本發(fā)明涉及通過調(diào)整輸送設備的推進用的左右的驅(qū)動部的驅(qū)動力而能夠使左右的驅(qū)動部的驅(qū)動力之和即左右驅(qū)動力和、以及左右的驅(qū)動部的驅(qū)動力的差異即左右驅(qū)動力差相互獨立地變更的驅(qū)動裝置的控制裝置及控制方法以及記錄介質(zhì)。

背景技術(shù)：

以往，作為這種控制裝置，例如已知有專利文獻1所公開的控制裝置。在該控制裝置中，在車輛的轉(zhuǎn)彎中，控制車輛的左右輪的轉(zhuǎn)矩，使得在車速低于規(guī)定車速的低、中速時，使車輛的橫擺力矩(絕對值)增大，在車速為規(guī)定車速以上的高速時，使車輛的橫擺力矩(絕對值)減小。通過以上，在以往的控制裝置中，使車輛的轉(zhuǎn)彎性提高。

在先技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開昭62-205824號公報

發(fā)明要解決的課題

如上述那樣，在以往的控制裝置中，在車輛的轉(zhuǎn)彎中，控制左右輪的轉(zhuǎn)矩，使得在車速為低、中速時，使橫擺力矩增大，在車速為高速時，使橫擺力矩減小。因此，例如在車輛的轉(zhuǎn)彎中，且在車速為高速的情況下，通過操作車輛的制動器等而使車速成為低、中速時，有可能產(chǎn)生如下這樣的不良情況。即，在該情況下，左右輪的轉(zhuǎn)矩從至此為止被控制成使橫擺力矩減少的狀態(tài)開始，到被控制成使橫擺力矩增大，由此橫擺力矩急劇變動，進而車輛的行為可能變得不穩(wěn)定。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明為了解決以上那樣的課題而提出，其目的在于，提供一種在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的減速中能夠抑制輸送設備的橫擺力矩的變動、進而能夠使輸送設備的行為穩(wěn)定的驅(qū)動裝置的控制裝置及控制方法以及記錄介質(zhì)。

用于解決課題的方案

為了實現(xiàn)上述的目的，技術(shù)方案1的發(fā)明提供一種驅(qū)動裝置(后輪驅(qū)動裝置drs)的控制裝置1，其通過調(diào)整相對于輸送設備(實施方式中的(以下，在本方案中相同)車輛v)的行進方向配置于左側(cè)的輸送設備的推進用的左驅(qū)動部(左后輪wrl)的驅(qū)動力即左驅(qū)動力和相對于輸送設備的行進方向配置于右側(cè)的輸送設備的推進用的右驅(qū)動部(右后輪wrr)的驅(qū)動力即右驅(qū)動力，能夠使左驅(qū)動力與右驅(qū)動力之和即左右驅(qū)動力和(左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr)、以及左驅(qū)動力與右驅(qū)動力的差異即左右驅(qū)動力差(左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr)相互獨立地變更，所述驅(qū)動裝置的控制裝置的特征在于，具備：控制機構(gòu)(ecu2、步驟1、4～7)，其執(zhí)行逆分配控制，在該逆分配控制中，通過經(jīng)由驅(qū)動裝置控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力來產(chǎn)生左右驅(qū)動力差，以使與輸送設備的轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩作用于輸送設備；以及減速取得機構(gòu)(制動器開關(guān)26、ecu2)，其取得輸送設備的減速，控制機構(gòu)在逆分配控制的執(zhí)行中(步驟42：是)，在取得了輸送設備的減速時(步驟43：是，步驟71：是)，執(zhí)行限制控制(步驟45、步驟2：是；步驟8、步驟61：是；步驟62)，在該限制控制中，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差的變化小于左右驅(qū)動力和的變化。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，執(zhí)行逆分配控制，在該逆分配控制中，通過經(jīng)由驅(qū)動裝置控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力來產(chǎn)生左右驅(qū)動力差，以使與輸送設備的轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩作用于輸送設備。由此，減少輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的橫擺力矩，從而能夠使輸送設備的行為穩(wěn)定。另外，在該逆分配控制的執(zhí)行中，在取得了輸送設備的減速時，執(zhí)行限制控制，在該限制控制中，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差的變化小于左右驅(qū)動力和的變化。

在此，使輸送設備推進的推進力根據(jù)上述的左右驅(qū)動力和變化而變化，另外，輸送設備的橫擺力矩根據(jù)左右驅(qū)動力差變化而變化。如上述那樣，在逆分配控制的執(zhí)行中，在取得了輸送設備的減速時，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差的變化小于左右驅(qū)動力和的變化。由此，在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的減速中，能夠抑制輸送設備的橫擺力矩變動的情況，進而能夠使輸送設備的行為穩(wěn)定。另外，在產(chǎn)生左右驅(qū)動力差以使與輸送設備的轉(zhuǎn)彎方向相同方向的橫擺力矩作用于輸送設備時，即，在對輸送設備的轉(zhuǎn)彎進行輔助時，不執(zhí)行限制控制，因此不會產(chǎn)生不必要地維持該轉(zhuǎn)彎輔助所引起的輸送設備的過轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。而且，在這種情況下，無需判定輸送設備的行為是否穩(wěn)定，僅通過左驅(qū)動力及右驅(qū)動力的控制就能夠使輸送設備的行為穩(wěn)定。

需要說明的是，本發(fā)明中的“左驅(qū)動力與右驅(qū)動力的差異”是也包含左驅(qū)動力與右驅(qū)動力之差、或左驅(qū)動力與右驅(qū)動力之比的量。另外，“取得”是也包含檢測、計算、推定、預測的概念，“變化”是也包含變化速度、變化量的概念。

技術(shù)方案2的發(fā)明在技術(shù)方案1所記載的驅(qū)動裝置的控制裝置1的基礎上，其特征在于，驅(qū)動裝置的控制裝置還具備取得輸送設備的行進速度的速度取得機構(gòu)(車速傳感器21)，控制機構(gòu)在逆分配控制的執(zhí)行中，在取得的輸送設備的行進速度(車速vp)為規(guī)定速度(高車速vphi)以上的情況下(步驟44：是)，在取得了輸送設備的減速時開始限制控制(步驟45、步驟2：是；步驟8、步驟61：是；步驟62)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在逆分配控制的執(zhí)行中，在取得的輸送設備的行進速度為規(guī)定速度以上的情況下，在取得了輸送設備的減速時，開始限制控制。在輸送設備的行進速度比較高的情況下的逆分配控制的執(zhí)行中，當使左右輪驅(qū)動力差較大變化時，車輛的行為可能變得非常不穩(wěn)定。因此，通過在上述那樣的狀況下開始限制控制，從而能夠有效地獲得技術(shù)方案1的發(fā)明的效果、即在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的減速中使輸送設備的行為穩(wěn)定這樣的效果。而且，在輸送設備的行進速度低于規(guī)定速度時，不開始限制控制，能夠自如地控制左右驅(qū)動力差，因此能夠使與輸送設備的轉(zhuǎn)彎方向相同方向的橫擺力矩作用于輸送設備。

技術(shù)方案3的發(fā)明在技術(shù)方案1或2所記載的驅(qū)動裝置的控制裝置1的基礎上，其特征在于，作為限制控制，控制機構(gòu)控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差大致保持為恒定(步驟8)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在限制控制的執(zhí)行中，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差大致保持為恒定。由此，在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的減速中，能夠可靠地抑制輸送設備的橫擺力矩變動的情況，進而能夠可靠地使輸送設備的行為穩(wěn)定。

技術(shù)方案4的發(fā)明在技術(shù)方案1至3中任一項所述的驅(qū)動裝置的控制裝置1的基礎上，其特征在于，減速取得機構(gòu)還取得輸送設備的減速的結(jié)束或輸送設備的加速，直至取得輸送設備的減速的結(jié)束或輸送設備的加速為止，控制機構(gòu)繼續(xù)限制控制(步驟47：否；步驟72：否；步驟48)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，直至取得輸送設備的減速的結(jié)束或輸送設備的加速為止，繼續(xù)限制控制。這樣，在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的輸送設備的減速開始至結(jié)束的期間，繼續(xù)限制控制，因此能夠使輸送設備的行為穩(wěn)定。

技術(shù)方案5的發(fā)明在技術(shù)方案1至4中任一項所記載的驅(qū)動裝置的控制裝置1的基礎上，其特征在于，驅(qū)動裝置的控制裝置還具備取得輸送設備的運動狀態(tài)的運動狀態(tài)取得機構(gòu)(車速傳感器21、轉(zhuǎn)向角傳感器22、橫向加速度傳感器23、橫擺力矩傳感器24)，控制機構(gòu)在限制控制的結(jié)束后(步驟47：否；步驟72：否；步驟48、49、步驟3：是)控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左驅(qū)動力及右驅(qū)動力從在限制控制的結(jié)束時被控制的值(前次值twlobjz、前次值twrobjz)，向根據(jù)取得的輸送設備的運動狀態(tài)而在通常用控制中被控制的值(左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro、右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro)逐漸返回(步驟9)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在限制控制的結(jié)束后，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左驅(qū)動力及右驅(qū)動力從在限制控制的結(jié)束時被控制的值，向在與取得的輸送設備的運動狀態(tài)相應的通常用控制中被控制的值逐漸返回，而不是急速返回。由此，能夠在不使左右驅(qū)動力差急劇變化的情況下順暢地進行從限制控制向通常用控制的轉(zhuǎn)移。

技術(shù)方案6的發(fā)明在技術(shù)方案1至5中任一項所記載的驅(qū)動裝置的控制裝置1的基礎上，其特征在于，輸送設備為車輛v，左右的驅(qū)動部為車輛的左右的車輪(左右的后輪wrl、wrr)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，對于具有左右的車輪的車輛而言，能夠獲得技術(shù)方案1的發(fā)明的說明中敘述的效果。

技術(shù)方案7的發(fā)明在技術(shù)方案1至6中任一項所記載的驅(qū)動裝置的控制裝置1的基礎上，其特征在于，驅(qū)動裝置具有與左驅(qū)動部及右驅(qū)動部分別連結(jié)的左旋轉(zhuǎn)電機(第一后馬達41)及右旋轉(zhuǎn)電機(第二后馬達61)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過控制左旋轉(zhuǎn)電機及右旋轉(zhuǎn)電機，能夠相互獨立地控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，因此能夠適當獲得技術(shù)方案1的發(fā)明的效果、即在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的減速中使輸送設備的行為穩(wěn)定這樣的效果。

為了實現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案8的發(fā)明提供一種驅(qū)動裝置(后輪驅(qū)動裝置drs)的控制裝置1，其通過調(diào)整相對于輸送設備(實施方式中的(以下，在本方案中相同)車輛v)的行進方向配置于左側(cè)的輸送設備的推進用的左驅(qū)動部(左后輪wrl)的驅(qū)動力即左驅(qū)動力和相對于輸送設備的行進方向配置于右側(cè)的輸送設備的推進用的右驅(qū)動部(右后輪wrr)的驅(qū)動力即右驅(qū)動力，能夠使左驅(qū)動力與右驅(qū)動力之和即左右驅(qū)動力和(左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr)、以及左驅(qū)動力與右驅(qū)動力的差異即左右驅(qū)動力差(左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr)相互獨立地變更，所述驅(qū)動裝置的控制裝置的特征在于，具備：控制用參數(shù)取得機構(gòu)(車速傳感器21、轉(zhuǎn)向角傳感器22、橫向加速度傳感器23、橫擺力矩傳感器24、油門開度傳感器25)，其取得表示輸送設備的運動狀態(tài)及輸送設備的操縱者的要求中的至少一方的控制用參數(shù)；目標值計算機構(gòu)(ecu2，步驟21、23)，其基于取得的控制用參數(shù)(車速vp、轉(zhuǎn)向角θ、橫向加速度gl、橫擺力矩ym、油門開度ap)，來計算作為左右驅(qū)動力差的目標值的左右差目標值(目標轉(zhuǎn)矩差δtt)、以及作為左右驅(qū)動力和的目標值的左右和目標值(目標轉(zhuǎn)矩和trt)；以及控制機構(gòu)(ecu2，步驟24～31、步驟4～7)，其根據(jù)計算出的左右差目標值及左右和目標值，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，控制機構(gòu)根據(jù)左右差目標值來執(zhí)行逆分配控制，在該逆分配控制中，通過經(jīng)由驅(qū)動裝置控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力來產(chǎn)生左右驅(qū)動力差，以使與輸送設備的轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩作用于輸送設備，在逆分配控制的執(zhí)行中(步驟42：是)，在取得了左右差目標值的變化及左右和目標值的變化這雙方時(步驟71：是)，執(zhí)行限制控制(步驟45、步驟2：是；步驟8、步驟61：是；步驟62)，在該限制控制中，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差的變化小于左右驅(qū)動力和的變化。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，取得表示輸送設備的運動狀態(tài)及輸送設備的操縱者的要求中的至少一方的控制用參數(shù)，基于取得的控制用參數(shù)，來計算作為左右驅(qū)動力差的目標值的左右差目標值、以及作為左右驅(qū)動力和的目標值的左右和目標值，并且根據(jù)計算出的左右差目標值及左右和目標值，來控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力。另外，根據(jù)左右差目標值，來執(zhí)行逆分配控制，在該逆分配控制中，通過經(jīng)由驅(qū)動裝置控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力來產(chǎn)生左右驅(qū)動力差，以使與輸送設備的轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩作用于輸送設備。由此，與技術(shù)方案1的發(fā)明同樣，通過減小輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的橫擺力矩，從而能夠使輸送設備的行為穩(wěn)定。

另外，在該逆分配控制的執(zhí)行中，在取得了左右差目標值的變化及左右和目標值的變化這雙方時，執(zhí)行限制控制，在該限制控制中，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差的變化小于左右驅(qū)動力和的變化。如前述那樣，由于使輸送設備推進的推進力根據(jù)左右驅(qū)動力和的變化而變化，因此取得了左右驅(qū)動力和的目標值即左右和目標值的變化這樣的情況表示，處于輸送設備的行進速度正在變化或者進行變化的狀態(tài)，即，處于輸送設備正在減速或加速、或者進行輸送設備的減速或加速的狀態(tài)。因此，通過如上述那樣執(zhí)行限制控制，與技術(shù)方案1的發(fā)明同樣，能夠在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的減速中抑制輸送設備的橫擺力矩變動的情況，進而能夠使輸送設備的行為穩(wěn)定。在這種情況下，無需判定輸送設備的行為是否穩(wěn)定，僅通過左驅(qū)動力及右驅(qū)動力的控制就能夠使輸送設備的行為穩(wěn)定。

為了實現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案9的發(fā)明提供一種驅(qū)動裝置(后輪驅(qū)動裝置drs)的控制方法，該驅(qū)動裝置通過調(diào)整相對于輸送設備(實施方式中的(以下，在本方案中相同)車輛v)的行進方向配置于左側(cè)的輸送設備的推進用的左驅(qū)動部(左后輪wrl)的驅(qū)動力即左驅(qū)動力和相對于輸送設備的行進方向配置于右側(cè)的輸送設備的推進用的右驅(qū)動部(右后輪wrr)的驅(qū)動力即右驅(qū)動力，能夠使左驅(qū)動力與右驅(qū)動力之和即左右驅(qū)動力和(左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr)、以及左驅(qū)動力與右驅(qū)動力的差異即左右驅(qū)動力差(左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr)相互獨立地變更，所述驅(qū)動裝置的控制方法的特征在于，所述驅(qū)動裝置的控制方法包括：執(zhí)行逆分配控制的步驟(步驟1、4～7)，在該逆分配控制中，通過經(jīng)由驅(qū)動裝置控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力來產(chǎn)生左右驅(qū)動力差，以使與輸送設備的轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩作用于輸送設備；取得輸送設備的減速的步驟(步驟43、47、步驟71、72)；以及在逆分配控制的執(zhí)行中(步驟42：是)，在取得了輸送設備的減速時(步驟43：是；步驟71：是)，執(zhí)行限制控制的步驟(步驟45、步驟2：是；步驟8、步驟61：是；步驟62)，在該限制控制中，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差的變化小于左右驅(qū)動力和的變化。

根據(jù)上述的內(nèi)容明確可知，技術(shù)方案9的發(fā)明未實質(zhì)上變更技術(shù)方案1的控制裝置的發(fā)明的內(nèi)容而將其改寫為控制方法的發(fā)明。因此，能夠同樣地獲得技術(shù)方案1的發(fā)明的效果、即在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的減速中使輸送設備的行為穩(wěn)定這樣的效果等。

為了實現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案10的發(fā)明提供一種記錄介質(zhì)(rom2a)，其記錄有使計算機(ecu2)執(zhí)行用于控制驅(qū)動裝置(后輪驅(qū)動裝置drs)的控制處理的程序，該驅(qū)動裝置通過調(diào)整相對于輸送設備(實施方式中的(以下，在本方案中相同)車輛v)的行進方向配置于左側(cè)的輸送設備的推進用的左驅(qū)動部(左后輪wrl)的驅(qū)動力即左驅(qū)動力和相對于輸送設備的行進方向配置于右側(cè)的輸送設備的推進用的右驅(qū)動部(右后輪wrr)的驅(qū)動力即右驅(qū)動力，能夠使左驅(qū)動力與右驅(qū)動力之和即左右驅(qū)動力和(左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr)、以及左驅(qū)動力與右驅(qū)動力的差異即左右驅(qū)動力差(左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr)相互獨立地變更，所述記錄介質(zhì)的特征在于，控制處理包括：執(zhí)行逆分配控制的步驟(步驟1、4～7)，在該逆分配控制中，通過經(jīng)由驅(qū)動裝置控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力來產(chǎn)生左右驅(qū)動力差，以使與輸送設備的轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩作用于輸送設備；取得輸送設備的減速的步驟(步驟43、47、步驟71、72)；以及在逆分配控制的執(zhí)行中(步驟42：是)，在取得了輸送設備的減速時(步驟43：是；步驟71：是)，執(zhí)行限制控制的步驟(步驟45、步驟2：是；步驟8、步驟61：是；步驟62)，在該限制控制中，控制左驅(qū)動力及右驅(qū)動力，以使左右驅(qū)動力差的變化小于左右驅(qū)動力和的變化。

根據(jù)上述的內(nèi)容明確可知，技術(shù)方案10的發(fā)明未實質(zhì)上變更技術(shù)方案1的控制裝置的發(fā)明的內(nèi)容而將其改寫為計算機程序的記錄介質(zhì)的發(fā)明。因此，能夠同樣地獲得技術(shù)方案1的發(fā)明的效果、即在輸送設備的轉(zhuǎn)彎中的減速中使輸送設備的行為穩(wěn)定這樣的效果等。

附圖說明

圖1是簡要表示適用了本實施方式的控制裝置的混合動力車輛的圖。

圖2是簡要表示后輪驅(qū)動裝置的概要圖。

圖3是表示控制裝置的ecu等的框圖。

圖4是針對驅(qū)動模式中來表示后輪驅(qū)動裝置的各種旋轉(zhuǎn)要素及左右的后輪之間的轉(zhuǎn)速的關(guān)系和轉(zhuǎn)矩的平衡關(guān)系的共線圖。

圖5是針對再生模式中來表示后輪驅(qū)動裝置的各種旋轉(zhuǎn)要素及左右的后輪之間的轉(zhuǎn)速的關(guān)系和轉(zhuǎn)矩的平衡關(guān)系的共線圖。

圖6是針對驅(qū)動·再生模式中來表示后輪驅(qū)動裝置的各種旋轉(zhuǎn)要素及左右的后輪之間的轉(zhuǎn)速的關(guān)系和轉(zhuǎn)矩的平衡關(guān)系的共線圖。

圖7是表示由ecu執(zhí)行的馬達控制處理的流程圖。

圖8是表示在圖7的步驟1中執(zhí)行的暫定目標值計算處理的流程圖。

圖9是表示由ecu執(zhí)行的標志設定處理的流程圖。

圖10是將馬達控制處理及標志設定處理的動作例與比較例一并表示的時序圖。

圖11是將從保持控制的開始時至通常用控制的開始時為止的期間中的左右轉(zhuǎn)矩差及左右轉(zhuǎn)矩和的推移的一例與比較例一并表示的圖。

圖12是將本實施方式的動作例與比較例一并表示的時序圖。

圖13是表示馬達控制處理的變形例的流程圖。

圖14是表示標志設定處理的變形例的流程圖。

圖15是將限制控制的執(zhí)行中的左右轉(zhuǎn)矩差及左右轉(zhuǎn)矩和的推移的一例與比較例一并表示的圖。

具體實施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式進行詳細說明。圖1所示的車輛v是具有左右的前輪wfl、wfr及左右的后輪wrl、wrr的四輪車輛，在車輛v上搭載有用于驅(qū)動前輪wfl、wfr的前輪驅(qū)動裝置dfs及用于驅(qū)動后輪wrl、wrr的后輪驅(qū)動裝置drs。以下，將左右的前輪wfl、wfr及左右的后輪wrl、wrr分別適當?shù)亟y(tǒng)稱為“前輪wfl、wfr”及“后輪wrl、wrr”。

前輪驅(qū)動裝置dfs與本申請人申請的專利第5362792號所公開的裝置相同，因此，以下對其結(jié)構(gòu)及動作進行簡單說明。前輪驅(qū)動裝置dfs具有作為動力源的內(nèi)燃機(以下稱為“發(fā)動機”)3、由能夠發(fā)電的電動機構(gòu)成的前馬達4、以及對發(fā)動機3及前馬達4的動力進行變速并向前輪wfl、wfr傳遞的變速裝置5。

發(fā)動機3是具有多個氣缸的汽油發(fā)動機，通過圖3所示的控制裝置1的后述的ecu2來控制發(fā)動機3的吸入空氣量、燃料噴射量、燃料噴射時間及點火時間等。如公知的那樣，吸入空氣量經(jīng)由節(jié)氣門(未圖示)控制，燃料噴射量及燃料噴射時間經(jīng)由燃料噴射閥(未圖示)控制，點火時間經(jīng)由火花塞(未圖示)控制。

前馬達4是無刷dc馬達，具有由三相線圈等構(gòu)成的定子及由磁鐵等構(gòu)成的轉(zhuǎn)子(均未圖示)。定子經(jīng)由動力驅(qū)動單元(以下稱為“pdu”)6與能夠充放電的蓄電池7電連接。該pdu6由逆變器等的電路構(gòu)成，與ecu2電連接(參照圖3)。

在前馬達4中，若通過由ecu2對pdu6的控制而從蓄電池7經(jīng)由pdu6向定子供給電力，則與之相伴，該電力被轉(zhuǎn)換為動力，使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)(動力運轉(zhuǎn))。在這種情況下，通過控制向定子供給的電力，從而控制轉(zhuǎn)子的動力。另外，在停止向定子的電力供給的狀態(tài)下通過動力的輸入使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，通過由ecu2對pdu6的控制，將輸入至轉(zhuǎn)子的動力轉(zhuǎn)換為電力，進行發(fā)電，并且將發(fā)出的電力向蓄電池7充電，或者向后輪驅(qū)動裝置drs的后述的第一后馬達41及第二后馬達61供給。

另外，在車輛v上搭載有由空調(diào)的壓縮機等構(gòu)成的輔機8和12v蓄電池(未圖示)，輔機8經(jīng)由pdu6與前馬達4的定子以及蓄電池7電連接，12v蓄電池經(jīng)由dc/dc轉(zhuǎn)換器(未圖示)與前馬達4的定子以及蓄電池7電連接。向輔機8供給由前馬達4發(fā)出的電力或蓄電池7的電力，向輔機8供給的電力由ecu2經(jīng)由pdu6來控制。

所述變速裝置5由所謂的雙離合變速器構(gòu)成。雖未圖示，但變速裝置5具有經(jīng)由第一離合器與發(fā)動機3連接的第一輸入軸、在前馬達4與第一輸入軸之間配置的行星齒輪裝置、經(jīng)由第二離合器與發(fā)動機3連接的第二輸入軸、與第一輸入軸及第二輸入軸平行的輸出軸、在第一輸入軸及第二輸入軸上設置為旋轉(zhuǎn)自如的多個輸入齒輪、與輸出軸設為一體且與多個輸入齒輪嚙合的多個輸出齒輪、以及將多個輸入齒輪中的一個與第一輸入軸或第二輸入軸選擇地連結(jié)并設定基于該輸入齒輪及與其嚙合的輸出齒輪得到的擋位的同步裝置等。

通過以上的結(jié)構(gòu)，利用ecu2對第一離合器及第二離合器以及同步裝置等進行控制，由此根據(jù)第一離合器及第二離合器的連接/斷開狀態(tài)，選擇性地使發(fā)動機3的動力(以下稱為“發(fā)動機動力”)及/或前馬達4的動力向第一輸入軸輸入、或者使發(fā)動機動力向第二輸入軸輸入。輸入的動力在以由同步裝置設定的擋位所決定的規(guī)定的變速比進行了變速的狀態(tài)下，向輸出軸輸出，進而經(jīng)由末端傳動齒輪9及左右的前驅(qū)動軸sfl、sfr向左右的前輪wfl、wfr傳遞。

如圖2所示，所述后輪驅(qū)動裝置drs具有第一后馬達41、第一行星齒輪裝置51、第二后馬達61及第二行星齒輪裝置71。上述的第一后馬達41、第一行星齒輪裝置51、第二行星齒輪裝置71及第二后馬達61從左側(cè)依次排列在左右的后輪wrl、wrr之間，且與左右的后驅(qū)動軸srl、srr設置為同軸狀。左右的后驅(qū)動軸srl、srr被軸承(未圖示)支承為旋轉(zhuǎn)自如，并且它們的一端部分別與左右的后輪wrl、wrr連結(jié)。

上述的第一后馬達41與前馬達4同樣，是構(gòu)成為所謂的電動發(fā)電機的無刷dc馬達，具有定子42和旋轉(zhuǎn)自如的轉(zhuǎn)子43。定子42安裝于在車輛v上固定的殼體ca，并且經(jīng)由前述的pdu6與前馬達4的定子及蓄電池7電連接。轉(zhuǎn)子43與中空的旋轉(zhuǎn)軸44安裝為一體。旋轉(zhuǎn)軸44相對旋轉(zhuǎn)自如地配置在左后驅(qū)動軸srl的外側(cè)，并且被軸承(未圖示)支承為旋轉(zhuǎn)自如。

在第一后馬達41中，若通過由ecu2對pdu6的控制而將來自蓄電池7的電力、由前馬達4發(fā)出的電力經(jīng)由pdu6向定子42供給，則與之相伴，該電力被轉(zhuǎn)換為動力，使轉(zhuǎn)子43旋轉(zhuǎn)(動力運轉(zhuǎn))。在這種情況下，通過控制向定子42供給的電力，來控制轉(zhuǎn)子43的動力。另外，在停止向定子42的電力供給的狀態(tài)下通過動力的輸入使轉(zhuǎn)子43旋轉(zhuǎn)時，通過由ecu2對pdu6的控制，使輸入至轉(zhuǎn)子43的動力轉(zhuǎn)換為電力，進行發(fā)電(再生)，并且將發(fā)出的電力向蓄電池7充電。

第一行星齒輪裝置51用于對第一后馬達41的動力進行減速并將其向左后輪wrl傳遞，具有第一太陽齒輪52、第一內(nèi)齒輪53、雙聯(lián)小齒輪54及第一行星齒輪架55。第一太陽齒輪52與前述的旋轉(zhuǎn)軸44安裝為一體，且與第一后馬達41的轉(zhuǎn)子43一體地旋轉(zhuǎn)自如。第一內(nèi)齒輪53具有比第一太陽齒輪52大的齒數(shù)，與中空的旋轉(zhuǎn)軸81安裝為一體。旋轉(zhuǎn)軸81被軸承(未圖示)支承為旋轉(zhuǎn)自如。雙聯(lián)小齒輪54一體地具有第一小齒輪54a及第二小齒輪54b，其個數(shù)為三個(僅圖示出兩個)。另外，雙聯(lián)小齒輪54被第一行星齒輪架55支承為旋轉(zhuǎn)自如，其第一小齒輪54a與第一太陽齒輪52嚙合，第二小齒輪54b與第一內(nèi)齒輪53嚙合。第一行星齒輪架55與左后驅(qū)動軸srl的另一端部安裝為一體，且與左后驅(qū)動軸srl一體地旋轉(zhuǎn)自如。

所述第二后馬達61及第二行星齒輪裝置71與第一后馬達41及第一行星齒輪裝置51分別同樣地構(gòu)成，因此，以下對其結(jié)構(gòu)進行簡單說明。第二后馬達61及第二行星齒輪裝置71以后述的單向離合器83為中心而與第一后馬達41及第一行星齒輪裝置51對稱地設置。第二后馬達61的定子62安裝于所述殼體ca，并且經(jīng)由pdu6與前馬達4的定子、蓄電池7及第一后馬達41的定子42電連接。另外，第二后馬達61的轉(zhuǎn)子63與中空的旋轉(zhuǎn)軸64安裝為一體。旋轉(zhuǎn)軸64相對旋轉(zhuǎn)自如地配置在右后驅(qū)動軸srr的外側(cè)，并且被軸承(未圖示)支承為旋轉(zhuǎn)自如。

在第二后馬達61中，若通過由ecu2對pdu6的控制而將蓄電池7的電力、由前馬達4發(fā)出的電力經(jīng)由pdu6向定子62供給，則與之相伴，該電力被轉(zhuǎn)換為動力，使轉(zhuǎn)子63旋轉(zhuǎn)(動力運轉(zhuǎn))。在這種情況下，通過控制向定子62供給的電力，來控制轉(zhuǎn)子63的動力。另外，在停止向定子62的電力供給的狀態(tài)下通過動力的輸入使轉(zhuǎn)子63旋轉(zhuǎn)時，通過由ecu2對pdu6的控制，將輸入至轉(zhuǎn)子63的動力轉(zhuǎn)換為電力，進行發(fā)電(再生)，并且將發(fā)出的電力向蓄電池7充電。

第二行星齒輪裝置71用于對第二后馬達61的動力進行減速并將其向右后輪wrr傳遞，具有第二太陽齒輪72、第二內(nèi)齒輪73、雙聯(lián)小齒輪74及第二行星齒輪架75。第二太陽齒輪72、第二內(nèi)齒輪73及雙聯(lián)小齒輪74的齒數(shù)被設定為與第一太陽齒輪52、第一內(nèi)齒輪53及雙聯(lián)小齒輪54的齒數(shù)分別相同。

第二太陽齒輪72與前述的旋轉(zhuǎn)軸64安裝為一體，并與第二后馬達61的轉(zhuǎn)子63一體地旋轉(zhuǎn)自如。第二內(nèi)齒輪73具有比第二太陽齒輪72大的齒數(shù)，且與中空的旋轉(zhuǎn)軸82安裝為一體。旋轉(zhuǎn)軸82被軸承(未圖示)支承為旋轉(zhuǎn)自如，并在與前述的旋轉(zhuǎn)軸81存在些許間隙的狀態(tài)下沿軸線方向?qū)χ?。雙聯(lián)小齒輪74被第二行星齒輪架75支承為旋轉(zhuǎn)自如，其第一小齒輪74a與第二太陽齒輪72嚙合，第二小齒輪74b與第二內(nèi)齒輪73嚙合。第二行星齒輪架75與右后驅(qū)動軸srr的另一端部安裝為一體，且與右后驅(qū)動軸srr一體地旋轉(zhuǎn)自如。

后輪驅(qū)動裝置drs還具有單向離合器83及液壓制動器84。單向離合器83具有內(nèi)圈83a及外圈83b，且配置在第一行星齒輪裝置51與第二行星齒輪裝置71之間。需要說明的是，在圖2中，為了方便圖示，內(nèi)圈83a被描繪于外側(cè)，外圈83b被描繪于內(nèi)側(cè)。內(nèi)圈83a與前述的旋轉(zhuǎn)軸81、82卡合，由此內(nèi)圈83a、旋轉(zhuǎn)軸81、82、第一內(nèi)齒輪53及第二內(nèi)齒輪73一體地旋轉(zhuǎn)自如。另外，外圈83b安裝于殼體ca。單向離合器83在被傳遞使旋轉(zhuǎn)軸81、82反轉(zhuǎn)的動力時，使旋轉(zhuǎn)軸81、82與殼體ca連接，由此阻止旋轉(zhuǎn)軸81、82、第一內(nèi)齒輪53及第二內(nèi)齒輪73的反轉(zhuǎn)，另一方面，在被傳遞使旋轉(zhuǎn)軸81、82正轉(zhuǎn)的動力時，將旋轉(zhuǎn)軸81、82與殼體ca之間斷開，由此允許旋轉(zhuǎn)軸81、82、第一內(nèi)齒輪53及第二內(nèi)齒輪73的正轉(zhuǎn)。

液壓制動器84由多板式的離合器構(gòu)成，安裝于殼體ca及旋轉(zhuǎn)軸81、82，并且配置在第一行星齒輪裝置51及第二行星齒輪裝置71的外周。液壓制動器84通過由ecu2控制而選擇性執(zhí)行對第一內(nèi)齒輪53及第二內(nèi)齒輪73進行制動的制動動作、以及允許第一內(nèi)齒輪53及第二內(nèi)齒輪73的旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)允許動作。液壓制動器84的制動力由ecu2控制。

而且，如圖3所示，從車速傳感器21向ecu2輸入車輛v的車速vp，從轉(zhuǎn)向角傳感器22向ecu2輸入表示車輛v的方向盤(未圖示)的轉(zhuǎn)向角θ的檢測信號，從橫向加速度傳感器23向ecu2輸入表示作用于車輛v的橫向加速度gl的檢測信號。在這種情況下，轉(zhuǎn)向角θ在車輛v的前進左轉(zhuǎn)彎中被作為正值檢測，在前進右轉(zhuǎn)彎中被作為負值檢測。橫向加速度gl將作用于車輛v的左方向的加速度作為正值檢測，將右方向的加速度作為負值檢測。另外，從橫擺力矩傳感器24向ecu2輸入表示車輛v的橫擺力矩ym的檢測信號，從油門開度傳感器25向ecu2輸入表示車輛v的油門踏板(未圖示)的踏入量即油門開度ap的檢測信號，從制動器開關(guān)26向ecu2輸入表示車輛v的制動踏板(未圖示)的on·off(踏入/踏入解除)的輸出信號。橫擺力矩ym將車輛v的逆時針方向的橫擺力矩作為正值檢測，將順時針方向的橫擺力矩作為負值檢測。

ecu2由包括i/o接口、cpu、ram及rom2a等的微型計算機構(gòu)成，根據(jù)來自上述的各種傳感器、開關(guān)21～26的檢測信號，按照rom2a中記錄的程序，對包括前輪驅(qū)動裝置dfs及后輪驅(qū)動裝置drs的動作在內(nèi)的車輛v的動作進行控制。

在前輪驅(qū)動裝置dfs的動作模式中，包括僅將發(fā)動機3用作車輛v的動力源的eng行駛模式、僅將前馬達4用作動力源的ev行駛模式、通過前馬達4輔助發(fā)動機3的輔助行駛模式、使用發(fā)動機動力的一部分且通過前馬達4對蓄電池7進行充電的充電行駛模式、以及使用車輛v的減速行駛中的行駛能量且通過前馬達4對蓄電池7進行充電的減速再生模式等。各動作模式中的前輪驅(qū)動裝置dfs的動作由ecu2控制。

另外，在后輪驅(qū)動裝置drs的動作模式中包括驅(qū)動模式、再生模式以及驅(qū)動·再生模式等。各動作模式中的后輪驅(qū)動裝置drs的動作由ecu2控制。以下，依次說明這些動作模式。

[驅(qū)動模式]

該驅(qū)動模式是通過第一后馬達41及第二后馬達61的動力對左右的后輪wrl、wrr進行驅(qū)動的動作模式。在驅(qū)動模式下，通過第一后馬達41及第二后馬達61進行動力運轉(zhuǎn)，并且控制向兩者41、61供給的電力。另外，在使左右的后輪wrl、wrr正轉(zhuǎn)的情況下，使第一后馬達41及第二后馬達61的轉(zhuǎn)子43、63正轉(zhuǎn)，并且通過液壓制動器84對第一內(nèi)齒輪53及第二內(nèi)齒輪73進行制動。圖4表示在驅(qū)動模式中使左右的后輪wrl、wrr正轉(zhuǎn)的情況下的各種旋轉(zhuǎn)要素之間的轉(zhuǎn)速的關(guān)系及轉(zhuǎn)矩的平衡關(guān)系的一例。

由前述的各種旋轉(zhuǎn)要素之間的連結(jié)關(guān)系明確可知，第一太陽齒輪52的轉(zhuǎn)速與第一后馬達41(轉(zhuǎn)子43)的轉(zhuǎn)速相等，第一行星齒輪架55的轉(zhuǎn)速與左后輪wrl的轉(zhuǎn)速相等，第一內(nèi)齒輪53的轉(zhuǎn)速與第二內(nèi)齒輪73的轉(zhuǎn)速相等。另外，第二太陽齒輪72的轉(zhuǎn)速與第二后馬達61(轉(zhuǎn)子63)的轉(zhuǎn)速相等，第二行星齒輪架75的轉(zhuǎn)速與右后輪wrr的轉(zhuǎn)速相等。另外，如公知的那樣，第一太陽齒輪52的轉(zhuǎn)速、第一行星齒輪架55的轉(zhuǎn)速及第一內(nèi)齒輪53的轉(zhuǎn)速在共線圖中處于彼此位于同一條直線上的共線關(guān)系，第一太陽齒輪52以及第一內(nèi)齒輪53位于第一行星齒輪架55的兩外側(cè)。以上的關(guān)系對于第二太陽齒輪72、第二行星齒輪架75及第二內(nèi)齒輪73也同樣適用。

根據(jù)以上，如圖4所示的共線圖那樣表示各種旋轉(zhuǎn)要素之間的轉(zhuǎn)速的關(guān)系。需要說明的是，在該圖及后述的其他的共線圖中，從表示值0的橫線至縱線上的白圈的距離相當于各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速。另外，在圖4中，tm1是第一后馬達41的輸出轉(zhuǎn)矩(以下稱為“第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩”)，tm2是第二后馬達61的輸出轉(zhuǎn)矩(以下稱為“第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩”)。另外，rrl是左后輪的反作用力轉(zhuǎn)矩，rrr是右后輪wrr的反作用力轉(zhuǎn)矩，row是單向離合器83的反作用力轉(zhuǎn)矩。

由圖4明確可知，第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1以使第一太陽齒輪52正轉(zhuǎn)的方式發(fā)揮作用，并且以使第一內(nèi)齒輪53反轉(zhuǎn)的方式發(fā)揮作用。通過以上，第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1將作用于第一內(nèi)齒輪53的單向離合器83的反作用力轉(zhuǎn)矩row作為反作用力，并經(jīng)由第一行星齒輪架55及左后驅(qū)動軸srl向左后輪wrl傳遞，其結(jié)果是，將左后輪wrl驅(qū)動。同樣，第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2將作用于第二內(nèi)齒輪73的單向離合器83的反作用力轉(zhuǎn)矩row作為反作用力，并經(jīng)由第二行星齒輪架75及右后驅(qū)動軸srr向右后輪wrr傳遞。其結(jié)果是，將右后輪wrr驅(qū)動。在驅(qū)動模式中，通過變更第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2，能夠自由地控制左右的后輪wrl、wrr的轉(zhuǎn)矩(以下分別稱為“左輪轉(zhuǎn)矩”、“右輪轉(zhuǎn)矩”)。

[再生模式]

該再生模式是使用車輛v的行駛能量而通過第一后馬達41及第二后馬達61進行發(fā)電(再生)并且將再生的電力向蓄電池7充電的動作模式。在再生模式中，對通過第一后馬達41及第二后馬達61再生的電力進行控制，并且通過液壓制動器84對第一內(nèi)齒輪53及第二內(nèi)齒輪73進行制動。圖5表示再生模式下的各種旋轉(zhuǎn)要素之間的轉(zhuǎn)速的關(guān)系及轉(zhuǎn)矩的平衡關(guān)系。在該圖中，trl是左輪轉(zhuǎn)矩(左后輪wrl的轉(zhuǎn)矩)，trr是右輪轉(zhuǎn)矩(右后輪wrr的轉(zhuǎn)矩)。另外，rbr是液壓制動器84的反作用力轉(zhuǎn)矩。關(guān)于其他的參數(shù)，如參照圖4所說明的那樣。需要說明的是，在再生模式中，由于通過第一后馬達41及第二后馬達61進行再生，因此第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2為負的轉(zhuǎn)矩(制動轉(zhuǎn)矩)。

由圖5明確可知，分別向第一太陽齒輪52及第二太陽齒輪72傳遞的第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2將液壓制動器84的反作用力轉(zhuǎn)矩rbr作為反作用力而分別向第一行星齒輪架55及第二行星齒輪架75傳遞，進而經(jīng)由左右的后驅(qū)動軸srl、srr向左右的后輪wrl、wrr傳遞。其結(jié)果是，將左右的后輪wrl、wrr制動。在再生模式中，與驅(qū)動模式的情況同樣，通過變更第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2，能夠自由地控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩。

[驅(qū)動·再生模式]

該驅(qū)動·再生模式是通過第一后馬達41及第二后馬達61中的一方進行動力運轉(zhuǎn)且通過兩馬達41、42中的另一方進行再生的動作模式。在驅(qū)動·再生模式中，控制向該一方的馬達供給的電力和通過另一方的馬達再生的電力，并且通過單向離合器83或者液壓制動器84對第一內(nèi)齒輪53及第二內(nèi)齒輪73進行制動。圖6表示通過第一后馬達41進行動力運轉(zhuǎn)且通過第二后馬達61進行再生的情況下的各種旋轉(zhuǎn)要素之間的轉(zhuǎn)速的關(guān)系及轉(zhuǎn)矩的平衡關(guān)系。該圖中的各種參數(shù)如參照圖4及圖5進行說明的那樣。

根據(jù)圖6和至此為止的說明明確可知，第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1(驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)經(jīng)由第一行星齒輪裝置51向左后輪wrl傳遞，由此將左后輪wrl驅(qū)動，并且第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2(制動轉(zhuǎn)矩)經(jīng)由第二行星齒輪裝置71向右后輪wrr傳遞，由此將右后輪wrr制動。其結(jié)果是，在左右的后輪wrl、wrr之間產(chǎn)生反方向的轉(zhuǎn)矩，車輛v的順時針方向的橫擺力矩增大。

與上述相反，在通過第一后馬達41進行再生、通過第二后馬達61進行動力運轉(zhuǎn)的情況下，將左后輪wrl制動并且將右后輪wrr驅(qū)動，其結(jié)果是，車輛v的逆時針方向的橫擺力矩增大。

另外，ecu2為了控制第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2，以便控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，執(zhí)行圖7所示的馬達控制處理及圖9所示的標志設定處理。這些處理每規(guī)定時間(例如100msec)反復執(zhí)行。

首先，在圖7的步驟1(圖示為“s1”。以下相同)中，執(zhí)行暫定目標值計算處理。圖8表示該暫定目標值計算處理，本處理用于計算左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩的目標值的暫定值。首先，在圖8的步驟21中，基于檢測出的車速vp及油門開度ap，來檢索規(guī)定的映射(未圖示)，由此計算目標轉(zhuǎn)矩和trt。該目標轉(zhuǎn)矩和trt是左輪轉(zhuǎn)矩與右輪轉(zhuǎn)矩之和的目標值的暫定值，在上述的映射中，油門開度ap越大，越設定為更大的值。

接下來，基于車速vp及檢測出的轉(zhuǎn)向角θ，來檢索規(guī)定的映射(未圖示)，由此計算橫擺力矩ym的目標值即目標橫擺力矩ymobj(步驟22)。接下來，基于計算出的目標橫擺力矩ymobj，計算目標轉(zhuǎn)矩差δtt(步驟23)。該目標轉(zhuǎn)矩差δtt是左輪轉(zhuǎn)矩與右輪轉(zhuǎn)矩之差的目標值的暫定值，具體來說，通過下式(1)來計算。

δtt＝2·r·ymobj/tr……(1)

在此，r是左右的后輪wrl、wrr各自的半徑，tr是輪距寬度(左右的后輪wrl、wrr之間的距離)。

接下來，通過與本申請人申請的國際公開wo2013/005783的[0113]～[0118]所記載的計算方法同樣的計算方法，來計算左輪臨時目標轉(zhuǎn)矩ttl和右輪臨時目標轉(zhuǎn)矩ttr(步驟24)。即，基于通過所述步驟21及23分別計算出的目標轉(zhuǎn)矩和trt及目標轉(zhuǎn)矩差δtt，使用下式(2)及(3)，計算左輪臨時目標轉(zhuǎn)矩ttl和右輪臨時目標轉(zhuǎn)矩ttr。上述的左輪及右輪的臨時目標轉(zhuǎn)矩ttl、ttr分別是左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩的臨時的目標值。

ttl+ttr＝trt……(2)

ttl-ttr＝δtt……(3)

更具體來說，左輪臨時目標轉(zhuǎn)矩ttl通過使目標轉(zhuǎn)矩和trt與目標轉(zhuǎn)矩差δtt之和除以2((trt+δtt)/2)來計算。另外，右輪臨時目標轉(zhuǎn)矩ttr通過使目標轉(zhuǎn)矩和trt與目標轉(zhuǎn)矩差δtt之差除以2((trt-δtt)/2)來計算。

接下來，通過使計算出的左輪臨時目標轉(zhuǎn)矩ttl乘以規(guī)定的第一減速比來計算第一后馬達暫定目標轉(zhuǎn)矩tm1pro，并且通過使計算出的右輪臨時目標轉(zhuǎn)矩ttr乘以規(guī)定的第二減速比來計算第二后馬達暫定目標轉(zhuǎn)矩tm2pro(步驟25)。上述的第一后馬達暫定目標轉(zhuǎn)矩tm1pro及第二后馬達暫定目標轉(zhuǎn)矩tm2pro分別是所述第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2的目標值的暫定值。另外，上述的第一減速比及第二減速比分別由第一行星齒輪裝置51及第二行星齒輪裝置71的各種齒輪確定，彼此相等。

接下來，在步驟26、27、28及29中，分別計算左輪轉(zhuǎn)向角比例轉(zhuǎn)矩tffl、右輪轉(zhuǎn)向角比例轉(zhuǎn)矩tffr、左輪fb轉(zhuǎn)矩tfbl及右輪fb轉(zhuǎn)矩tfbr。這些參數(shù)tffl、tffr、tfbl及tfbr基本上通過與本申請人申請的日本特愿2013-159612號的[0046]～[0052]、[0060]～[0064]及圖2所記載的計算方法相同的計算方法來計算。

步驟26及27中的左輪及右輪的轉(zhuǎn)向角比例轉(zhuǎn)矩tffl、tffr的計算具體來說如以下這樣進行。首先，根據(jù)檢測出的車速vp及油門開度ap來檢索規(guī)定的映射(未圖示)，由此計算發(fā)動機3及前馬達4的目標轉(zhuǎn)矩。接下來，基于計算出的發(fā)動機3及前馬達4的目標轉(zhuǎn)矩、以及在所述步驟25中計算出的第一后馬達暫定目標轉(zhuǎn)矩tm1pro及第二后馬達暫定目標轉(zhuǎn)矩tm2pro，計算與左右的后輪wrl、wrr相關(guān)的車輪驅(qū)動力f。接下來，基于車速vp及轉(zhuǎn)向角θ，計算車輛v的橫向加速度gl的推定值glest。接著，計算檢測出的橫向加速度gl與計算出的推定值glest之和作為修正橫向加速度glcor。

接下來，基于計算出的修正橫向加速度glcor，來判定左右的后輪wrl、wrr中的哪一個為外輪，并且計算前后分配比及左右分配比。接下來，基于判定的外輪與計算出的前后分配比及左右分配比，計算與左右的后輪wrl、wrr相關(guān)的外輪/內(nèi)輪轉(zhuǎn)矩分配比。接下來，向計算出的車輪驅(qū)動力f乘以基于外輪/內(nèi)輪轉(zhuǎn)矩分配比的比例，由此分別計算左輪及右輪的轉(zhuǎn)向角比例轉(zhuǎn)矩tffl、tffr。

另外，所述步驟28及29中的左輪及右輪的fb轉(zhuǎn)矩tfbl、tfbr的計算具體來說如以下這樣進行。首先，基于車速vp、轉(zhuǎn)向角θ、橫向加速度gl及檢測出的橫擺力矩ym，來計算車輛v的滑移角。接下來，基于車速vp及橫向加速度gl，來計算滑移角閾值。接下來，基于計算出的滑移角與滑移角閾值之差，在滑移角大于規(guī)定值時，判定為車輛v處于不穩(wěn)定狀態(tài)，為了消除該狀態(tài)，以降低向后輪wrl、wrr分配的轉(zhuǎn)矩且降低向外輪分配的轉(zhuǎn)矩的方式計算左輪及右輪的fb轉(zhuǎn)矩tfbl、tfbr。

在緊接著步驟29的步驟30中，計算左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro。該左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro是左輪轉(zhuǎn)矩的目標值的暫定值，被計算為在步驟26中計算出的左輪轉(zhuǎn)向角比例轉(zhuǎn)矩tffl與在步驟28中計算出的左輪fb轉(zhuǎn)矩tfbl之和。接下來，計算右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro(步驟31)，并結(jié)束本處理。該右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro是右輪轉(zhuǎn)矩的目標值的暫定值，被計算為在步驟27中計算出的右輪轉(zhuǎn)向角比例轉(zhuǎn)矩tffr與在步驟29中計算出的右輪fb轉(zhuǎn)矩tfbr之和。

返回圖7，在緊接著所述步驟1的步驟2中，判別保持控制標志f_holdc是否為“1”。該保持控制標志f_holdc用“1”表示為后述的保持控制的執(zhí)行中，在圖9所示的標志設定處理中設定。其詳細內(nèi)容見后述。在該步驟2的答案為否(f_holdc＝0)且不是保持控制的執(zhí)行中時，判別轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc是否為“1”(步驟3)。該轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc用“1”表示為后述的轉(zhuǎn)移用控制的執(zhí)行中，在上述的標志設定處理中設定。其詳細內(nèi)容見后述。

在上述步驟3的答案為否(f_tranc＝0)且不是轉(zhuǎn)移用控制的執(zhí)行中時，在步驟4及5中分別將在圖8的所述步驟30及31中分別計算出的左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro及右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro分別設定為左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj及右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。上述的左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj分別是左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩的目標值。

在緊接著上述步驟5的步驟6中，通過向計算出(設定)的左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj乘以前述的第一減速比，來計算第一后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm1obj，并且通過向計算出(設定)的右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj乘以前述的第二減速比，來計算第二后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm2obj。上述的第一后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm1obj及第二后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm2obj分別是前述的第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2的目標值。

在緊接著上述的步驟6的步驟7中，將基于計算出的第一后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm1obj及第二后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm2obj的控制信號向pdu6輸出，并結(jié)束本處理。由此，經(jīng)由pdu6對第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2進行控制，以使第一后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm1及第二后馬達輸出轉(zhuǎn)矩tm2分別成為第一后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm1obj及第二后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm2obj，其結(jié)果是，左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩被控制為分別成為左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj。

以下，將基于所述步驟1及4～7的左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩的控制稱為“通常用控制”。在車輛v的轉(zhuǎn)彎中，在執(zhí)行該通常用控制時，左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩被控制為在左右的后輪wrl、wrr之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩差，由此，在車輛v上作用有與車輛v的轉(zhuǎn)彎方向相同方向的橫擺力矩、或者相反方向的橫擺力矩。以下，將使左右的后輪wrl、wrr產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩差以使在車輛v的轉(zhuǎn)彎中將與其轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩作用于車輛v的控制稱為“逆分配控制”。

另一方面，在所述步驟2的答案為是(f_holdc＝1)時，執(zhí)行所述保持控制。該保持控制是用于將左輪轉(zhuǎn)矩與右輪轉(zhuǎn)矩之差(以下稱為“左右轉(zhuǎn)矩差”)保持為與保持控制的即將開始的值相同的值的控制。具體來說，在步驟8中，通過進行變量保持(deltahold)處理來計算左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj及右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。接下來，執(zhí)行所述步驟6以后的步驟，由此，基于計算出的左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj而分別計算第一后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm1obj及第二后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm2obj，并且將基于前者tm1obj及后者tm2obj的控制信號向pdu6輸出，并結(jié)束本處理。

在上述的變量保持處理中，左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj具體來說如以下這樣計算。即，首先，計算左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz與右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz的偏差作為左右目標轉(zhuǎn)矩差的前次值，并且計算左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro與右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro的偏差作為左右暫定目標轉(zhuǎn)矩差。接下來，在計算出的左右目標轉(zhuǎn)矩差的前次值與左右暫定目標轉(zhuǎn)矩差彼此相等時，將左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro及右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro分別設定為左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj及右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。

另一方面，在左右目標轉(zhuǎn)矩差的前次值與左右暫定目標轉(zhuǎn)矩差彼此不同時，計算左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz與右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz之和作為左右目標轉(zhuǎn)矩和的前次值，并且計算左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro與右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro之和作為左右暫定目標轉(zhuǎn)矩和。接下來，計算算出的左右暫定目標轉(zhuǎn)矩和與左右目標轉(zhuǎn)矩和的前次值的偏差的絕對值作為左右和暫定變化量。接下來，計算從左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz減去左右和暫定變化量的1/2而得到的值(twlobjz-左右和暫定變化量/2)作為左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj。另外，計算從右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz減去左右和暫定變化量的1/2而得到的值(twrobjz-左右和暫定變化量/2)作為右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。

通過以上，在保持控制的執(zhí)行中，計算左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj及右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj，以使前者twlobj與后者twrobj的偏差即左右目標轉(zhuǎn)矩差保持為保持控制的即將開始的值。其結(jié)果是，將左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩控制成，使左右轉(zhuǎn)矩差(左輪轉(zhuǎn)矩與右輪轉(zhuǎn)矩之差)保持為與保持控制的即將開始的值相同的值。另一方面，將左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩控制成，對于左輪轉(zhuǎn)矩與右輪轉(zhuǎn)矩之和(以下稱為“左右轉(zhuǎn)矩和”)而言，使左右轉(zhuǎn)矩和變化為基于左輪及右輪的暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro、twrpro的值、即與車輛v的行駛狀態(tài)相應的值。

另一方面，在所述步驟3的答案為是(f_tranc＝1)時，執(zhí)行所述轉(zhuǎn)移用控制。該轉(zhuǎn)移用控制是在從上述的保持控制向通常用控制轉(zhuǎn)移時用于防止左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩急劇變化的控制。具體來說，首先，在步驟9中，對在圖8的步驟30及31中分別計算出的左輪及右輪的暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro、twrpro進行速率限制處理，由此分別計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj。

具體來說，左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj如以下這樣計算。即，在左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz大于左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro且前者twlobjz與后者twlpro的偏差的絕對值大于規(guī)定值(正值)時(背離程度較大時)，計算從前次值twlobjz減去規(guī)定的減法項(正值)而得到的值作為左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj。另一方面，在左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz小于左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro且前者twlobjz與后者twlpro的偏差的絕對值大于上述的規(guī)定值時，計算向前次值twlobjz加上規(guī)定的加法項(正值)而得到的值作為左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj。另一方面，在左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz與左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro的偏差的絕對值為規(guī)定值以下時，將左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro設定為左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj。

同樣，如以下這樣計算右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。即，在右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz大于右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro且前者twrobjz與后者twrpro的偏差的絕對值大于上述的規(guī)定值時(背離程度較大時)，計算從前次值twrobjz減去上述的減法項而得到的值作為右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。另一方面，在右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz小于右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro且前者twrobjz與后者twrpro的偏差的絕對值大于規(guī)定值時，計算向前次值twrobjz加上上述的加法項而得到的值作為右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。另一方面，在右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz與右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro的偏差的絕對值為規(guī)定值以下時，將右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro設定為右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。

在緊接著所述步驟9的步驟10中，判別規(guī)定的結(jié)束條件是否成立。該結(jié)束條件是指左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz與左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro的偏差的絕對值為規(guī)定值以下且右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz與右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro的偏差的絕對值為規(guī)定值以下這樣的條件。在該步驟10的答案為否且結(jié)束條件未成立時，執(zhí)行所述步驟6以后的步驟，由此，基于計算出(設定)的左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj而分別計算第一后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm1obj及第二后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm2obj，并且將基于兩者tm1obj、tm2○bj的控制信號向pdu6輸出，并結(jié)束本處理。

另一方面，在步驟10的答案為是且結(jié)束條件成立時，當作左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz接近左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro，右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz接近右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro，為了結(jié)束轉(zhuǎn)移用控制，將轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc復位為“0”(步驟11)。接下來，執(zhí)行所述步驟6以后的步驟，并結(jié)束本處理。

通過以上，在轉(zhuǎn)移用控制的執(zhí)行中，控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，以使左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩從在保持控制的結(jié)束時被控制的值(前次值twlobjz、twrobjz)，向在通常用控制中被控制的值(左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro、右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro)逐漸返回。

接下來，參照圖9，對所述標志設定處理進行說明。首先，在圖9的步驟41中，判別保持控制標志f_holdc是否為“1”。在該答案為否(f_holdc＝0)且不是保持控制的執(zhí)行中時，判別逆分配控制中標志f_strc是否為“1”(步驟42)。該逆分配控制中標志用“1”來表示為前述的逆分配控制(在車輛v的轉(zhuǎn)彎中用于產(chǎn)生與其轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩的左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩的控制)的執(zhí)行中，且該逆分配控制中標志基于轉(zhuǎn)向角θ、第一后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm1obj及第二后馬達目標轉(zhuǎn)矩tm2obj等來設定。

在上述步驟42的答案為否時，直接結(jié)束本處理，另一方面，在答案為是(f_strc＝1)且為逆分配控制的執(zhí)行中時，判別制動器標志f_brake是否為“1”(步驟43)。該制動器標志f_brake在所述制動器開關(guān)26的輸出信號為接通狀態(tài)時、即制動踏板被駕駛員踩踏時，設定為“1”。在該步驟43的答案為否時，直接結(jié)束本處理。

在該步驟43的答案為是(f_brake＝1)且制動踏板被踩踏時，判別車速vp是否為規(guī)定的高車速vphi以上(步驟44)。在該答案為否時，直接結(jié)束本處理。

另一方面，在上述步驟44的答案為是時，即，不是保持控制的執(zhí)行中且為逆分配控制的執(zhí)行中而車輛v處于高速行駛狀態(tài)的情況下，在制動踏板被踩踏時，為了開始前述的保持控制，將保持控制標志f_holdc設定為“1”(步驟45)。接下來，將轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc設定為“0”(步驟46)，并結(jié)束本處理。需要說明的是，保持控制標志f_holdc在發(fā)動機3的起動時被復位為“0”。

另一方面，在所述步驟41的答案為是(f_holdc＝1)且為保持控制的執(zhí)行中時，判別制動器標志f_brake是否為“1”(步驟47)。在該答案為是時，直接結(jié)束本處理，另一方面，在答案為否(f_brake＝0)時，即，在保持控制的執(zhí)行中制動踏板的踏入被解除時，為了結(jié)束執(zhí)行中的保持控制，將保持控制標志f_holdc復位為“0”(步驟48)。接下來，為了開始轉(zhuǎn)移用控制，將轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc設定為“1”(步驟49)，并結(jié)束本處理。需要說明的是，轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc在發(fā)動機3的起動時和車輛v的停止時被復位為“0”。

圖10將馬達控制處理(圖7)及標志設定處理(圖9)的動作例(實線)與比較例(虛線)一并表示。在該圖中，δtwlr是所述左右轉(zhuǎn)矩差(左輪轉(zhuǎn)矩與右輪轉(zhuǎn)矩之差)。另外，比較例是不執(zhí)行基于圖7的步驟8等的保持控制和基于步驟9等的轉(zhuǎn)移用控制這雙方而僅執(zhí)行基于步驟1及4～7的通常用控制的情況的例子。即，比較例與基于設定為左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro的左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj和設定為右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro的右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj來控制的左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr相當。

如參照圖9進行說明的那樣，保持控制標志f_holdc在逆分配控制的執(zhí)行中(f_strc＝1)且車速vp為高車速vphi以上的情況下制動踏板被踩踏時(f_brake＝1，圖9的步驟42～44：是)，被設定為“1”，之后，只要該制動踏板的踏入沒有被解除，則就保持為“1”。另外，在保持控制標志f_holdc被設定為“1”時，執(zhí)行保持控制(圖7的步驟2：是)。在保持控制的執(zhí)行中制動踏板的踏入被解除(步驟47：否)時，保持控制標志f_holdc復位為“0”(步驟48)，保持控制結(jié)束。

另外，在保持控制的執(zhí)行中，計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj，以使左右目標轉(zhuǎn)矩差(twlobj與twrobj的偏差)保持為與保持控制的即將開始的值相同的值(步驟8)。由此，根據(jù)本實施方式，在圖10的時刻t1～時刻t2緊鄰之前、時刻t4～時刻t5緊鄰之前、時刻t7～時刻t8緊鄰之前及時刻t10以后，如實線所示那樣，在保持控制的執(zhí)行中(f_holdc＝1)，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr被保持為與保持控制的即將開始的值相同的值，且以恒定的狀態(tài)推移。

與此相對，由虛線表示的比較例的左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr伴隨著時間的經(jīng)過而變化，特別是在圖10的時刻t1～時刻t2緊鄰之前及時刻t7～時刻t8緊鄰之前，在制動踏板被踩踏時(f_brake＝1)，在正值與負值之間急劇變化。

另外，轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc在通過制動踏板的踏入的解除而保持控制結(jié)束時，被設定為“1”(圖9的步驟49)，由此，開始轉(zhuǎn)移用控制(圖7的步驟3：是，步驟9)。在該轉(zhuǎn)移用控制的執(zhí)行中，在左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz(右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz)相對于左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro(右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro)的背離程度較大時，計算左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj(右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj)，以使其從該前次值twlobjz(twrobjz)向左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro(右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro)逐漸返回。

由此，根據(jù)本實施方式，在圖10的時刻t2～時刻t3緊鄰之前、時刻t5～時刻t6緊鄰之前及時刻t8～時刻t9緊鄰之前，如實線所示，在轉(zhuǎn)移用控制的執(zhí)行中(f_tranc＝1)，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr朝向分別基于虛線所表示的左輪及右輪的暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro、twrpro來控制的值逐漸變化。轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc在前述的結(jié)束條件(twlobjz與twlpro的偏差的絕對值以及twrobjz與twrpro的偏差的絕對值這雙方為規(guī)定值以下)成立時(圖7的步驟10：是)，復位為“0”(步驟11)，由此，轉(zhuǎn)移用控制結(jié)束。

另外，在保持控制標志f_holdc及轉(zhuǎn)移用控制標志f_tranc均為“0”時(時刻t3緊鄰之后～時刻t4緊鄰之前、時刻t6緊鄰之后～時刻t7緊鄰之前、時刻t9緊鄰之后～時刻t10緊鄰之前)，執(zhí)行通常用控制(圖7的步驟1及4～7)，由此左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj根據(jù)車速vp、橫向加速度gl等車輛v的行駛狀態(tài)來計算。由此，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr如圖10中實線所示那樣伴隨著時間的經(jīng)過而變化。

另外，圖11將從保持控制的開始時至通常用控制的開始時的期間中的左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr(左輪轉(zhuǎn)矩與右輪轉(zhuǎn)矩之和)的推移的一例(帶粗實線的箭頭)與比較例(帶雙點劃線的箭頭)一并表示。該比較例與圖10所示的比較例同樣，是不執(zhí)行保持控制及轉(zhuǎn)移用控制這雙方而僅執(zhí)行通常用控制的情況的例子。

如圖11中白圈a所示那樣，在保持控制的開始時，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr分別成為作為正值的第一轉(zhuǎn)矩差δt1及第一轉(zhuǎn)矩和tt1。另外，在保持控制的執(zhí)行中，如圖11中帶箭頭的粗實線所示，在左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr恒定的狀態(tài)下，左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr減少。在保持控制的結(jié)束時，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr與保持控制的開始時同樣，成為第一轉(zhuǎn)矩差δt1，左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr成為比第一轉(zhuǎn)矩和tt1小的第二轉(zhuǎn)矩和tt2。然后，在從保持控制結(jié)束起經(jīng)過轉(zhuǎn)移用控制而直至通常用控制開始的期間，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr減少，在通常用控制的開始時，如圖11中白圈c所示那樣，成為作為負值的第二轉(zhuǎn)矩差δt2。

與此相對，在比較例中，如圖11中帶雙點劃線的箭頭所示那樣，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr分別從第一轉(zhuǎn)矩差δt1及第一轉(zhuǎn)矩和tt1(白圈a)朝向第二轉(zhuǎn)矩差δt2及第二轉(zhuǎn)矩和tt2(白圈c)減少。在這種情況下，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的變化速度(每單位時間的變化量)大于左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr的變化速度(每單位時間的變化量)(|δt2-δt1|＞|tt2-tt1|)。

另外，圖12將在車輛v的高速行駛中的逆分配控制的執(zhí)行中制動踏板被踩踏的情況下的本實施方式的動作例(實線)與比較例(雙點劃線)一并表示。該比較例是像前述的以往的控制裝置那樣將左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩控制為在車速vp為規(guī)定車速vpref以上時使橫擺力矩ym的絕對值減少、并且在車速vp低于規(guī)定車速vpref時使橫擺力矩ym的絕對值增大的情況的例子。

如圖12所示，根據(jù)本實施方式(實線)，如至此為止說明的那樣，伴隨著制動踏板的踏入(f_brake＝1)而保持控制開始(f_holdc＝1，時刻t11)。在保持控制的執(zhí)行中，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr被保持為與保持控制的即將開始的值相同的值，并以恒定的狀態(tài)推移。由此，根據(jù)本實施方式，橫向加速度gl及橫擺力矩ym的絕對值伴隨著制動踏板的踏入所引起的車速vp的降低，不會較大變動而以穩(wěn)定的狀態(tài)減小。

與此相對，在比較例(虛線)中，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr在車速vp為規(guī)定車速vpref以上時(比時刻t12靠前)被設定為正值，當通過制動踏板的踏入而使車速vp低于規(guī)定車速vpref時(時刻t12)，在此以后被控制為負值。這樣可知，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr從正值向負值急劇變化，由此從左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr成為負值的時刻t12到之后的時刻t13，橫向加速度gl及橫擺力矩ym反復較大地增減，較大地進行變動。需要說明的是，在該時刻t12～t13中，橫向加速度gl及橫擺力矩ym的絕對值暫時地反復較大減少是因為，根據(jù)上述的橫向加速度gl等的較大的變動而制動器由所謂的vsa(vehiclestabilityassist)控制的緣故。

另外，本實施方式中的各種要素與本發(fā)明中的各種要素的對應關(guān)系如下這樣。即，本實施方式中的車輛v相當于本發(fā)明中的輸送設備，本實施方式中的左后輪wrl相當于本發(fā)明中的左驅(qū)動部及左車輪，并且本實施方式中的右后輪wrr相當于本發(fā)明中的右驅(qū)動部及右車輪。另外，本實施方式中的后輪驅(qū)動裝置drs相當于本發(fā)明中的驅(qū)動裝置，本實施方式中的第一后馬達41及第二后馬達61分別相當于本發(fā)明中的左旋轉(zhuǎn)電機及右旋轉(zhuǎn)電機。

另外，本實施方式中的ecu2相當于本發(fā)明中的控制機構(gòu)、目標值計算機構(gòu)及計算機，本實施方式中的制動器開關(guān)26及ecu2相當于本發(fā)明中的減速取得機構(gòu)，并且本實施方式中的車速傳感器21相當于本發(fā)明中的速度取得機構(gòu)。另外，本實施方式中的車速傳感器21、轉(zhuǎn)向角傳感器22、橫向加速度傳感器23及橫擺力矩傳感器24相當于本發(fā)明中的運動狀態(tài)取得機構(gòu)及控制用參數(shù)取得機構(gòu)，本實施方式中的油門開度傳感器25相當于本發(fā)明中的控制用參數(shù)取得機構(gòu)，并且本實施方式中的rom2a相當于本發(fā)明中的記錄介質(zhì)。

如以上那樣，根據(jù)本實施方式，執(zhí)行逆分配控制，在該逆分配控制中，通過控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr，以使與車輛v的轉(zhuǎn)彎方向相反方向的橫擺力矩作用于車輛。由此，通過使車輛v的轉(zhuǎn)彎中的橫擺力矩減少，從而能夠使車輛v的行為穩(wěn)定。另外，在該逆分配控制的執(zhí)行中且車輛v的減速中，執(zhí)行保持控制，由此，將左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr保持為與保持控制的即將開始的值相同的值。因此，在車輛v的轉(zhuǎn)彎中的減速中，能夠可靠地抑制車輛v的橫擺力矩變動的情況，進而能夠可靠地使車輛v的行為穩(wěn)定。另外，在產(chǎn)生左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr，以使與車輛v的轉(zhuǎn)彎方向相同方向的橫擺力矩作用于車輛v時，即，在對車輛v的轉(zhuǎn)彎進行輔助時，不執(zhí)行保持控制，因此不會產(chǎn)生不必要地維持該轉(zhuǎn)彎輔助所引起的車輛v的過轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。而且，在這種情況下，無需判定車輛v的行為是否穩(wěn)定，僅通過左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩的控制就能夠使車輛v的行為穩(wěn)定。

另外，在逆分配控制的執(zhí)行中，在車速vp為高車速vphi以上的情況下，在車輛v減速時，開始保持控制。因此，能夠有效地獲得上述的效果、即在車輛v的轉(zhuǎn)彎中的減速中使車輛v的行為穩(wěn)定這樣的效果。而且，在車速vp低于高車速vphi時，不開始保持控制，能夠自如地控制左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr，因此能夠使與車輛v的轉(zhuǎn)彎方向相同方向的橫擺力矩作用于車輛v。

而且，在保持控制的執(zhí)行中，直至制動踏板的踏入被解除而車輛v的減速結(jié)束為止，繼續(xù)該保持控制。這樣，在車輛v的轉(zhuǎn)彎中的車輛v的減速開始至結(jié)束為止的期間，繼續(xù)保持控制，因此能夠使車輛v的行為穩(wěn)定。

另外，在保持控制的結(jié)束后，左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩并非被控制成從該保持控制的結(jié)束時被控制的值(前次值twlobjz、twrobjz)向通常用控制中被控制的值(左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro、右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro)急速地返回，而是被控制成逐漸返回。由此，能夠在使左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr不急劇變化的情況下順利進行從保持控制向通常用控制的轉(zhuǎn)移。

而且，通過控制第一后馬達41及第二后馬達61，能夠相互獨立地控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，因此能夠適當?shù)孬@得前述的效果、即在車輛v的轉(zhuǎn)彎中的減速中使車輛v的行為穩(wěn)定這樣的效果。

接下來，參照圖13，對馬達控制處理的變形例進行說明。在該圖中，對與圖7所示的馬達控制處理相同的執(zhí)行內(nèi)容，標注相同的步驟編號。根據(jù)圖13與圖7的比較明確可知，在該變形例中，與圖7所示的馬達控制處理比較，主要不同點在于，取代保持控制(圖7的步驟8)而執(zhí)行后述的限制控制(圖13的步驟62)。以下，對于該變形例，以與圖7的不同點為中心進行說明。

如圖13所示，在取代所述步驟2的步驟61中，判別限制控制中標志f_limitc是否為“1”。該控制控制中標志f_limitc用“1”表示為限制控制的執(zhí)行中，由于通過與保持控制標志f_holdc相同的設定方法(參照圖9)來設定，因此省略該設定的說明。

在上述步驟61的答案為否時，執(zhí)行所述步驟3以后的步驟，另一方面，在答案為是且f_limitc＝1時，執(zhí)行接下來的步驟62、所述步驟6及7，由此執(zhí)行限制控制，并結(jié)束本處理。限制控制是用于使左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的變化速度(絕對值，以下稱為“左右轉(zhuǎn)矩差變化速度”)小于左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr的變化速度(絕對值，以下稱為“左右轉(zhuǎn)矩和變化速度”)的控制。在該步驟62中，通過進行變量限制(deltalimit)處理，計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj。

在該變量限制處理中，計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj，以便在維持逆分配控制的狀態(tài)下，使上述的左右轉(zhuǎn)矩差變化速度小于左右轉(zhuǎn)矩和變化速度。首先，說明該計算方法的觀點。

所述左右目標轉(zhuǎn)矩差的本次值(twlobj-twrobj)與左右目標轉(zhuǎn)矩差的前次值(twlobjz-twrobjz)的偏差的絕對值相當于左右轉(zhuǎn)矩差變化速度(每單位時間的左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的變化量)。另外，所述左右目標轉(zhuǎn)矩和的本次值(twlobj+twrobj)與左右目標轉(zhuǎn)矩和的前次值(twlobjz+twrobjz)的偏差的絕對值相當于上述的左右轉(zhuǎn)矩和變化速度(每單位時間的左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr的變化量)。

因此，為了使左右轉(zhuǎn)矩差變化速度小于左右轉(zhuǎn)矩和變化速度，只要以使下式(4)成立的方式計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj即可。

|(twlobj-twrobj)-(twlobjz-twrobjz)|

＜|(twlobj+twrobj)-(twlobjz+twrobjz)|……(4)

如前述那樣，由與保持控制標志f_holdc同樣地設定限制控制標志f_limitc的情況明確可知，基于步驟62的變量限制處理在車輛v的減速中被執(zhí)行。因此，該式(4)的右邊中的(twlobj+twrobj)-(twlobjz+twrobjz)成為負值，另一方面，左邊中的(twlobj-twrobj)-(twlobjz-twrobjz)存在成為正值的情況和成為負值的情況。

在(twlobj-twrobj)-(twlobjz-twrobjz)為正值的情況下，只要根據(jù)式(4)以使twlobj＜twlobjz成立的方式計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj即可，在(twlobj-twrobj)-(twlobjz-twrobjz)為負值的情況下，只要根據(jù)式(4)以使twrobj＜twrobjz成立的方式計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj即可。

基于以上的觀點，左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj如以下這樣計算。即，首先，與前述的變量保持處理同樣地計算左右目標轉(zhuǎn)矩差的前次值(twlobjz-twrobjz)，并且計算左右暫定目標轉(zhuǎn)矩差(twlpro-twrpro)。接下來，在計算出的左右目標轉(zhuǎn)矩差的前次值與左右暫定目標轉(zhuǎn)矩差彼此相等時，將左輪及右輪的暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro、twrpro分別設定為左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj。

另一方面，在左右目標轉(zhuǎn)矩差的前次值與左右暫定目標轉(zhuǎn)矩差相互不同的情況下，在(twlpro-twrpro)-(twlobjz-twrobjz)為正值時，基于上述的觀點，以使twlobj＜twlobjz成立的方式計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj。

具體來說，首先，通過從左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz減去減法項sub，來計算左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj。該減法項sub根據(jù)左右轉(zhuǎn)矩和變化量、轉(zhuǎn)向角θ等，通過檢索規(guī)定的映射(未圖示)來計算。在該映射中，為了維持逆分配控制，減法項sub被設定為維持左輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twlobjz與右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz的大小關(guān)系那樣的值。另外，上述的左右轉(zhuǎn)矩和變化量作為左右暫定目標轉(zhuǎn)矩和與左右目標轉(zhuǎn)矩和的前次值(twlobjz+twrobjz)的偏差的絕對值來計算，左右暫定目標轉(zhuǎn)矩和作為左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro與右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro之和(twlpro+twrpro)來計算。接下來，通過從左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro減去計算出的左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj來計算修正加法項adcr，并且通過將計算出的修正加法項adcr與右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro相加來計算右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。

另一方面，在左右目標轉(zhuǎn)矩差的前次值與左右暫定目標轉(zhuǎn)矩差相互不同的情況下，在(twlpro-twrpro)-(twlobjz-twrobjz)為負值時，基于上述的觀點，以使twrobj＜twrobjz成立的方式計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj。

具體來說，首先，通過從右輪目標轉(zhuǎn)矩的前次值twrobjz減去上述那樣計算出的減法項sub，來計算右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj。接下來，通過從右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twrpro減去計算出的右輪目標轉(zhuǎn)矩twrobj，來計算修正加法項adcl，并且通過將計算出的修正加法項adcl與左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩twlpro相加來計算左輪目標轉(zhuǎn)矩twlobj。

通過上述的計算方法，計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj，以便在左右目標轉(zhuǎn)矩和與左右暫定目標轉(zhuǎn)矩和(twlpro+twrpro)相同的狀態(tài)下使左右轉(zhuǎn)矩差變化速度小于左右轉(zhuǎn)矩和變化速度。即，計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj，以便一邊維持與車輛v的行駛狀態(tài)相應的左右目標轉(zhuǎn)矩和的變化，一邊使左右轉(zhuǎn)矩差變化速度小于左右轉(zhuǎn)矩和變化速度。

另外，圖15將上述的限制控制的執(zhí)行中的左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr(左輪轉(zhuǎn)矩與右輪轉(zhuǎn)矩之和)的推移的一例(帶粗實線的箭頭)與比較例(帶雙點劃線的箭頭)一并表示。該比較例是不執(zhí)行限制控制及轉(zhuǎn)移用控制這雙方而僅執(zhí)行通常用控制的情況的例子。

如圖15中白圈x所示，在限制控制的執(zhí)行中的第一時機，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr分別成為作為正值的第三轉(zhuǎn)矩差δt3及第三轉(zhuǎn)矩和tt3。另外，在限制控制的執(zhí)行中，伴隨著從第一時機經(jīng)過規(guī)定時間，如圖15中帶箭頭的粗實線所示，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr發(fā)生變化。如圖15中白圈y所示，從第一時機經(jīng)過規(guī)定時間時的左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr為正值，并且成為比第三轉(zhuǎn)矩差δt3稍小的第四轉(zhuǎn)矩差δt4，左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr成為作為負值的第四轉(zhuǎn)矩和tt4。

如圖15所示，連結(jié)白圈x和白圈y的線與表示左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的大小的橫線所成的角度α大于45°。由此明確可知，根據(jù)變形例，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的變化速度小于左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr的變化速度(|δt4-δt3|＜|tt4-tt3|)。在圖15中，示出左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的變化速度及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr的變化速度恒定且連結(jié)白圈x與白圈y的線呈直線狀的情況的例子，但即便在各參數(shù)δtwlr、ttwlr的變化速度發(fā)生變化且連結(jié)白圈x與白圈y的線成為曲線狀的情況下，也與上述同樣，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的變化速度小于左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr的變化速度。

與此相對，在比較例中，如圖15中帶雙點劃線的箭頭所示，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr分別從第三轉(zhuǎn)矩差δt3及第三轉(zhuǎn)矩和tt3(白圈x)朝向作為負值的第五轉(zhuǎn)矩差δt5及第五轉(zhuǎn)矩和tt5(白圈z)減少。該白圈z與白圈y同樣，在限制控制中，表示從第一時機經(jīng)過上述的規(guī)定時間時的左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr及左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr。

如圖15所示，連結(jié)白圈x和白圈z的線與表示左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的大小的橫線所成的角度β小于45°。由此明確可知，根據(jù)比較例，左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的變化速度大于左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr的變化速度(|δt5-δt3|＞|tt5-tt3|)。

如以上那樣，根據(jù)該變形例，在逆分配控制的執(zhí)行中且在車輛v的減速中執(zhí)行限制控制(步驟62、6、7)，由此，控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，以使左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr的變化速度小于左右轉(zhuǎn)矩和ttwlr的變化速度。因此，與前述的實施方式同樣，在車輛v的轉(zhuǎn)彎中的減速中，能夠抑制車輛v的橫擺力矩變動，進而能夠使車輛v的行為穩(wěn)定。除此之外，能夠同樣地獲得前述的實施方式所起到的效果。

接下來，參照圖14，對標志設定處理的變形例進行說明。在該圖中，對與圖9所示的標志設定處理相同的執(zhí)行內(nèi)容，標注相同的步驟編號。根據(jù)圖14與圖9的比較明確可知，在該變形例中，僅在取代所述步驟43及47而分別執(zhí)行步驟71及72這點上不同。以下，對于該變形例，以與圖9不同點為中心進行說明。

如圖14所示，在所述步驟42的答案為是(f_strc＝1)且為逆分配控制的執(zhí)行中時，執(zhí)行步驟71，判別規(guī)定條件是否成立。該規(guī)定條件是所述目標轉(zhuǎn)矩和trt的變化(每單位時間的變化量)為第一規(guī)定值以上且目標轉(zhuǎn)矩差δtt的變化(每單位時間的變化量)為第二規(guī)定值以上這樣的條件。目標轉(zhuǎn)矩和trt的變化作為其本次值與前次值的偏差的絕對值來計算，目標轉(zhuǎn)矩差δtt的變化作為其本次值與前次值的偏差的絕對值來計算。上述的第一規(guī)定值及第二規(guī)定值分別被設定為車輛v的通常的減速中、加速中的目標轉(zhuǎn)矩和trt的變化及目標轉(zhuǎn)矩差δtt的變化。

在該步驟71的答案為否時，直接結(jié)束本處理，另一方面，在該答案為是且上述的規(guī)定條件成立時，當作車輛v的減速或加速開始，執(zhí)行所述步驟44以后的步驟。

在所述步驟41的答案為是(f_holdc＝1)時，執(zhí)行步驟72，與上述的步驟71同樣，判別規(guī)定條件是否成立。在該答案為是時，直接結(jié)束本處理，另一方面，在該答案為否時，即，在保持控制的執(zhí)行中規(guī)定條件不成立時，當作車輛v的減速或加速結(jié)束，為了結(jié)束執(zhí)行中的保持控制，執(zhí)行所述步驟48以后的步驟(f_holdc←0)。

如以上那樣，根據(jù)該變形例，在逆分配控制的執(zhí)行中，在目標轉(zhuǎn)矩和trt的變化為第一規(guī)定值以上且目標轉(zhuǎn)矩差δtt的變化為第二規(guī)定值以上時，執(zhí)行保持控制。由此，與前述的實施方式同樣，在車輛v的轉(zhuǎn)彎中的減速中能夠抑制車輛v的橫擺力矩變動的情況，進而能夠使車輛v的行為穩(wěn)定。除此之外，能夠同樣地獲得前述的實施方式所起到的效果。

需要說明的是，在圖14所示的標志設定處理中，設定保持控制標志f_holdc，但當然也可以設定限制控制標志f_limitc。

另外，本發(fā)明沒有限定于說明的實施方式，能夠以各種形態(tài)來實施。例如，在實施方式中，基于制動器開關(guān)26的輸出信號來取得車輛v的減速，但也可以基于檢測車輛v的加速度的加速度傳感器的檢測信號來取得車輛v的減速，還可以基于檢測制動踏板的操作量的傳感器的檢測信號來取得車輛v的減速，或者基于由傳感器等檢測出的油門踏板的操作量的降低來取得車輛v的減速?；蛘?，也可以基于檢測車輛的行駛路面的坡度的坡度傳感器的檢測信號來預測車輛v的減速，或者基于在車輛上設置的車輛導航系統(tǒng)所存儲的數(shù)據(jù)來預測車輛v的減速。

另外，在實施方式中，在逆分配控制的執(zhí)行中，在判定為車輛v處于高速行駛狀態(tài)的情況下，在取得了車輛v的減速時(步驟43：是，步驟71：是)，開始保持控制及限制控制，但也可以與車速vp無關(guān)地在逆分配控制的執(zhí)行中取得了車輛v的減速時，開始保持控制及限制控制。而且，在實施方式中，在車輛v的減速結(jié)束時結(jié)束保持控制及限制控制，但也可以在車速vp非常低時結(jié)束保持控制及限制控制。另外，在實施方式中，在車輛v的減速結(jié)束時結(jié)束保持控制及限制控制，但也可以在車輛v的加速開始時結(jié)束保持控制及限制控制。

而且，在實施方式中，在保持控制的執(zhí)行中，控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，將左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr保持為與保持控制的即將開始的值相同的值，但也可以控制為使左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr大致保持恒定。另外，實施方式所說明的保持控制及限制控制的控制方法僅是例示，當然也可以采用其他適當?shù)目刂品椒?。例如，也可以在保持控制的?zhí)行中，將目標轉(zhuǎn)矩差δtt設定為與保持控制的即將開始的值相同的值，根據(jù)設定出的目標轉(zhuǎn)矩差δtt，通過基于所述步驟24～31、4及5的計算方法來計算左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj，并且基于計算出的左輪及右輪的目標轉(zhuǎn)矩twlobj、twrobj，分別控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩?；蛘撸部梢酝ㄟ^傳感器等檢測(計算·推定)左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，基于檢測出的左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，計算實際的左右轉(zhuǎn)矩差變化速度及左右轉(zhuǎn)矩和變化速度，并且以使計算出的左右轉(zhuǎn)矩差變化速度小于左右轉(zhuǎn)矩和變化速度的方式控制左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩。

而且，在實施方式中，通過在保持控制及限制控制結(jié)束之后執(zhí)行轉(zhuǎn)移用控制，由此計算左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，以使其從保持控制及限制控制的結(jié)束時被控制的值向在通常用控制中被控制的值逐漸返回，但也可以立即返回。

另外，在實施方式中，本發(fā)明中的左右驅(qū)動力差為左右轉(zhuǎn)矩差δtwlr(左輪的轉(zhuǎn)矩與右輪的轉(zhuǎn)矩之差)，但也可以是左輪的轉(zhuǎn)矩與右輪的轉(zhuǎn)矩之比。而且，在實施方式中，本發(fā)明中的左驅(qū)動力及右驅(qū)動力分別是左輪轉(zhuǎn)矩及右輪轉(zhuǎn)矩，但也可以是根據(jù)上述的轉(zhuǎn)矩能夠計算出的左輪的驅(qū)動力及右輪的驅(qū)動力。

另外，實施方式中，作為本發(fā)明中的驅(qū)動裝置，使用具有第一后馬達41及第二后馬達61的后輪驅(qū)動裝置drs，但也可以使用通過調(diào)整左驅(qū)動力及右驅(qū)動力而能夠使左右驅(qū)動力和與左右驅(qū)動力差相互獨立地變更的其他適當?shù)尿?qū)動裝置。例如，可以使用本申請人申請的日本特開平8-207542號公報所公開的具有液壓馬達和行星齒輪裝置等的驅(qū)動裝置、專利第3104157號所公開的具有兩個制動器和行星齒輪裝置的驅(qū)動裝置、經(jīng)由行星齒輪裝置將左右的車輪相互連結(jié)的具有離合器的驅(qū)動裝置等。另外，在實施方式中，本發(fā)明中的左右的車輪為左右的后輪wrl、wrr，但也可以是左右的前輪wfl、wfr。

另外，實施方式是將本發(fā)明的控制裝置適用于全輪驅(qū)動(awd)式的車輛v的例子，但當然也可以適用于多個車輪中的一部分的車輪被驅(qū)動的車輛、例如二輪驅(qū)動式(2wd)式的車輛。另外，車輪的數(shù)量不限于四個，而是任意的。而且，在實施方式中，本發(fā)明中的輸送設備是車輛v，但也可以是船舶或航空器。在輸送設備為船舶的情況下，左右的驅(qū)動部是船舶的推進用的左右的螺旋槳(screw)，在輸送設備為航空器的情況下，左右的驅(qū)動部是航空器的推進用的左右的推進器(propeller)。另外，當然也可以適當組合與以上的實施方式相關(guān)的變化。除此之外，在本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，能夠適當?shù)刈兏毠?jié)的結(jié)構(gòu)。

符號說明：

v車輛(輸送設備)

wrl左后輪(左驅(qū)動部、左車輪)

wrr右后輪(右驅(qū)動部、右車輪)

drs后輪驅(qū)動裝置(驅(qū)動裝置)

1控制裝置

2ecu(控制機構(gòu)、目標值計算機構(gòu)、減速取得機構(gòu)、計算機)

2arom(存儲介質(zhì))

21車速傳感器(速度取得機構(gòu)、運動狀態(tài)取得機構(gòu)、控制用參數(shù)取得機構(gòu))

22轉(zhuǎn)向角傳感器(運動狀態(tài)取得機構(gòu)、控制用參數(shù)取得機構(gòu))

23橫向加速度傳感器(運動狀態(tài)取得機構(gòu)、控制用參數(shù)取得機構(gòu))

24橫擺力矩傳感器(運動狀態(tài)取得機構(gòu)、控制用參數(shù)取得機構(gòu))

25油門開度傳感器(控制用參數(shù)取得機構(gòu))

26制動器開關(guān)(減速取得機構(gòu))

41第一后馬達(左旋轉(zhuǎn)電機)

61第二后馬達(右旋轉(zhuǎn)電機)

vp車速(輸送設備的行進速度、輸送設備的運動狀態(tài)、控制用參數(shù))

θ轉(zhuǎn)向角(輸送設備的運動狀態(tài)、控制用參數(shù))

gl橫向加速度(輸送設備的運動狀態(tài)、控制用參數(shù))

ym橫擺力矩(輸送設備的運動狀態(tài)、控制用參數(shù))

ap油門開度(控制用參數(shù))

trt目標轉(zhuǎn)矩和(左右和目標值)

δtt目標轉(zhuǎn)矩差(左右差目標值)

twlpro左輪暫定目標轉(zhuǎn)矩(在通常用控制中被控制的值)

twrpro右輪暫定目標轉(zhuǎn)矩(在通常用控制中被控制的值)

twlobjz前次值(在限制控制的結(jié)束時被控制的值)

twrobjz前次值(在限制控制的結(jié)束時被控制的值)

vphi高車速(規(guī)定速度)

ttwlr左右轉(zhuǎn)矩和(左右驅(qū)動力和)

δtwlr左右轉(zhuǎn)矩差(左右驅(qū)動力差)