本實用新型涉及減振裝置，尤其是一種六輪驅(qū)動減振裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的6輪驅(qū)動車的后懸掛車輪多采用站立式減振結(jié)構(gòu)，每個輪子上方都安裝有減振器，4個輪之間的減振器是相互獨立的，因此無法使后輪之間能夠協(xié)同進行懸掛運動，導(dǎo)致車輪無法有效地與地面接觸，車輛越野時車輪容易出現(xiàn)空轉(zhuǎn)或打滑，散失動力；受限于4條減振器長度和行程，普遍6輪驅(qū)動后懸掛結(jié)構(gòu)機動行程很短，運動不夠靈活，因此對復(fù)雜的越野路障，無法順利通過。由于每個輪子上方都安裝有減振器，因此增加了減振器的數(shù)量，增加了生產(chǎn)成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是解決現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種六輪驅(qū)動減振裝置。

本實用新型的一種技術(shù)方案：

一種六輪驅(qū)動減振裝置，包括車本體，車本體的前端設(shè)有前輪，還包括減振組件，減振組件為一對稱結(jié)構(gòu)，減振組件包括一對減振器，一對第一三角臂，一對第二三角臂，一對中減振連桿，一對中橋連桿，一對中橋主梁，中橋波箱，一對后減振連桿，一對后橋連桿，一對后橋主梁，以及后橋波箱；第一三角臂包括第一連接臂，第二連接臂和第三連接臂；第二三角臂包括第四連接臂，第五連接臂和第六連接臂；減振器的前端與車本體的側(cè)邊鉸接，第一連接臂的自由端與減振器的后端鉸接，第二連接臂的自由端與車本體鉸接，第三連接臂的自由端與第四連接臂的自由端鉸接，第五連接臂的自由端與中減振連桿的上端鉸接，中減振連桿的下端與中橋波箱鉸接，中橋連桿和中橋主梁的前端分別與車本體的側(cè)邊鉸接，中橋連桿和中橋主梁的后端分別與中橋波箱鉸接，第六連接臂的自由端與后減振連桿的上端鉸接，后減振連桿的下端與后橋波箱鉸接，后橋連桿和后橋主梁的前端分別與中橋波箱鉸接，后橋連桿和后橋主梁的后端分別與后橋波箱鉸接。

一種優(yōu)選方案是減振組件還包括中輪連桿固定座和后輪連桿固定座，中輪連桿固定座固定于中橋波箱的中部，后輪連桿固定座固定于后橋波箱的中部，中橋連桿的后端與中輪連桿固定座鉸接，后橋連桿的后端與后輪連桿固定座鉸接。

一種優(yōu)選方案是減振器傾與水平面夾角為5～20度，且向后上方傾斜。

一種優(yōu)選方案是中橋波箱兩端分別固定有中輪，后橋波箱的兩端分別固定有后輪。

綜合上述技術(shù)方案，本實用新型的有益效果：六輪驅(qū)動減振裝置經(jīng)過障礙物或者山坡時，前輪，中輪，后輪始終與地面接觸，因此能夠防止前輪，中輪和后輪空轉(zhuǎn)或者打滑；只需要一對減振器，因此可以減少減振器的數(shù)量，減少了生產(chǎn)成本；減振器的設(shè)置方向與車本體平行，因此減振器的行程長，減振效果更好；中輪和后輪之間通過減振器協(xié)同作用，能夠使六輪驅(qū)動減振裝置通行過復(fù)雜的路障。

上述說明僅是本實用新型技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本實用新型的技術(shù)手段，而可依照說明書的內(nèi)容予以實施，并且為了讓本實用新型的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細說明如下。

附圖說明

圖1是本實用新型的立體圖；

圖2是本實用新型中減振組件的立體圖；

圖3是本實用新型中減振組件的俯視圖；

圖4是本實用新型的六輪驅(qū)動減振裝置通過平地時減振組件的主視圖；

圖5是本實用新型的六輪驅(qū)動減振裝置中輪通過障礙物時減振組件的主視圖；

圖6是本實用新型的六輪驅(qū)動減振裝置后輪通過障礙物時減振組件的主視圖；

圖7是本實用新型中減振組件的爆炸圖。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。下面結(jié)合附圖對本實用新型做進一步描述。

如圖1至圖7所示，一種六輪驅(qū)動減振裝置，包括車本體1，車本體1的前端設(shè)有前輪11，還包括減振組件2，減振組件2為一對稱結(jié)構(gòu)，減振組件2包括一對減振器20，一對第一三角臂21，一對第二三角臂22，一對中減振連桿23，一對中橋連桿24，一對中橋主梁25，中橋波箱26，一對后減振連桿27，一對后橋連桿28，一對后橋主梁29，以及后橋波箱30；第一三角臂21包括第一連接臂211，第二連接臂212和第三連接臂213；第二三角臂22包括第四連接臂221，第五連接臂222和第六連接臂223；減振器20的前端與車本體1的側(cè)邊鉸接，第一連接臂211的自由端與減振器20的后端鉸接，第二連接臂212的自由端與車本體1鉸接，第三連接臂213的自由端與第四連接臂221的自由端鉸接，第五連接臂222的自由端與中減振連桿23的上端鉸接，中減振連桿23的下端與中橋波箱26鉸接，中橋連桿24和中橋主梁25的前端分別與車本體1的側(cè)邊鉸接，中橋連桿24和中橋主梁25的后端分別與中橋波箱26鉸接，第六連接臂223的自由端與后減振連桿27的上端鉸接，后減振連桿27的下端與后橋波箱30鉸接，后橋連桿28和后橋主梁29的前端分別與中橋波箱26鉸接，后橋連桿28和后橋主梁29的后端分別與后橋波箱30鉸接。

具體地，如圖1至圖7所示，減振組件2還包括中輪連桿固定座31和后輪連桿固定座32，中輪連桿固定座31固定于中橋波箱26的中部，后輪連桿固定座32固定于后橋波箱30的中部，中橋連桿24的后端與中輪連桿固定座31鉸接，后橋連桿28的后端與后輪連桿固定座32鉸接。一對中橋主梁25的后端分別固定于中橋波箱26的兩外端，一對中橋主梁25的前端固定于車本體1側(cè)邊，使得中橋主梁25與中橋波箱26之間存在一夾角，一對中橋主梁25構(gòu)成八字形。后橋主梁29與后橋波箱30構(gòu)成一夾角，一對后橋主梁29構(gòu)成八字形。

進一步地，如圖1所示，減振器20與水平面夾角為5～20度，且向后上方傾斜。減振器20與水平面夾角可以是5度，10度，20度。

進一步地，中橋波箱26兩端分別固定有中輪261，所述后橋波箱30的兩端分別固定有后輪301。

如圖1和圖4所示，當六輪驅(qū)動減振裝置經(jīng)過平地時，中橋波箱26和后橋波箱30在同一平面；如圖1和圖5所示，當六輪驅(qū)動減振裝置的中輪261經(jīng)過障礙物時，中輪261和中橋波箱26被障礙物抬起并于障礙物接觸，前輪11，中輪261和后輪301分別與地面接觸，防止中輪261空轉(zhuǎn)或者打滑，此時，第一連接臂211和第三連接臂213同時繞第二連接臂212的自由端順時針旋轉(zhuǎn)，減振器20處于拉伸狀態(tài)，減振器20對中輪261起到減振作用；如圖1和圖6所示，當中輪261和中橋波箱26越過障礙物，六輪驅(qū)動減振裝置的后輪301經(jīng)過障礙物時，后輪301和后橋波箱30被障礙物抬起并于障礙物接觸，前輪11，中輪261和后輪301分別與地面接觸，防止后輪301空轉(zhuǎn)或者打滑，此時，第一連接臂211和第三連接臂213同時繞第二連接臂212的自由端逆時針旋轉(zhuǎn)，減振器20處于壓縮狀態(tài)；減振器20對后輪301起到減振作用。因此本實用新型在經(jīng)過障礙物時，前輪11，中輪261和后輪301始終與地面接觸，防止前輪11，中輪261和后輪301空轉(zhuǎn)或者打滑。同時，減振器20傾與水平面夾角為5～20度，且向后上方傾斜，因此減振器20的行程可以設(shè)計成很長，增加六輪驅(qū)動減振裝置的減振效果。中輪261和后輪301之間只需要一個減振器20便可達到減振效果，減少了減振器20的數(shù)量，且中輪261和后輪301之間可通過減振器20相互協(xié)同作用，使得六輪驅(qū)動減振裝置的減振效果。一對中輪261和一對后輪301之間通過一對減振器20協(xié)同作用，能夠使六輪驅(qū)動減振裝置通行過復(fù)雜的路障。

以上是本實用新型的具體實施方式，應(yīng)當指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也視為本實用新型的保護范圍。