簧；29、后限位塊；30、后螺旋彈簧上支座；31、后穩(wěn)定桿；33、后吊桿；34、后穩(wěn)定桿支架；35、后車(chē)身。

具體實(shí)施方式

請(qǐng)參閱圖1和圖3，本實(shí)用新型公開(kāi)了一種多連桿式螺旋彈簧非獨(dú)立前懸架。如圖所示，前懸架中，車(chē)身1，車(chē)身兩側(cè)固定縱拉桿支架2，通過(guò)4只縱向拉桿3分別與螺旋彈簧車(chē)橋端支座15、車(chē)橋端拉桿支座10鉸接；橫向拉桿16兩端分別鉸接螺旋彈簧車(chē)橋端支座15、固定在車(chē)身的橫向拉支座17；4只減震器6下端同螺旋彈簧車(chē)橋端支座15鉸接，上端同減震器支架7鉸接，減震器支架7緊固在車(chē)身1上；螺旋彈簧8下端套裝在螺旋彈簧車(chē)橋端支座15上，螺旋彈簧車(chē)橋端支架15緊固在車(chē)橋軸4上，上端套裝在螺旋彈簧上支架9上，螺旋彈簧上支架緊固在車(chē)身1上；橫向穩(wěn)定桿11桿身通過(guò)前穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架14緊固在車(chē)橋軸4上，桿端通過(guò)吊桿12與穩(wěn)定桿支架13鉸接，穩(wěn)定桿支架13緊固在車(chē)身1上；限位塊18緊固在螺旋彈簧車(chē)橋端支座15上，其前后方向同車(chē)身1處在同一平面上。

前上下縱拉桿支架2，左右對(duì)稱(chēng)，前車(chē)橋端上拉桿支架集成于前螺旋彈簧橋端支座15，前車(chē)橋端下拉桿支架10固定在前車(chē)橋軸4，分別通過(guò)前上下縱向拉桿3連接，前上下縱向拉桿3等長(zhǎng)，且上下平行布置；前減震器橋端支架集成于前螺旋彈簧橋端支座15，前減震器支架7固定在前車(chē)身1上，通過(guò)前減震器6連接；前螺旋彈簧橋端支座15固定在前車(chē)橋軸4，前螺旋彈簧上支座9固定在前車(chē)身1，兩者通過(guò)前螺旋彈簧8套裝連接；前穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架14緊固在前車(chē)橋軸4，前穩(wěn)定桿支架13緊固在前車(chē)身1，兩者通過(guò)前吊桿12連接與前穩(wěn)定桿11連接；前橫拉桿橋端支架集成于前螺旋彈簧橋端支座15中，前橫拉桿支架17緊固在前車(chē)身1上，兩者通過(guò)前橫拉桿16連接；前限位塊18固定在前螺旋彈簧橋端支座15上，其前后方向同前車(chē)身1處在同一平面上，隨著前螺旋彈簧8壓縮，前限位塊18同前車(chē)身1接觸，起到緩沖作用；前懸架中，前縱拉桿3等長(zhǎng)且上下呈平行布置，典型的平行四邊形結(jié)構(gòu)，車(chē)輛跳動(dòng)時(shí)對(duì)車(chē)橋影響降低到最?。磺皺M拉桿橋端支架集成于前螺旋彈簧橋端支座15中，采用錐球頭的連接方式，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，性能優(yōu)化，同前車(chē)橋軸4有5-10°的夾角，車(chē)輛跳動(dòng)時(shí)避開(kāi)車(chē)橋殼；前懸架中，前減震器橋端支架、前橫拉桿橋端支架、前車(chē)橋端上拉桿支架集成于前螺旋彈簧橋端支架15，結(jié)構(gòu)更加緊湊簡(jiǎn)單，操控性加強(qiáng)；前懸架中，由于前制動(dòng)氣室5在轉(zhuǎn)向過(guò)程中需留有轉(zhuǎn)動(dòng)空間，所以前懸架彈簧8（減小彈簧中徑）單邊前后雙彈簧布置，不影響轉(zhuǎn)向的同時(shí)保證承載力。

前車(chē)身1下側(cè)左右對(duì)稱(chēng)的前上下縱拉桿支架2,4只前上下縱拉桿3的后端鉸接在此前上下縱拉桿支架上，前端分別鉸接在前螺旋彈簧支座15和前車(chē)橋端下拉桿支架10上，連接點(diǎn)采用橡膠球膠頭，4只前縱拉桿既作為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，又限制了車(chē)橋軸的前后移動(dòng)。

前懸架中安裝有前橫拉桿16，前橫拉桿16一端鉸接在前螺旋彈簧支座15，固定在前車(chē)橋軸上，另一端通過(guò)前橫拉桿支架17緊固在前車(chē)身1上，前橫拉桿軸線同前車(chē)橋軸夾角5-10°，連接點(diǎn)采用橡膠球膠頭。

前懸架中采用單邊前后布置的前雙螺旋組合彈簧8，彈簧外徑縮小，優(yōu)化結(jié)構(gòu)空間。前螺旋彈簧下端套裝在前螺旋彈簧橋端支座15上，前螺旋彈簧上端套裝在前螺旋彈簧上支座9上。

前懸架中，前減震器6下端鉸接在前螺旋彈簧橋端支座15上，上端鉸接在前減震器支架7上，并緊固在前車(chē)身1上。前減震器軸線同豎直方向夾角為10-20°。

前懸架中，安裝有橫向前穩(wěn)定桿11，橫向前穩(wěn)定桿11為U型結(jié)構(gòu)，桿徑加粗，通過(guò)前穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架14緊固在前車(chē)橋軸4上，桿端通過(guò)前吊桿12與車(chē)身端前穩(wěn)定桿支架13相連，前穩(wěn)定桿支架13緊固在前車(chē)身1上，各連接處均采用橡膠襯套，起到緩沖作用。

請(qǐng)參閱圖2和圖4，本實(shí)用新型公開(kāi)了一種多連桿式螺旋彈簧非獨(dú)立后懸架。如圖所示，后懸架中，后車(chē)身35兩側(cè)固定后上下縱拉桿支架23，通過(guò)4只后縱向拉桿22分別與后車(chē)橋端V型支架24、后車(chē)橋端拉桿支架21鉸接，后車(chē)橋端拉桿支架21與后橋托板20一并緊固在后車(chē)橋軸19上；4只后減震器26下端同后螺旋彈簧橋端支座25鉸接，上端同后減震器支架27鉸接，后減震器支架27緊固在后車(chē)身35上；后螺旋彈簧28下端套裝在后螺旋彈簧橋端支座25上，后螺旋彈簧橋端支座25緊固在后橋托板20上，上端套裝在后螺旋彈簧上支座30上，后螺旋彈簧上支座30緊固在后車(chē)身35上；橫向后穩(wěn)定桿31桿端鉸接在后螺旋彈簧橋端支座25上，桿身通過(guò)后吊桿33與后穩(wěn)定桿支架34連接，后穩(wěn)定桿支架34緊固在后車(chē)身35上。

后上下縱拉桿支架23，左右對(duì)稱(chēng)，后車(chē)橋端V型支架24固定在后車(chē)橋軸19，后車(chē)橋端下拉桿支架21固定在后橋托板20上，各自用后縱向拉桿22連接，后縱向拉桿22等長(zhǎng)且上下平行布置，2只后上縱拉桿夾角30-45°，2只后下縱拉桿夾角10-15°，有效控制車(chē)橋軸19的左右移動(dòng)；后減震器橋端支架集成于后螺旋彈簧橋端支座25，后減震器支架30固定在后車(chē)身35上，通過(guò)后減震器26連接；后螺旋彈簧橋端支座25固定在后車(chē)橋軸19，后螺旋彈簧上支座30固定在后車(chē)身35，兩者通過(guò)后螺旋彈簧28套裝連接；后穩(wěn)定桿車(chē)橋端支架集成于后螺旋彈簧橋端支座25，后穩(wěn)定桿支架34緊固在后車(chē)身35，兩者通過(guò)后吊桿33與后穩(wěn)定桿31連接；后限位塊29固定在后螺旋彈簧上支座30，隨著后螺旋彈簧28壓縮，后限位塊29與后螺旋彈簧橋端支座25接觸，起到緩沖作用。

后懸架中，后車(chē)身35下側(cè)左右對(duì)稱(chēng)的后上下縱拉桿支架23,4只后縱向拉桿22的前端鉸接在此后上下縱拉桿支架上，后端分別鉸接在后車(chē)橋端V型支架24和后車(chē)橋端下拉桿支架21上，連接點(diǎn)采用橡膠球膠頭，上面2只后縱向拉桿夾角30-45°，下面2只后縱向拉桿夾角10-15°，均呈V字型布置，既作為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，又限制了車(chē)橋軸的前后、左右移動(dòng)。

后懸架中，采用單邊1只后螺旋彈簧28布置，后螺旋彈簧外徑加大，簧徑加粗，使得結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，緊湊。后螺旋彈簧下端套裝在后螺旋彈簧橋端支座25上，上端套裝在后螺旋彈簧上支座30上。

后懸架中，減震器技術(shù)方案同前懸架。4只后減震器26下端同后螺旋彈簧橋端支座25鉸接，上端同后減震器支架27鉸接，后減震器支架27緊固在后車(chē)身35上。

前后懸架減震器6/26數(shù)量依據(jù)簧上質(zhì)量可以調(diào)整，調(diào)整范圍為單邊1至2只。

此實(shí)用新型的描述和運(yùn)用時(shí)說(shuō)明性的，并非想將本實(shí)用新型的范圍限制在上述實(shí)施例中，實(shí)施例的變形和改變是可能的，對(duì)于那些本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)實(shí)施例的替換和等效的各種部件是公知的。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該清楚的是，在不脫離本實(shí)用新型的精神和本質(zhì)的情況下，本實(shí)用新型可以以其他形式、結(jié)構(gòu)、比例、布置以及其它組件、部件和材料來(lái)實(shí)現(xiàn)。