本實(shí)用新型涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和車輛。

背景技術(shù)：

隨著能源的不斷消耗，新能源車型的開發(fā)和利用已逐漸成為一種趨勢?；旌蟿?dòng)力汽車作為新能源車型中的一種，通過發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，具有多種模式，可以改善傳動(dòng)效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。

但是，發(fā)明人所了解的相關(guān)技術(shù)中，混合動(dòng)力汽車中的變速器一般結(jié)構(gòu)復(fù)雜，傳動(dòng)模式少，傳動(dòng)效率偏低。此外，傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車中的變速器多為五擋或六擋，傳動(dòng)效率不高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型旨在至少在一定程度上解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述技術(shù)問題之一。為此，本實(shí)用新型的一個(gè)目的在于提出一種動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)模式豐富，并具有多個(gè)如七個(gè)前進(jìn)擋位，能夠更好地滿足車輛行駛時(shí)對動(dòng)力與扭矩的需求。

本實(shí)用新型的另一個(gè)目的在于提出一種車輛，該車輛包括上述的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括：發(fā)動(dòng)機(jī)；第一輸入軸和第二輸入軸，所述發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置成可選擇性地接合所述第一輸入軸和所述第二輸入軸中的至少一個(gè)，所述第一輸入軸上設(shè)置有一擋主動(dòng)齒輪、三擋主動(dòng)齒輪、五擋主動(dòng)齒輪和七擋主動(dòng)齒輪，所述第二輸入軸上設(shè)置有二擋主動(dòng)齒輪和四六擋主動(dòng)齒輪；多個(gè)輸出軸，每個(gè)所述輸出軸上設(shè)置有擋位從動(dòng)齒輪，所述擋位從動(dòng)齒輪與上述的擋位主動(dòng)齒輪對應(yīng)地嚙合，所述輸出軸中的一個(gè)上空套設(shè)置有倒擋輸出齒輪且還設(shè)置有用于接合所述倒擋輸出齒輪的倒擋同步器，所述倒擋輸出齒輪與一擋主動(dòng)齒輪通過中間惰輪聯(lián)動(dòng)；電機(jī)動(dòng)力軸，所述電機(jī)動(dòng)力軸上空套設(shè)置有電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪和電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪，所述電機(jī)動(dòng)力軸上還設(shè)置有位于所述電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪與所述電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪之間的電機(jī)動(dòng)力軸同步器，其中所述電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪設(shè)置成與其中一個(gè)擋位主動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)；以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)設(shè)置成與所述電機(jī)動(dòng)力軸聯(lián)動(dòng)。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能夠在車輛行駛以及駐車時(shí)實(shí)現(xiàn)充電功能，豐富了充電模式，至少在一定程度上解決了現(xiàn)有動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)充電方式單一、充電效率低等問題。簡言之，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)行車充電和駐車充電兩類充電模式。而且，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有多個(gè)如七個(gè)前進(jìn)擋位，使得動(dòng)力在傳遞時(shí)更加平順，傳動(dòng)效率高，而且多個(gè)如七個(gè)不同的傳動(dòng)速比能夠更好地滿足車輛在不同路況下對動(dòng)力和扭矩的需求。

此外，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還可以具有如下附加技術(shù)特征：

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，所述輸出軸包括：第一輸出軸和第二輸出軸；所述第一輸出軸上空套設(shè)置有一擋從動(dòng)齒輪、二擋從動(dòng)齒輪、三擋從動(dòng)齒輪和四擋從動(dòng)齒輪，所述第二輸出軸上空套設(shè)置有五擋從動(dòng)齒輪、六擋從動(dòng)齒輪和七擋從動(dòng)齒輪；所述一擋從動(dòng)齒輪與所述三擋從動(dòng)齒輪之間設(shè)置有一三擋同步器，所述二擋從動(dòng)齒輪與所述四擋從動(dòng)齒輪之間設(shè)置有二四擋同步器，所述五擋從動(dòng)齒輪與所述七擋從動(dòng)齒輪之間設(shè)置有五七擋同步器，所述六擋從動(dòng)齒輪的一側(cè)設(shè)置有六擋同步器。

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，所述倒擋輸出齒輪空套在所述第二輸出軸上且與所述六擋從動(dòng)齒輪相鄰，并與所述六擋從動(dòng)齒輪共用所述六擋同步器，從而所述六擋同步器構(gòu)成所述倒擋同步器。

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，所述二擋主動(dòng)齒輪、所述四六擋主動(dòng)齒輪、所述一擋主動(dòng)齒輪、所述五擋主動(dòng)齒輪、所述三擋主動(dòng)齒輪、所述七擋主動(dòng)齒輪與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的距離遞增；或者所述二擋主動(dòng)齒輪、所述四六擋主動(dòng)齒輪、所述一擋主動(dòng)齒輪、所述七擋主動(dòng)齒輪、所述三擋主動(dòng)齒輪、所述五擋主動(dòng)齒輪與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的距離遞增。

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，所述輸出軸包括：第一輸出軸和第二輸出軸；所述第一輸出軸上空套設(shè)置有一擋從動(dòng)齒輪、二擋從動(dòng)齒輪、三擋從動(dòng)齒輪和六擋從動(dòng)齒輪，所述第二輸出軸上空套設(shè)置有四擋從動(dòng)齒輪、五擋從動(dòng)齒輪、七擋從動(dòng)齒輪；所述一擋從動(dòng)齒輪與所述三擋從動(dòng)齒輪之間設(shè)置有一三擋同步器，所述二擋從動(dòng)齒輪與所述六擋從動(dòng)齒輪之間設(shè)置有二六擋同步器，所述四擋從動(dòng)齒輪與所述七擋從動(dòng)齒輪之間設(shè)置有四七擋同步器，所述五擋從動(dòng)齒輪的一側(cè)設(shè)置有五擋同步器。

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，所述倒擋輸出齒輪空套在所述第二輸出軸上且與所述五擋從動(dòng)齒輪相鄰，并與所述五擋從動(dòng)齒輪共用所述五擋同步器，從而所述五擋同步器構(gòu)成所述倒擋同步器。

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，所述第一輸出軸上固定設(shè)置有第一輸出軸輸出齒輪，所述第二輸出軸上固定設(shè)置有第二輸出軸輸出齒輪，所述第一輸出軸輸出齒輪、所述第二輸出軸輸出齒輪和所述電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪均與車輛的主減速器從動(dòng)齒輪嚙合。

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，所述倒擋輸出齒輪與相鄰的一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪共用擋位同步器，共用的所述擋位同步器構(gòu)成所述倒擋同步器。

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，所述電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪與所述四六擋主動(dòng)齒輪或所述七擋主動(dòng)齒輪嚙合。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的車輛，包括上述實(shí)施例中的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

附圖說明

圖1是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖2是根據(jù)本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖3是根據(jù)本實(shí)用新型又一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖4是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖5是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖6是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖7是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖8是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖9是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖10是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本實(shí)用新型，而不能理解為對本實(shí)用新型的限制。

在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時(shí)針”、“逆時(shí)針”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實(shí)用新型的限制。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個(gè)或者更多個(gè)該特征。在本實(shí)用新型的描述中，“多個(gè)”的含義是至少兩個(gè)，例如兩個(gè)，三個(gè)等，除非另有明確具體的限定。

在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接或可以互相通訊；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通或兩個(gè)元件的相互作用關(guān)系。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。

在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面結(jié)合圖1-圖10對根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100進(jìn)行詳細(xì)描述，該動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100適用于諸如混合動(dòng)力汽車的車輛中，并作為車輛的動(dòng)力系統(tǒng)，為車輛正常行駛提供充足的動(dòng)力和電能。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100主要包括兩大部分，其一可為動(dòng)力源，動(dòng)力源可以是發(fā)動(dòng)機(jī)4、電動(dòng)發(fā)電機(jī)等，其二可為變速器(包括多個(gè)輸入軸、多個(gè)輸出軸、擋位齒輪副等)，變速器用于實(shí)現(xiàn)對動(dòng)力源輸出動(dòng)力的變速功能，滿足車輛行駛要求或充電要求等。

例如，在一些實(shí)施例中，如圖4-圖7所示，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)4、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51和變速器，但不限于此。

結(jié)合圖1所示，在一些實(shí)施例中，變速器主要包括多個(gè)輸入軸(例如，第一輸入軸11、第二輸入軸12)、多個(gè)輸出軸(例如，第一輸出軸21、第二輸出軸22)和電機(jī)動(dòng)力軸3及各軸上相關(guān)齒輪以及換擋元件(如，同步器)。

在發(fā)動(dòng)機(jī)4與輸入軸之間進(jìn)行動(dòng)力傳遞時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)4設(shè)置成可選擇性地接合多個(gè)輸入軸中的至少一個(gè)。換言之，例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)4向輸入軸傳輸動(dòng)力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)4能夠選擇性地與多個(gè)輸入軸中的一個(gè)接合以傳輸動(dòng)力，或者發(fā)動(dòng)機(jī)4還能夠選擇性地與多個(gè)輸入軸中的兩個(gè)或兩個(gè)以上輸入軸同時(shí)接合以傳輸動(dòng)力。

例如，在圖1-圖10的示例中，多個(gè)輸入軸可以包括第一輸入軸11和第二輸入軸12兩根輸入軸，發(fā)動(dòng)機(jī)4能夠選擇性地與第一輸入軸11和第二輸入軸12之一接合以傳輸動(dòng)力。或者，特別地，發(fā)動(dòng)機(jī)4還能與第一輸入軸11和第二輸入軸12同時(shí)接合以傳輸動(dòng)力。當(dāng)然，應(yīng)當(dāng)理解的是，發(fā)動(dòng)機(jī)4還可同時(shí)與第一輸入軸11和第二輸入軸12斷開。

對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，發(fā)動(dòng)機(jī)4與輸入軸的接合狀態(tài)與動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的具體工況相關(guān)，這將在下面結(jié)合具體的實(shí)施例進(jìn)行詳述，這里不再詳細(xì)說明。

輸入軸與輸出軸之間可以通過擋位齒輪副進(jìn)行傳動(dòng)。例如，每個(gè)輸入軸上均設(shè)置有擋位主動(dòng)齒輪，每個(gè)輸出軸上均設(shè)置有擋位從動(dòng)齒輪，擋位從動(dòng)齒輪與擋位主動(dòng)齒輪對應(yīng)地嚙合，從而構(gòu)成多對速比不同的齒輪副。

在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100可以具有七個(gè)前進(jìn)擋齒輪副，即具有一擋齒輪副、二擋齒輪副、三擋齒輪副、四擋齒輪副、五擋齒輪副、六擋齒輪副和七擋齒輪副。

如圖1-圖10所示，輸出軸中的一個(gè)上空套設(shè)置有倒擋輸出齒輪8，并且該輸出軸上還設(shè)置有用于接合倒擋輸出齒輪8的倒擋同步器(例如圖1-圖2的六擋同步器6c或圖3的五擋同步器5c)，換言之，倒擋同步器同步對應(yīng)的倒擋輸出齒輪8和該輸出軸，從而使得輸出軸與倒擋輸出齒輪8能夠同步轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而倒擋動(dòng)力能夠從該輸出軸輸出。

在一些實(shí)施例中，如圖1-圖10，倒擋輸出齒輪8為一個(gè)，該一個(gè)倒擋輸出齒輪8可以空套在第二輸出軸22上，倒擋同步器可以是六擋同步器6c(即，擋位同步器)或五擋同步器5c。倒擋輸出齒輪8與其中一個(gè)擋位主動(dòng)齒輪(例如，一擋主動(dòng)齒輪1a)通過中間惰輪81聯(lián)動(dòng)，由此省略了倒擋軸，使得動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊，徑向尺寸更小，便于布置。

需要說明的是，上述的“聯(lián)動(dòng)”可以理解為多個(gè)部件(例如，兩個(gè))關(guān)聯(lián)運(yùn)動(dòng)，以兩個(gè)部件聯(lián)動(dòng)為例，在其中一個(gè)部件運(yùn)動(dòng)時(shí)，另一個(gè)部件也隨之運(yùn)動(dòng)。

例如，在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，齒輪與軸聯(lián)動(dòng)可以理解為是在齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)、與其聯(lián)動(dòng)的軸也將旋轉(zhuǎn)，或者在該軸旋轉(zhuǎn)時(shí)、與其聯(lián)動(dòng)的齒輪也將旋轉(zhuǎn)。

又如，軸與軸聯(lián)動(dòng)可以理解為是在其中一根軸旋轉(zhuǎn)時(shí)、與其聯(lián)動(dòng)的另一根軸也將旋轉(zhuǎn)。

再如，齒輪與齒輪聯(lián)動(dòng)可以理解為是在其中一個(gè)齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)、與其聯(lián)動(dòng)的另一個(gè)齒輪也將旋轉(zhuǎn)。

在本實(shí)用新型下面有關(guān)“聯(lián)動(dòng)”的描述中，如果沒有特殊說明，均作此理解。

如圖1-圖10所述，倒擋輸出齒輪8是空套在輸出軸上的，因此若要倒擋輸出齒輪8從其空套的輸出軸將倒擋動(dòng)力輸出，需要設(shè)置倒擋同步器(例如圖1-圖2的六擋同步器6c或圖3的五擋同步器5c)同步倒擋輸出齒輪8和對應(yīng)的輸出軸。作為優(yōu)選的實(shí)施方式，倒擋輸出齒輪8與相鄰的一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪(例如圖1-圖2的六擋從動(dòng)齒輪6b或圖3的五擋從動(dòng)齒輪5b)共用擋位同步器，換言之，對于與倒擋輸出齒輪8布置在同一輸出軸上的擋位從動(dòng)齒輪而言，由于擋位從動(dòng)齒輪同樣空套在該輸出軸上并需要擋位同步器接合輸出軸以輸出動(dòng)力，因此倒擋輸出齒輪8可以鄰近擋位從動(dòng)齒輪設(shè)置，從而與擋位從動(dòng)齒輪共用擋位同步器，這樣擋位同步器的接合套沿軸向向左或向右移動(dòng)時(shí)可以接合倒擋輸出齒輪8或?qū)?yīng)的擋位從動(dòng)齒輪。

由此，可以減少同步器的數(shù)量和撥叉機(jī)構(gòu)的數(shù)量，使得動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的軸向尺寸和徑向尺寸相對更小，結(jié)構(gòu)更加緊湊，控制更方便，降低了成本。

當(dāng)然，可以理解的是，本實(shí)用新型的倒擋同步器也可以是獨(dú)立于擋位同步器的單獨(dú)的同步器。

關(guān)于擋位同步器構(gòu)成倒擋同步器的具體實(shí)施例，將在下面結(jié)合附圖進(jìn)行詳細(xì)描述，這里不再詳細(xì)說明。

下面對電機(jī)動(dòng)力軸3進(jìn)行詳細(xì)描述。如圖4-圖7所示，電機(jī)動(dòng)力軸3上空套設(shè)置有電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32。電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31可與主減速器從動(dòng)齒輪74嚙合傳動(dòng)。

電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32設(shè)置成與其中一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)，在具有根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的車輛處于某些工況時(shí)(具體工況將在下面結(jié)合具體的實(shí)施例進(jìn)行詳述)，動(dòng)力源輸出的動(dòng)力可以在電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32以及與其聯(lián)動(dòng)的擋位從動(dòng)齒輪之間進(jìn)行傳遞，此時(shí)電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32與該擋位從動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)。

例如在一些實(shí)施例中，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32可以分別與一擋從動(dòng)齒輪1b、二擋從動(dòng)齒輪2b、三擋從動(dòng)齒輪3b或四擋從動(dòng)齒輪4b聯(lián)動(dòng)。以圖4為例，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32與二擋從動(dòng)齒輪2b可以直接嚙合或通過中間傳動(dòng)部件間接傳動(dòng)，這將在下面結(jié)合具體的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

進(jìn)一步，電機(jī)動(dòng)力軸3上還設(shè)置有電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c位于電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32之間，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c可以選擇性地將電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31或電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32與電機(jī)動(dòng)力軸3接合。例如在圖4的示例中，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c的接合套向左移動(dòng)可接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、向右移動(dòng)則可接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31。

類似地，如圖4-圖7所示，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51設(shè)置成能夠與電機(jī)動(dòng)力軸3聯(lián)動(dòng)。例如，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51在作為電動(dòng)機(jī)工作時(shí)，可將產(chǎn)生的動(dòng)力輸出給電機(jī)動(dòng)力軸3。又如，在第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51作為發(fā)電機(jī)工作時(shí)，經(jīng)電機(jī)動(dòng)力軸3的動(dòng)力可以輸出至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51，從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51進(jìn)行發(fā)電。

這里，需要說明一點(diǎn)，在本實(shí)用新型有關(guān)“電動(dòng)發(fā)電機(jī)”的描述中，如果沒有特殊說明，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以理解為是具有發(fā)電機(jī)與電動(dòng)機(jī)功能的電機(jī)。

如上所述，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32與其中一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)，特別地，在電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32與該擋位從動(dòng)齒輪進(jìn)行聯(lián)動(dòng)時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51能夠利用來自發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的至少部分動(dòng)力在車輛行駛以及駐車時(shí)進(jìn)行發(fā)電。

換言之，在車輛處于行駛狀態(tài)且電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32和該擋位從動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)4的至少部分動(dòng)力可以通過該擋位從動(dòng)齒輪、電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、電機(jī)動(dòng)力軸3后輸出至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51，從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51進(jìn)行發(fā)電，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)4邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況。

特別地，在車輛處于駐車(車輛停止但發(fā)動(dòng)機(jī)4仍處于工作狀態(tài)，如發(fā)動(dòng)機(jī)4怠速)狀態(tài)且電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32與該擋位從動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)4的至少部分動(dòng)力可以通過該擋位從動(dòng)齒輪、電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、電機(jī)動(dòng)力軸3后輸出至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51，從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51進(jìn)行發(fā)電，實(shí)現(xiàn)駐車充電功能(即“停車”充電)，由此可以大大提高充電效率以及發(fā)動(dòng)機(jī)4的燃油經(jīng)濟(jì)性。

對于電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31而言，由于其與主減速器從動(dòng)齒輪74嚙合，因此第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可通過電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31而將產(chǎn)生的動(dòng)力直接從電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31輸出，這樣可以縮短傳動(dòng)鏈，減少中間傳動(dòng)部件，提高傳動(dòng)效率。

需要說明一點(diǎn)，在本實(shí)用新型的描述中，電機(jī)動(dòng)力軸3可以是第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51自身的電機(jī)軸。當(dāng)然，可以理解的是，電機(jī)動(dòng)力軸3與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的電機(jī)軸也可以是兩個(gè)單獨(dú)的軸。

由此，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100，能夠在車輛行駛以及駐車時(shí)實(shí)現(xiàn)充電功能，豐富了充電模式，至少在一定程度上解決了現(xiàn)有動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)充電方式單一、充電效率低等問題。簡言之，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100能夠?qū)崿F(xiàn)行車充電和駐車充電兩類充電模式。而且，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100具有七個(gè)前進(jìn)擋位，使得動(dòng)力在傳遞時(shí)更加平順，傳動(dòng)效率高，而且七個(gè)不同的傳動(dòng)速比能夠更好地滿足車輛在不同路況下對動(dòng)力和扭矩的需求。

下面參照圖1-圖10對動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的具體構(gòu)造結(jié)合具體的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

首先對電機(jī)動(dòng)力軸3與擋位從動(dòng)齒輪的傳動(dòng)方式結(jié)合具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。

在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，如圖4所示，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100還包括中間軸71，中間軸71上固定設(shè)置有中間軸第一齒輪711和中間軸第二齒輪712，中間軸第一齒輪711與所述其中一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪嚙合(例如，二擋從動(dòng)齒輪2b)，中間軸第二齒輪712與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32嚙合。簡言之，在該一些實(shí)施例中，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32是通過中間軸第二齒輪712和中間軸第一齒輪711與所述其中一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)的。

而在另一些實(shí)施例中，如圖5所示，中間軸71上只固定設(shè)置有中間軸第三齒輪713，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32通過中間軸第三齒輪713與所述其中一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪(例如，二擋從動(dòng)齒輪2b)傳動(dòng)。

在又一些實(shí)施例中，如圖6-圖7所示，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32與所述其中一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪(例如，二擋從動(dòng)齒輪2b)直接嚙合傳動(dòng)。

其次對電機(jī)動(dòng)力軸3與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的傳動(dòng)方式結(jié)合具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。

在一些實(shí)施例中，如圖4-圖6所示，電機(jī)動(dòng)力軸3上還固定設(shè)置有電機(jī)動(dòng)力軸第三齒輪33，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51設(shè)置成與電機(jī)動(dòng)力軸第三齒輪33直接嚙合傳動(dòng)或間接傳動(dòng)。

進(jìn)一步，如圖4所示，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的電機(jī)軸上設(shè)置有第一電機(jī)齒輪511，第一電機(jī)齒輪511通過中間齒輪512與電機(jī)動(dòng)力軸第三齒輪33傳動(dòng)。又如，在圖5-圖6的示例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的電機(jī)軸上設(shè)置有第一電機(jī)齒輪511，第一電機(jī)齒輪511直接與電機(jī)動(dòng)力軸第三齒輪33嚙合。再如，在圖7的示例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51與電機(jī)動(dòng)力軸3也可以同軸相連。

當(dāng)然，本實(shí)用新型并不限于此，在上面的實(shí)施例中，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32是與其中一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)的，而在其它實(shí)施例中，例如圖8-圖10的實(shí)施例中，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32也可以與其中一個(gè)擋位主動(dòng)齒輪聯(lián)動(dòng)。例如，可選地，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32可與四六擋主動(dòng)齒輪46a或七擋主動(dòng)齒輪7a聯(lián)動(dòng)，但不限于此。

換言之，圖8-圖10實(shí)施例與上述實(shí)施例的主要區(qū)別在于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51動(dòng)力接入的方式不同，即上述實(shí)施例中第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力接入擋位從動(dòng)齒輪，而圖8-圖10的實(shí)施例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力接入擋位主動(dòng)齒輪，也就是說，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51與其中一個(gè)擋位主動(dòng)齒輪(如四六擋主動(dòng)齒輪46a或七擋主動(dòng)齒輪7a)動(dòng)力連接。這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)4與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51之間進(jìn)行動(dòng)力傳遞時(shí)，傳動(dòng)鏈相對更短，傳動(dòng)能耗損失小，傳動(dòng)效率更高。

可以理解，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51與擋位主動(dòng)齒輪的配合方式可與上述實(shí)施例中第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51與擋位從動(dòng)齒輪的配合方式完全相同。此外，對于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51與擋位主動(dòng)齒輪的配合方式，還可以采用其它相似的方式得以實(shí)現(xiàn)。

例如，參照圖8所示，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的電機(jī)軸上設(shè)置有第一電機(jī)齒輪511，第一電機(jī)齒輪511與中間齒輪512嚙合，中間齒輪512與中間齒輪513同軸地固定在齒輪軸514上，中間齒輪513與電機(jī)動(dòng)力軸第三齒輪33嚙合，電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32與四六擋主動(dòng)齒輪46a嚙合。由此，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可以獲得更佳的傳動(dòng)速比，提高傳動(dòng)效率。

參照圖9所示，圖9實(shí)施例與圖8實(shí)施例的主要區(qū)別在于增加了中間軸71，中間軸71上固定設(shè)置有中間軸第一齒輪711和中間軸第二齒輪712，相似地，中間軸第二齒輪712與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32嚙合，而中間軸第一齒輪711則與擋位主動(dòng)齒輪如四六擋主動(dòng)齒輪46a嚙合。

參照圖10所示，圖10實(shí)施例與圖8實(shí)施例的主要區(qū)別在于第一電機(jī)齒輪511與電機(jī)動(dòng)力軸第三齒輪33之間只通過中間齒輪512傳動(dòng)。由此結(jié)構(gòu)更加緊湊，傳動(dòng)鏈更短，傳動(dòng)效率高?？梢岳斫猓瑘D8-圖10實(shí)施例的電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31是與主減速器從動(dòng)齒輪74嚙合的。

應(yīng)當(dāng)理解的是，上述多種實(shí)施例的變型在于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51與電機(jī)動(dòng)力軸3的配合方式不同以及電機(jī)動(dòng)力軸3與擋位主動(dòng)齒輪或擋位從動(dòng)齒輪的配合方式不同，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，在閱讀了上述多個(gè)實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，顯然可以將不同實(shí)施方式中第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51與電機(jī)動(dòng)力軸3的配合方式以及電機(jī)動(dòng)力軸3與擋位主動(dòng)齒輪或擋位從動(dòng)齒輪的配合方式進(jìn)行組合和/或修改和/或變型，通過組合和/或修改和/或變型所形成的新的實(shí)施方式同樣落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)，因此這里不再一一窮舉。

下面結(jié)合圖1-圖10的實(shí)施例對輸入軸、輸出軸以及各擋位齒輪進(jìn)行詳細(xì)描述。

在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，如圖1-圖10所示，輸入軸可以是兩個(gè)，即輸入軸包括第一輸入軸11和第二輸入軸12，第二輸入軸12可以是空心軸，第一輸入軸11可以是實(shí)心軸，第一輸入軸11的一部分可以嵌設(shè)在空心的第二輸入軸12內(nèi)，第一輸入軸11的另一部分可從第二輸入軸12內(nèi)沿軸向向外伸出，第一輸入軸11和第二輸入軸12可以是同軸布置的。

輸出軸可以是兩個(gè)，即第一輸出軸21和第二輸出軸22，第一輸出軸21和第二輸出軸22與輸入軸平行布置，第一輸出軸21和第二輸出軸22可以均為實(shí)心軸。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100可以具有七個(gè)前進(jìn)擋位，具體地，其中一個(gè)輸入軸如第一輸入軸11上可以布置奇數(shù)擋擋位主動(dòng)齒輪，另一個(gè)輸入軸如第二輸入軸12上可以布置偶數(shù)擋擋位主動(dòng)齒輪，從而第一輸入軸11負(fù)責(zé)奇數(shù)擋位齒輪副的動(dòng)力傳遞，第二輸入軸12負(fù)責(zé)偶數(shù)擋位齒輪副的動(dòng)力傳遞。另外，作為一種優(yōu)選的實(shí)施方式，在多個(gè)擋位主動(dòng)齒輪中，至少有一個(gè)擋位主動(dòng)齒輪分別與兩個(gè)擋位從動(dòng)齒輪嚙合傳動(dòng)，即至少有一個(gè)擋位主動(dòng)齒輪為兩個(gè)擋位從動(dòng)齒輪所共用，由此可以減少擋位主動(dòng)齒輪的數(shù)量，減小動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的軸向尺寸，便于布置。

更具體地，如圖1所示，第一輸入軸11上可以布置有一擋主動(dòng)齒輪1a、三擋主動(dòng)齒輪3a、五擋主動(dòng)齒輪5a和七擋主動(dòng)齒輪7a，第二輸入軸12上可以布置有二擋主動(dòng)齒輪2a和四六擋主動(dòng)齒輪46a，每個(gè)擋位主動(dòng)齒輪均隨對應(yīng)的輸入軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

對應(yīng)地，如圖1所示，第一輸出軸21上設(shè)置有一擋從動(dòng)齒輪1b、二擋從動(dòng)齒輪2b、三擋從動(dòng)齒輪3b和四擋從動(dòng)齒輪4b，第二輸出軸22上設(shè)置有五擋從動(dòng)齒輪5b、六擋從動(dòng)齒輪6b和七擋從動(dòng)齒輪7b，每個(gè)擋位從動(dòng)齒輪均空套在對應(yīng)的輸出軸上，即每個(gè)擋位從動(dòng)齒輪相對于對應(yīng)的輸出軸能夠差速轉(zhuǎn)動(dòng)。

其中，一擋從動(dòng)齒輪1b與一擋主動(dòng)齒輪1a嚙合從而構(gòu)成一擋齒輪副，二擋從動(dòng)齒輪2b與二擋主動(dòng)齒輪2a嚙合從而構(gòu)成二擋齒輪副，三擋從動(dòng)齒輪3b與三擋主動(dòng)齒輪3a嚙合從而構(gòu)成三擋齒輪副，四擋從動(dòng)齒輪4b與四六擋主動(dòng)齒輪46a嚙合從而構(gòu)成四擋齒輪副，五擋從動(dòng)齒輪5b與五擋主動(dòng)齒輪5a嚙合從而構(gòu)成五擋齒輪副，六擋從動(dòng)齒輪6b與四六擋主動(dòng)齒輪46a嚙合從而構(gòu)成六擋齒輪副、七擋從動(dòng)齒輪7b與七擋主動(dòng)齒輪7a嚙合從而構(gòu)成七擋齒輪副。

其中四擋齒輪副和六擋齒輪副共用四六擋主動(dòng)齒輪46a，從而可以減少一個(gè)擋位主動(dòng)齒輪，使得動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊，軸向尺寸更小。

由于從動(dòng)齒輪與輸出軸之間為空套結(jié)構(gòu)，因此需要設(shè)置同步器對相應(yīng)的從動(dòng)齒輪與輸出軸進(jìn)行同步，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的輸出。

在一些實(shí)施例中，結(jié)合圖1所示，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100包括一三擋同步器13c、二四擋同步器24c、五七擋同步器57c和六擋同步器6c。

如圖1所示，一三擋同步器13c設(shè)置在第一輸出軸21上且位于一擋從動(dòng)齒輪1b與三擋從動(dòng)齒輪3b之間，一三擋同步器13c可將一擋從動(dòng)齒輪1b或三擋從動(dòng)齒輪3b與第一輸出軸21進(jìn)行接合，從而使該從動(dòng)齒輪與輸出軸能夠同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

例如，結(jié)合圖1所示，一三擋同步器13c的接合套向右移動(dòng)可將三擋從動(dòng)齒輪3b與第一輸出軸21接合，從而三擋從動(dòng)齒輪3b與第一輸出軸21能夠同步轉(zhuǎn)動(dòng)。一三擋同步器13c的接合套向左移動(dòng)可將一擋從動(dòng)齒輪1b與第一輸出軸21接合，從而一擋從動(dòng)齒輪1b與第一輸出軸21能夠同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

如圖1所示，類似地，二四擋同步器24c設(shè)置在第一輸出軸21上且位于二擋從動(dòng)齒輪2b與四擋從動(dòng)齒輪4b之間，二四擋同步器24c可將二擋從動(dòng)齒輪2b或四擋從動(dòng)齒輪4b與第一輸出軸21進(jìn)行接合，從而使該從動(dòng)齒輪與輸出軸能夠同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

例如，結(jié)合圖1所示，二四擋同步器24c的接合套向左移動(dòng)可將二擋從動(dòng)齒輪2b與第一輸出軸21接合，從而二擋從動(dòng)齒輪2b與第一輸出軸21同步轉(zhuǎn)動(dòng)。二四擋同步器24c的接合套向右移動(dòng)可將四擋從動(dòng)齒輪4b與第一輸出軸21接合，從而四擋從動(dòng)齒輪4b與第一輸出軸21同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

如圖1所示，類似地，五七擋同步器57c設(shè)置在第二輸出軸22上，五七擋同步器57c位于五擋從動(dòng)齒輪5b和七擋從動(dòng)齒輪7b之間，五七擋同步器57c用于將五擋從動(dòng)齒輪5b或七擋從動(dòng)齒輪7b與第二輸出軸22接合，例如五七擋同步器57c的接合套向右移動(dòng)，則可將七擋從動(dòng)齒輪7b與第二輸出軸22接合，從而七擋從動(dòng)齒輪7b與第二輸出軸22同步轉(zhuǎn)動(dòng)。又如，五七擋同步器57c的接合套向左移動(dòng)，則可將五擋從動(dòng)齒輪5b與第二輸出軸22接合，從而五擋從動(dòng)齒輪5b與第二輸出軸22同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

如圖1所示，類似地，六擋同步器6c設(shè)置在第二輸出軸22上，六擋同步器6c位于六擋從動(dòng)齒輪6b的一側(cè)，例如右側(cè)，六擋同步器6c用于將六擋從動(dòng)齒輪6b與第二輸出軸22接合，例如六擋同步器6c的接合套向左移動(dòng)，則可將六擋從動(dòng)齒輪6b與第二輸出軸22接合，從而六擋從動(dòng)齒輪6b與第二輸出軸22同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

如圖1所示，倒擋輸出齒輪8與六擋從動(dòng)齒輪6b相鄰設(shè)置以共用六擋同步器6c，從而六擋同步器6c構(gòu)成倒擋同步器。結(jié)合圖1-圖2所示，六擋同步器6c的接合套向右移動(dòng)可接合倒擋輸出齒輪8、而向左移動(dòng)可接合六擋從動(dòng)齒輪6b?？蛇x地，倒擋輸出齒輪8位于六擋從動(dòng)齒輪6b的遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)4的一側(cè)。

在一些實(shí)施例中，如圖1所示，二擋主動(dòng)齒輪2a、四六擋主動(dòng)齒輪46a、一擋主動(dòng)齒輪1a、五擋主動(dòng)齒輪5a、三擋主動(dòng)齒輪3a、七擋主動(dòng)齒輪7a與發(fā)動(dòng)機(jī)4的距離遞增。由此，擋位布置更加合理，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100更加緊湊，徑向及軸向尺寸相對更小。

在一些實(shí)施例中，如圖2所示，二擋主動(dòng)齒輪2a、四六擋主動(dòng)齒輪46a、一擋主動(dòng)齒輪1a、七擋主動(dòng)齒輪7a、三擋主動(dòng)齒輪3a、五擋主動(dòng)齒輪5a與發(fā)動(dòng)機(jī)4的距離遞增。由此，擋位布置更加合理，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100更加緊湊，徑向及軸向尺寸相對更小。

當(dāng)然，根據(jù)本實(shí)用新型另一些實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100，其擋位排布方式與上述圖1-圖2實(shí)施例不同。

例如，參見圖3所示，該一些實(shí)施例中的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100與圖1-圖2中動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的主要區(qū)別在于第一輸出軸21和第二輸出軸22上從動(dòng)齒輪的擋位排布。

具體而言，如圖3所示，第一輸入軸11上固定設(shè)置有一擋主動(dòng)齒輪1a、三擋主動(dòng)齒輪3a、五擋主動(dòng)齒輪5a和七擋主動(dòng)齒輪7a，第二輸入軸12上固定設(shè)置有二擋主動(dòng)齒輪2a和四六擋主動(dòng)齒輪46a。區(qū)別在于，第一輸出軸21上空套有一擋從動(dòng)齒輪1b、二擋從動(dòng)齒輪2b、三擋從動(dòng)齒輪3b和六擋從動(dòng)齒輪6b，第二輸出軸22上空套有四擋從動(dòng)齒輪4b、五擋從動(dòng)齒輪5b和七擋從動(dòng)齒輪7b，可以理解，對應(yīng)的擋位從動(dòng)齒輪與對應(yīng)的擋位主動(dòng)齒輪嚙合傳動(dòng)以構(gòu)成齒輪副。

該實(shí)施例中，第一輸出軸21上設(shè)置有一三擋同步器13c和二六擋同步器26c，一三擋同步器13c用于將一擋從動(dòng)齒輪1b或三擋從動(dòng)齒輪3b接合至第一輸出軸21，二六擋同步器26c用于將二擋從動(dòng)齒輪2b或六擋從動(dòng)齒輪6b接合至第一輸出軸21。第二輸出軸22上設(shè)置有四七擋同步器47c和五擋同步器5c，四七擋同步器47c用于將四擋從動(dòng)齒輪4b或七擋從動(dòng)齒輪7b接合至第二輸出軸22，五擋同步器5c用于將五擋從動(dòng)齒輪5b接合至第二輸出軸22。

進(jìn)一步，在該一些實(shí)施例中，如圖3所示，倒擋輸出齒輪8空套在第二輸出軸22上并與五擋從動(dòng)齒輪5b相鄰，從而與五擋從動(dòng)齒輪5b共用五擋同步器5c。

可選地，如圖3所示，倒擋輸出齒輪8位于五擋從動(dòng)齒輪5b的靠近發(fā)動(dòng)機(jī)4的一側(cè)。

如圖3所示，二擋主動(dòng)齒輪2a、四六擋主動(dòng)齒輪46a、三擋主動(dòng)齒輪3a、七擋主動(dòng)齒輪7a、一擋主動(dòng)齒輪1a、五擋主動(dòng)齒輪5a與發(fā)動(dòng)機(jī)4的距離遞增。由此，擋位布置更加合理，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100更加緊湊，徑向及軸向尺寸相對更小。

在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)4與變速器的第一輸入軸11和第二輸入軸12之間可以是通過雙離合器2d進(jìn)行動(dòng)力傳遞或分離的。

參照圖1-圖10所示，雙離合器2d具有輸入端23d、第一輸出端21d和第二輸出端22d，發(fā)動(dòng)機(jī)4與雙離合器2d的輸入端23d相連，具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)4可以通過飛輪、減震器或扭轉(zhuǎn)盤等多種形式與雙離合器2d的輸入端23d相連。

雙離合器2d的第一輸出端21d與第一輸入軸11相連，從而該第一輸出端21d與第一輸入軸11同步旋轉(zhuǎn)。雙離合器2d的第二輸出端22d與第二輸入軸12相連，從而該第二輸出端22d與第二輸入軸12同步旋轉(zhuǎn)。

其中，雙離合器2d的輸入端23d可以是雙離合器2d的殼體，其第一輸出端21d和第二輸出端22d可以是兩個(gè)從動(dòng)盤。一般地，殼體與兩個(gè)從動(dòng)盤可以是都斷開的，即輸入端23d與第一輸出端21d和第二輸出端22d均斷開，在需要接合其中一個(gè)從動(dòng)盤時(shí)，可以控制殼體與相應(yīng)從動(dòng)盤進(jìn)行接合從而同步旋轉(zhuǎn)，即輸入端23d與第一輸出端21d和第二輸出端22d之一接合，從而輸入端23d傳來的動(dòng)力可以通過第一輸出端21d和第二輸出端22d中的一個(gè)輸出。

特別地，殼體也可以同時(shí)與兩個(gè)從動(dòng)盤接合，即輸入端23d也可以同時(shí)與第一輸出端21d和第二輸出端22d接合，從而輸入端23d傳來的動(dòng)力可同時(shí)通過第一輸出端21d和第二輸出端22d輸出。

應(yīng)當(dāng)理解，雙離合器2d的具體接合狀態(tài)受到控制策略的影響，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可以根據(jù)實(shí)際所需的傳動(dòng)模式而適應(yīng)性設(shè)定控制策略，從而可以在輸入端23d與兩個(gè)輸出端全部斷開以及輸入端23d與兩個(gè)輸出端至少之一接合的多種模式中進(jìn)行切換。

下面結(jié)合圖1-圖10對三個(gè)動(dòng)力輸出軸(即第一輸出軸21、第二輸出軸22和電機(jī)動(dòng)力軸3)與車輛差速器75之間的連接關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)描述。

車輛的差速器75可以布置在一對前輪76之間或一對后輪之間，在本實(shí)用新型的一些示例中，差速器75是位于一對前輪76之間的。差速器75的功用是當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時(shí)，使左右驅(qū)動(dòng)車輪以不同的角速度滾動(dòng)，以保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪與地面間作純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。差速器75上設(shè)置有主減速器從動(dòng)齒輪74，例如主減速器從動(dòng)齒輪74可以布置在差速器75的殼體上。主減速器從動(dòng)齒輪74可以是錐齒輪，但不限于此。

進(jìn)一步，第一輸出軸21上固定設(shè)置有第一輸出軸輸出齒輪211，第一輸出軸輸出齒輪211隨第一輸出軸21同步轉(zhuǎn)動(dòng)，第一輸出軸輸出齒輪211與主減速器從動(dòng)齒輪74嚙合傳動(dòng)，從而經(jīng)第一輸出軸21的動(dòng)力能夠從第一輸出軸輸出齒輪211傳遞至主減速器從動(dòng)齒輪74以及差速器75。

類似地，第二輸出軸22上固定設(shè)置有第二輸出軸輸出齒輪221，第二輸出軸輸出齒輪221隨第二輸出軸22同步轉(zhuǎn)動(dòng)，第二輸出軸輸出齒輪221與主減速器從動(dòng)齒輪74嚙合傳動(dòng)，從而經(jīng)第二輸出軸22的動(dòng)力能夠從第二輸出軸輸出齒輪221傳遞至主減速器從動(dòng)齒輪74以及差速器75。

類似地，電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31可用于輸出經(jīng)電機(jī)動(dòng)力軸3的動(dòng)力，因此電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31同樣與主減速器從動(dòng)齒輪74嚙合傳動(dòng)。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的一些典型工況包括駐車發(fā)電、雙離合器2d同時(shí)接合情況下的邊驅(qū)動(dòng)邊充電模式以及倒擋模式。

首先描述駐車發(fā)電這一典型工況，在車輛處于駐車狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)4設(shè)置成將產(chǎn)生的動(dòng)力輸出至與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32聯(lián)動(dòng)的所述其中一個(gè)擋位從動(dòng)齒輪，并通過電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c對電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32的同步而使得動(dòng)力輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)以驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電。

具體而言，結(jié)合圖4所示的實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)4在車輛駐車后能夠?qū)?dòng)力通過雙離合器2d而輸出給第二輸入軸12，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32，從而經(jīng)第二輸入軸12的動(dòng)力可以通過二擋齒輪副、中間軸第一齒輪711、中間軸71、中間軸第二齒輪712、電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c、電機(jī)動(dòng)力軸3、電機(jī)動(dòng)力軸第三齒輪33、中間齒輪512、第一電機(jī)齒輪511后輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51，從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電。

由此，實(shí)現(xiàn)了駐車發(fā)電功能，豐富了充電模式，且駐車發(fā)電工況下車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力可以全部用于充電，提高了充電效率，實(shí)現(xiàn)快速供電功能。

其次描述雙離合器2d同時(shí)接合情況下的邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況，在該工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)4能夠通過輸入端23d與第一輸出端21d和第二輸出端22d的同時(shí)接合作用而將其中一部分動(dòng)力通過其中一根輸出軸輸出給車輪以作為車輛行駛的動(dòng)力，并將另一部分動(dòng)力通過電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51以驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51進(jìn)行發(fā)電。

具體而言，結(jié)合圖4所示的實(shí)施例，該工況下，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32，發(fā)動(dòng)機(jī)4的一部分動(dòng)力可輸出至第一輸入軸11，再通過一擋齒輪副、三擋齒輪副、五擋齒輪副或七擋齒輪副輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)4的另一部分動(dòng)力可從第二輸入軸12、二擋齒輪副、電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32后輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51，從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51發(fā)電。

由于傳統(tǒng)具有雙離合器2d的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中，雙離合器2d在同一時(shí)刻只有一個(gè)離合器處于工作狀態(tài)，而根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100實(shí)現(xiàn)了對雙離合器2d的突破性應(yīng)用，即在雙離合器2d的兩個(gè)離合器全部接合狀態(tài)下(輸入端23d同時(shí)接合第一輸出端21d和第二輸出端22d)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)4的一部分動(dòng)力由一根輸出軸(例如第一輸出軸21或第二輸出軸22)輸出驅(qū)動(dòng)車輛行駛，另一部分動(dòng)力則輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51，驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電，豐富了傳動(dòng)模式，兼顧車輛行駛以及充電要求。

再次描述倒擋模式，特別地，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100具有機(jī)械倒擋模式、電動(dòng)倒擋模式以及混動(dòng)倒擋模式三種倒擋模式。

機(jī)械倒擋模式是利用發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力實(shí)現(xiàn)車輛的倒車功能，在車輛處于機(jī)械倒擋模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)4作為動(dòng)力源將產(chǎn)生的動(dòng)力通過一擋主動(dòng)齒輪1a、中間惰輪81后輸出至倒擋輸出齒輪8。

具體而言，結(jié)合圖4所示的實(shí)施例，六擋同步器6c接合倒擋輸出齒輪8，從而發(fā)動(dòng)機(jī)4產(chǎn)生的動(dòng)力通過第一輸入軸11、一擋主動(dòng)齒輪1a、中間惰輪81后輸出至倒擋輸出齒輪8，這樣通過倒擋同步器6c的接合作用，使得倒擋動(dòng)力最終可從第二輸出軸22輸出。

簡言之，在車輛處于機(jī)械倒擋模式時(shí)，如圖4所示，只有倒擋同步器6c接合倒擋輸出齒輪8。這種情況下，傳動(dòng)鏈較短、中間傳動(dòng)部件較少，倒擋效率高。

電動(dòng)倒擋模式是利用第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51實(shí)現(xiàn)車輛的倒車功能，在車輛處于電動(dòng)倒擋模式時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51作為動(dòng)力源并通過電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c對電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31的同步而使得第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51產(chǎn)生的動(dòng)力從電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31輸出，實(shí)現(xiàn)倒車。

具體地，結(jié)合圖4的實(shí)施例，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力經(jīng)第一電機(jī)齒輪511、中間齒輪512、電機(jī)動(dòng)力軸第三齒輪33、電機(jī)動(dòng)力軸3、電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c后從電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31輸出。

這種情況下，傳動(dòng)鏈較短、中間傳動(dòng)部件較少，倒擋效率高，可以認(rèn)為是第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的直接倒擋路徑。

簡言之，該電動(dòng)倒擋模式下，只有電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31。

混動(dòng)倒擋模式是同時(shí)利用發(fā)動(dòng)機(jī)4和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51實(shí)現(xiàn)車輛的倒車功能，混動(dòng)倒擋模式為上述機(jī)械倒擋模式與電動(dòng)倒擋模式的結(jié)合。

在車輛處于混動(dòng)倒擋模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)4作為動(dòng)力源將產(chǎn)生的動(dòng)力輸出至一擋主動(dòng)齒輪1a，并通過倒擋同步器同步倒擋輸出齒輪8而使得發(fā)動(dòng)機(jī)4產(chǎn)生的動(dòng)力從該倒擋輸出齒輪8輸出。

與此同時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51作為動(dòng)力源并通過電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c對電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31的同步而使得第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51產(chǎn)生的動(dòng)力從電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31輸出。

具體地，如圖4所示，在動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100處于混動(dòng)倒擋模式時(shí)，結(jié)合了上述機(jī)械倒擋模式以及電動(dòng)倒擋模式，發(fā)動(dòng)機(jī)4按照上述機(jī)械倒擋模式將動(dòng)力從倒擋輸出齒輪8輸出，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51按照上述電動(dòng)倒擋模式將動(dòng)力從電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31輸出，兩部分動(dòng)力在主減速器從動(dòng)齒輪74處耦合后共同輸出給車輪，實(shí)現(xiàn)混動(dòng)倒車。

此時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51能夠進(jìn)行調(diào)速，使得主減速器從動(dòng)齒輪74能夠平衡地同步接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)4以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力，提高傳動(dòng)的平順性、協(xié)調(diào)性。

簡言之，該混動(dòng)模式下，如圖4所示，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31且倒擋同步器6c接合倒擋輸出齒輪8。

由此，該動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100能夠?qū)崿F(xiàn)三種倒擋模式，即機(jī)械倒擋模式、電動(dòng)倒擋模式以及混動(dòng)倒擋模式，豐富了倒擋工況，可以根據(jù)實(shí)際情況靈活在該三種倒擋模式中進(jìn)行切換，滿足駕駛要求。

例如，在車輛電池荷電量充足的情況下，可以采用電動(dòng)倒擋模式，這樣在倒車時(shí)不僅不會(huì)排放有害氣體，而且還能降低能耗，特別對于新手駕駛員倒車入位而言，可能需要操作多次才能將車輛倒入指定位置，而發(fā)動(dòng)機(jī)4由于在低速倒車時(shí)會(huì)產(chǎn)生較多的有害氣體，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)4在倒車時(shí)一般處于非經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)域，油耗相對較高，此時(shí)采用電動(dòng)倒擋模式可以很好地改善這一問題，不僅能夠降低排放，同時(shí)采用電機(jī)作為動(dòng)力實(shí)現(xiàn)低速倒車能耗較低，對發(fā)動(dòng)機(jī)4的燃油經(jīng)濟(jì)性有一定改善。

又如，在車輛電池荷電量不充足或較低的情況下，可以采用機(jī)械倒擋模式。再如，在需要快速倒車或者需要大馬力倒車等工況下，則可以采用混動(dòng)倒擋模式，增加車輛的動(dòng)力性，方便倒車。

當(dāng)然，上述關(guān)于三種倒擋模式應(yīng)用環(huán)境的描述僅是示意性的，不能理解為是對本實(shí)用新型的一種限制或暗示在車輛處于上述環(huán)境下必須采用上述對應(yīng)的倒擋模式。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，顯然可以根據(jù)需要或?qū)嶋H情況來具體設(shè)定相應(yīng)倒車環(huán)境下所需的倒擋模式。

由此，進(jìn)一步豐富了動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的倒擋模式，給駕駛員更多的選擇，充分提高駕駛樂趣，更好地滿足不同路況的倒擋要求。

根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100，如圖1-圖10所示，還可以增設(shè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52以增加動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的動(dòng)力性，豐富傳動(dòng)模式。

例如，在其中一些實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52可與主減速器從動(dòng)齒輪74傳動(dòng)，例如第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52的電機(jī)軸上可以設(shè)置齒輪，該齒輪與主減速器從動(dòng)齒輪74直接嚙合傳動(dòng)。又如，在另一些實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52也可以設(shè)置成與第一輸入軸11相連或與第一輸出軸21相連。再如，在再一些實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52為兩個(gè)且分別設(shè)置在差速器75的兩側(cè)，例如該兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52可以與差速器75集成為一體?；蛘?，前述的發(fā)動(dòng)機(jī)4和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51用于驅(qū)動(dòng)前輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52也可以是輪邊電機(jī)并用于后輪，或者第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52可以通過一個(gè)減速機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪，或者第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)52為兩個(gè)且分別通過一個(gè)減速機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)一個(gè)后輪。

圖1-圖3為本實(shí)用新型動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的基礎(chǔ)實(shí)施例，圖2-圖3的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100與圖1的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要區(qū)別在于輸出軸上擋位從動(dòng)齒輪的排布不同。圖4-圖7是圖1的變型例，與圖1實(shí)施例相比，主要區(qū)別在于增加了第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51。而圖4-圖7四個(gè)實(shí)施例各自的區(qū)別主要在于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51與二擋從動(dòng)齒輪2b動(dòng)力連接的方式不同。

此外，圖4-圖7的每一個(gè)實(shí)施例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力都是接入二擋從動(dòng)齒輪2b的，當(dāng)然也可以接入三擋從動(dòng)齒輪3b、一擋從動(dòng)齒輪1b或四擋從動(dòng)齒輪4b(未示出)。

此外，對于圖2-圖3的實(shí)施例，同樣可以增加第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51，其動(dòng)力接入方式則可與圖4-圖7或圖8-圖10的實(shí)施例及變型例相同或相似，這里不再贅述。

圖8-圖10的實(shí)施例與圖4-圖7的實(shí)施例的主要區(qū)別在于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力接入方式不同，這已在上面詳細(xì)描述。對于典型工況，圖8-圖10的實(shí)施例與圖4-圖7的實(shí)施例具有相同或相似的傳動(dòng)模式和傳動(dòng)原理，因此這里不再一一贅述。

此外，根據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施例進(jìn)一步提供了包括如上所述的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)100的車輛。應(yīng)當(dāng)理解的是，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成例如行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等均已為現(xiàn)有技術(shù)且為本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所熟知，因此對習(xí)知結(jié)構(gòu)的詳細(xì)說明此處進(jìn)行省略。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本實(shí)用新型的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實(shí)施例或示例進(jìn)行接合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對本實(shí)用新型的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實(shí)用新型的范圍內(nèi)可以對上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。