本實(shí)用新型涉及一種防撞梁，尤其涉及一種客車用前防撞梁。

背景技術(shù)：

客車在發(fā)生交通事故時(shí)，通常會(huì)在客車前部遭遇碰撞。由于，大客車總重量大，碰撞發(fā)生時(shí)，碰撞能量較高，而客車前部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中沒(méi)有類似乘用車前部的碰撞吸能緩沖區(qū)。從而，發(fā)生碰撞時(shí)，碰撞能量主要由客車車身前部骨架、大梁（取決于車身形式）進(jìn)行吸收。然而，由于吸能能力有限，在事故發(fā)生時(shí)，駕駛員及前排乘客的生命無(wú)法得到有效保障。

此外，雖然現(xiàn)有的客車的前部設(shè)置有保險(xiǎn)杠，但是，車輛正面碰撞后，保險(xiǎn)杠無(wú)法有效降低碰撞加速度，降低車體侵入量，提升司乘人員的生存空間，造成人員傷亡；所有受力依然主要通過(guò)前部骨架，大梁來(lái)吸收。

因此，針對(duì)上述問(wèn)題，有必要提出進(jìn)一步的解決方案。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種客車用前防撞梁，以克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足。

為實(shí)現(xiàn)上述實(shí)用新型目的，本實(shí)用新型提供一種客車用前防撞梁，其安裝于所述客車的前圍骨架和車架大梁上，所述客車用前防撞梁包括：防撞梁本體以及連接板；

所述防撞梁本體具有弧度，且沿所述客車的寬度方向延伸設(shè)置，弧形防撞梁本體的外側(cè)面形成受力面，內(nèi)側(cè)面形成安裝面，所述防撞梁本體采用6061-T6鋁合金；所述連接板一側(cè)通過(guò)連接筋與所述安裝面相連接，所述連接板的另一側(cè)安裝于所述客車的前圍骨架和車架大梁上。

作為本實(shí)用新型的客車用前防撞梁的改進(jìn)，所述防撞梁本體為兩個(gè)，兩個(gè)防撞梁本體自上而下間隔設(shè)置，且通過(guò)所述連接板安裝于所述客車的前圍骨架和車架大梁上。

作為本實(shí)用新型的客車用前防撞梁的改進(jìn)，所述連接板一側(cè)通過(guò)連接筋與所述安裝面通過(guò)焊接方式相連接。

作為本實(shí)用新型的客車用前防撞梁的改進(jìn)，所述連接板為多個(gè)，多個(gè)連接板自所述防撞梁本體的一端至另一端等間距排列。

作為本實(shí)用新型的客車用前防撞梁的改進(jìn)，所述連接板與所述前圍骨架和車架大梁之間還設(shè)置有隔振膠墊。

作為本實(shí)用新型的客車用前防撞梁的改進(jìn)，所述防撞梁本體內(nèi)部貫通設(shè)置，且所述防撞梁本體的內(nèi)部設(shè)置有加強(qiáng)筋。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型的客車用前防撞梁能夠提高車體吸能性、有效降低碰撞加速度、有效降低車體侵入量以及有效降低方向盤(pán)跳動(dòng)量，從而在發(fā)生碰撞時(shí)，相比現(xiàn)有的無(wú)碰撞吸能緩沖區(qū)以及保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)，能夠有效保障駕駛員及前排乘客的生命安全。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型中記載的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實(shí)用新型的客車用前防撞梁一具體實(shí)施方式的后視圖；

圖2為圖1中客車用前防撞梁的俯視圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖所示的各實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，但應(yīng)當(dāng)說(shuō)明的是，這些實(shí)施方式并非對(duì)本實(shí)用新型的限制，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員根據(jù)這些實(shí)施方式所作的功能、方法、或者結(jié)構(gòu)上的等效變換或替代，均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。

如圖1、2所示，本實(shí)用新型的客車用前防撞梁安裝于所述客車的前圍骨架和車架大梁上。具體地，所述客車用前防撞梁包括：防撞梁本體10以及連接板20。

其中，所述防撞梁本體10具有弧度，且沿所述客車的寬度方向延伸設(shè)置。弧形防撞梁本體10的外側(cè)面形成受力面，內(nèi)側(cè)面形成安裝面。所述防撞梁本體10可設(shè)置為一個(gè)或多個(gè)。優(yōu)選地，所述防撞梁本體10為兩個(gè)，兩個(gè)防撞梁本體10自上而下間隔設(shè)置，且通過(guò)所述連接板20安裝于所述客車的前圍骨架和車架大梁上。

進(jìn)一步地，所述防撞梁本體10采用6061-T6鋁合金，且為了提高防撞梁本體10的吸能性，所述防撞梁本體10內(nèi)部貫通設(shè)置，同時(shí)，所述防撞梁本體10的內(nèi)部設(shè)置有加強(qiáng)筋11。

所述連接板20用于實(shí)現(xiàn)防撞梁本體10與客車之間的連接。具體地，所述連接板20一側(cè)通過(guò)連接筋21與所述安裝面相連接，所述連接板20的另一側(cè)安裝于所述客車的前圍骨架和車架大梁上。優(yōu)選地，所述連接板20一側(cè)通過(guò)連接筋21與所述安裝面通過(guò)焊接方式一體連接。

此外，所述連接板20為多個(gè)，多個(gè)連接板20自所述防撞梁本體10的一端至另一端等間距排列。所述連接板20與所述前圍骨架和車架大梁之間還設(shè)置有起到緩沖作用的隔振膠墊。

經(jīng)驗(yàn)證，使用本實(shí)用新型的前防撞梁后：

（1）在低速碰撞時(shí)，前部吸能區(qū)域吸能效果提高80%，防撞梁吸能占車體吸收總能量的30%；由此可見(jiàn)，本實(shí)用新型的客車用前防撞梁能夠提高車體吸能性。

（2）未安裝防撞梁座椅處加速度為：35.9g；使用后，座椅處加速度為：30.9g，相比無(wú)防撞梁車體降低13.9%。由此可見(jiàn)，本實(shí)用新型的客車用前防撞梁有效的降低了碰撞加速度，降低碰撞對(duì)人體的傷害。

（3）碰撞時(shí)，在前圍骨架充分吸能的基礎(chǔ)上，要求前圍橫梁入侵量盡量小，以保證駕駛員足夠的生存空間。未安裝防撞梁，前圍橫梁最大入侵量為：314.1mm；使用后，前圍橫梁最大入侵量為：286.2mm ，相比無(wú)防撞梁車體降低8.9%。

（4）在碰撞過(guò)程中，駕駛員經(jīng)常受到方向盤(pán)串動(dòng)的二次傷害，方向盤(pán)跳動(dòng)量越大，就越容易威脅到駕駛員的安全。因此需盡量減小方向盤(pán)跳動(dòng)量值。未安裝防撞梁，方向盤(pán)后移量為331.8mm、上跳量為145.4mm；使用后，方向盤(pán)后移量為294.2mm、上跳量為97.6mm。相比無(wú)防撞梁車體分別降低11.3%和32.9%。

綜上所述，本實(shí)用新型的客車用前防撞梁能夠提高車體吸能性、有效降低碰撞加速度、有效降低車體侵入量以及有效降低方向盤(pán)跳動(dòng)量，從而在發(fā)生碰撞時(shí)，相比現(xiàn)有的無(wú)碰撞吸能緩沖區(qū)以及保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)，能夠有效保障駕駛員及前排乘客的生命安全。

對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，顯然本實(shí)用新型不限于上述示范性實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而且在不背離本實(shí)用新型的精神或基本特征的情況下，能夠以其他的具體形式實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型。因此，無(wú)論從哪一點(diǎn)來(lái)看，均應(yīng)將實(shí)施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本實(shí)用新型的范圍由所附權(quán)利要求而不是上述說(shuō)明限定，因此旨在將落在權(quán)利要求的等同要件的含義和范圍內(nèi)的所有變化囊括在本實(shí)用新型內(nèi)。不應(yīng)將權(quán)利要求中的任何附圖標(biāo)記視為限制所涉及的權(quán)利要求。

此外，應(yīng)當(dāng)理解，雖然本說(shuō)明書(shū)按照實(shí)施方式加以描述，但并非每個(gè)實(shí)施方式僅包含一個(gè)獨(dú)立的技術(shù)方案，說(shuō)明書(shū)的這種敘述方式僅僅是為清楚起見(jiàn)，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)將說(shuō)明書(shū)作為一個(gè)整體，各實(shí)施例中的技術(shù)方案也可以經(jīng)適當(dāng)組合，形成本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的其他實(shí)施方式。