本實(shí)用新型涉及一種摩托車鋁合金車輪，尤其涉及一種薄壁寬輪輞的摩托車鋁合金車輪。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中，為了提高摩托車的車輪的強(qiáng)度，通常采用增加車輪輪輞壁厚的方式，但是這樣使得車輪的重量增加，增加了生產(chǎn)成本，并且在摩托車行駛過程中，更重的車輪會(huì)使摩托車的油耗成倍的增加，提高了用戶的使用成本。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型旨在解決上述所提及的技術(shù)問題，提供一種生產(chǎn)成本低、重量輕、強(qiáng)度高、平穩(wěn)、安全的薄壁寬輪輞的摩托車鋁合金車輪。

本實(shí)用新型是通過以下的技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：一種薄壁寬輪輞的摩托車鋁合金車輪，包括輪輞、輪轂和連接輪輞和輪轂的輻條，所述輪輞的寬度與輪輞的壁厚的比值為22-25，所述輪轂的中心結(jié)構(gòu)為鏤空結(jié)構(gòu)，所述輻條包括長條狀本體、連接本體與輪轂的第一連接部和連接本體與輪輞的第二連接部。

優(yōu)選地，所述第二連接部呈V型結(jié)構(gòu)設(shè)置，V型結(jié)構(gòu)的開口方向朝向輪輞。

優(yōu)選地，所述本體沿長度方向設(shè)置有第一凹槽。

優(yōu)選地，所述第二連接部上設(shè)置有與第一凹槽連通的第二凹槽。

優(yōu)選地，所述車輪上均布設(shè)置有三根輻條。

優(yōu)選地，所述本體的寬度由第一連接部朝向第二連接部逐步減小。

優(yōu)選地，所述輪轂的表面設(shè)置有鏤空部。

優(yōu)選地，所述V型結(jié)構(gòu)所呈角度為80°-90°。

有益效果是：與現(xiàn)有技術(shù)相比，一種薄壁寬輪輞的摩托車鋁合金車輪通過增大輪輞的寬度，減小輪輞的壁厚，并將輪輞的寬度與輪輞的壁厚的比值設(shè)置成22-25，這樣減輕了車輪的重量，降低了車輪的生產(chǎn)成本，減少了摩托車行駛過程中的油耗，降低了用戶的使用成本，并且寬度更大的輪輞，使得摩托車在行駛過程中，車輪與地面的接觸面積更大，從而使得行車更加平穩(wěn)、安全，寬度更大的輪輞還能減小車輪對(duì)地面的壓強(qiáng)，從而使得地面對(duì)車輪的反作用力減小，這樣間接的提高了輪輞的強(qiáng)度。

附圖說明

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步的詳細(xì)說明，其中：

圖1 為本實(shí)用新型的主視圖；

圖2 為圖1中C處的剖視圖；

圖3 為圖1中A處的剖視圖；

圖4 為圖1中B處的剖視圖。

具體實(shí)施方式

如圖1、圖2、圖3和圖4所示，一種薄壁寬輪輞的摩托車鋁合金車輪，包括輪輞1、輪轂2和連接輪輞1和輪轂2的輻條3，輪輞1的寬度為b，輪輞1的厚度為d，輪輞1的寬度b與輪輞1的壁厚d的比值為22-25，本實(shí)用新型的車輪與傳統(tǒng)的車輪相比，增大了車輪輪輞1的寬度b，減小了輪輞1的壁厚d，并使得b與d的比值為22-25，這樣的設(shè)置減輕了摩托車車輪的重量，降低了生產(chǎn)成本，并且使得摩托車在行駛過程中，降低了耗油量，節(jié)約了用戶的使用成本，并且車輪的輪輞1的寬度b更大，使得摩托車在行駛過程中與地面的接觸面積，行駛更加平穩(wěn)，提高了摩托車的安全性，輪輞1的寬度b更大，還使得摩托車在同樣的載重下，車輪對(duì)地面的壓強(qiáng)更小，從而使得地面對(duì)輪輞1的反作用力更小，間接的提高了輪輞1的強(qiáng)度，并且在b與d的比值為22-25時(shí)，使本實(shí)用新型的車輪的重量比傳統(tǒng)的車輪重量減輕了10％-15％，但是輪輞1的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與傳統(tǒng)車輪輪輞1的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度相同。

輪轂2的中心結(jié)構(gòu)可以為鏤空結(jié)構(gòu)，這樣可以減輕車輪的重量，降低車輪的生產(chǎn)成本，并且使得摩托車在行駛過程中，降低了耗油量，節(jié)約了用戶的使用成本，輪轂2設(shè)置呈中空狀，且輪轂2中部的鏤空空間逐漸朝向兩側(cè)縮小，從而分別在輪轂2的兩側(cè)形成轉(zhuǎn)軸承的支承部10，這樣的設(shè)置提高了車輪的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，輪轂2其中一側(cè)的支承部10的周向上均布設(shè)置有至少兩個(gè)螺紋連接部11，這樣使得車輪與轉(zhuǎn)軸進(jìn)行裝配時(shí)，可以通過螺紋連接部11，將轉(zhuǎn)軸與車輪進(jìn)行固定連接。

輻條3包括長條狀本體4、連接本體4與輪轂2的第一連接部5和連接本體4與輪輞1的第二連接部6，第二連接部6呈V型結(jié)構(gòu)設(shè)置，V型結(jié)構(gòu)的開口方向朝向輪輞1，由于車輪在行駛過程中，車輪的輻條3與輪輞1的連接處受力較大，因此將設(shè)置在輻條3與輪輞1的連接處的第二連接部6設(shè)置成V型結(jié)構(gòu)，并且V型結(jié)構(gòu)的開口方向朝向輪輞1，可以有效的提高第二連接部6的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，使得車輪在受力時(shí)，輻條3與輪輞1的連接處不容易發(fā)生斷裂的現(xiàn)象，V型結(jié)構(gòu)包括兩個(gè)大小相同的長條狀連接臂12，兩連接臂12的其中一端與本體4連接，另一端與輪輞1連接，連接臂12之間構(gòu)造成通孔13，這樣可以在提高第二連接部6結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時(shí)減輕車輪的重量，并且V型結(jié)構(gòu)中，兩連接臂12所呈角度可以為80°-90°，這樣可以使第二連接部6結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，強(qiáng)度更高，能承受更大的壓力。

本體4沿長度方向可以設(shè)置有第一凹槽7，第二連接部6的兩連接臂12上均沿長度方向設(shè)置有第二凹槽8，第二凹槽8與第一凹槽7連通，并且第一凹槽7和第二凹槽8設(shè)置在輻條3背向螺紋連接部11的一側(cè)，這樣可以進(jìn)一步的減輕車輪的重量，節(jié)約車輪的生產(chǎn)成本，降低摩托車行駛過程中的油耗。

本實(shí)用新型中，輪輞1的內(nèi)圈上可以均布的設(shè)置有多根與輪轂2進(jìn)行連接的輻條3，為了保證車輪的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度下，減輕車輪的重量，優(yōu)選地，車輪上均布設(shè)置有三根輻條3，這樣可以對(duì)輪輞1實(shí)現(xiàn)三點(diǎn)支撐，使得車輪的結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，輪輞1在受力時(shí)不容易發(fā)生變形。

本體4的寬度由第一連接部5朝向第二連接部6逐步減小，車輪在受力時(shí)，輻條3與輪轂2的連接處受力也較大，將輻條3與輪轂2連接處的第一連接部5的寬度設(shè)置得較大，可以加強(qiáng)第一連接部5的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，防止車輪在受力時(shí)，第二連接部6容易斷裂的現(xiàn)象的發(fā)生，本體4的寬度由第一連接部5朝向第二連接部6逐漸減小，而不是呈階梯狀的減小，是為防止輻條3在受力時(shí)，局部應(yīng)力較大，導(dǎo)致輻條3容易斷裂的情況。

輪轂2的表面均布設(shè)置若干鏤空部9，鏤空部9的設(shè)置可以減輕車輪的重量，車輪在轉(zhuǎn)動(dòng)過程中，車輪與轉(zhuǎn)軸連接處的支承部10受力較大，鏤空部9的設(shè)置可以避免支承部10所受局部應(yīng)力較大的情況，間接的提高了支承部10的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而并非對(duì)其進(jìn)行限制，凡未脫離本實(shí)用新型精神和范圍的任何修改或者等同替換，其均應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。