本公開涉及安裝于車輛等并進行在車輛前方存在的其他車輛的檢測的車輛控制技術。

背景技術：

專利文獻1公開有檢測在本車輛的行進路前方存在的其他車輛的位置，使用其他車輛相對于本車輛的相對位置，來判定是否是應該作為跟隨控制的對象的先行車輛的車輛控制裝置。

在專利文獻1中，將用于判定其他車輛是否是跟隨控制對象的先行車輛的參數(shù)亦即本車道概率與其他車輛建立關聯(lián)。具體而言，在位于本車輛的行進路前方的假想平面上(假想的坐標空間上)，遍及規(guī)定范圍設定其他車輛是否位于本車輛的行進路上的判定區(qū)域亦即概率圖。而且，在專利文獻1中，使用所設定的概率圖中的其他車輛相對于本車輛的橫向的相對位置，來判定是否應該將其他車輛選擇為跟隨控制對象的先行車輛。此時，概率圖中的其他車輛相對于本車輛的橫向的相對位置為基于本車輛的行進路的曲率修正后的相對位置。

專利文獻1：日本專利4407315號

在根據(jù)車輛的橫擺率以及車速推定本車輛的行進路的曲率的情況下，存在當本車輛在道路的曲線部分行駛時，實際的道路曲率和推定出的曲率產(chǎn)生偏離的情況。因此，在基于推定出的曲率設定概率圖，并通過所設定的概率圖取得本車道概率的情況下，可能存在所得到的本車道概率為背離實際的存在概率的值。而且，在使用這樣得到的本車道概率進行了是否應該將其他車輛選擇為跟隨控制對象的先行車輛的判定的情況下，有可能將正在與本車道相鄰的相鄰車道行駛的其他車輛錯誤地選擇為先行車輛。另外，有可能不將正在本車道行駛的其他車輛選擇為先行車輛。

技術實現(xiàn)要素：

本公開的目的在于，提供能夠使選擇為先行車輛的精度提高的車輛控制技術。

本公開的車輛控制裝置是安裝于本車輛，并根據(jù)在本車輛的前方存在的其他車輛的位置來控制本車輛的車輛控制裝置，該車輛控制裝置具備：推定軌跡計算單元，其計算本車輛的推定行進路軌跡；設定單元，其根據(jù)與本車輛的推定行進路軌跡正交的方向亦即橫向上的其他車輛相對于本車輛的相對位置，來設定表示其他車輛是否位于本車輛的行進路上的參數(shù)；判定單元，其利用參數(shù)來判定其他車輛是否是位于本車輛的行進路上的先行車輛；以及變更單元，其在推定軌跡計算單元計算出的推定行進路軌跡是曲線的情況下，基于推定行進路軌跡和其他車輛的位置，變更被判定單元判定為先行車輛的容易程度。

例如，在本車輛的行進路軌跡的曲率小于實際的道路曲率的情況下，假定了如下的問題。在其他車輛位于由本車輛的行進路軌跡所描繪的曲線的內(nèi)側(cè)的情況下，存在即使在車輛所行駛的本車道上存在其他車輛，也成為表示其他車輛不存在于本車道的參數(shù)值的情況。另一方面，在其他車輛位于由本車輛的行進路軌跡所描繪的曲線的外側(cè)的情況下，存在即使在本車輛所行駛的本車道上不存在其他車輛，也成為表示其他車輛存在于本車道的參數(shù)值的情況。

鑒于該點，在本公開的車輛控制裝置中，具有基于本車輛的行進路軌跡和其他車輛相對于本車輛的相對位置來變更針對其他車輛的判定為跟隨控制對象的先行車輛的容易程度的變更單元。由此，在本車輛的行進路軌跡和其他車輛相對于本車輛的相對位置的關系是其他車輛難以被選擇為先行車輛的關系的情況下，能夠利用變更單元使得容易判定為其他車輛是先行車輛。另一方面，在本車輛的行進路軌跡與其他車輛相對于本車輛的相對位置的關系是其他車輛容易被選擇為先行車輛的關系的情況下，能夠利用變更單元使得難以判定為其他車輛是先行車輛。其結(jié)果，在本公開的車輛控制裝置中，能夠提高對于其他車輛選擇為跟隨控制對象的先行車輛的精度。

附圖說明

圖1是車輛控制裝置的整體構(gòu)成圖。

圖2是表示概率圖的圖。

圖3是表示推定行進路軌跡的曲率小于實際的道路曲率的情況的例子的圖。

圖4是表示第一實施方式所涉及的處理的流程圖。

圖5是表示推定行進路軌跡的曲率大于實際的道路曲率的情況的例子的圖。

圖6是表示第二實施方式所涉及的處理的流程圖。

圖7是表示概率圖的變形例的圖。

具體實施方式

以下，基于附圖對各實施方式進行說明。此外，在以下的各實施方式中，對于彼此相同或是等同的部分，在圖中標注相同的附圖標記，對于相同的附圖標記的部分引用其說明。

＜第一實施方式＞

參照附圖對本公開的第一實施方式進行說明。本實施方式所涉及的車輛控制裝置安裝于車輛，具有acc(adaptivecruisecontrol：自適應巡航控制)功能。車輛控制裝置通過acc功能使本車輛以物體檢測單元檢測到的其他車輛與本車輛的距離為與車速(行駛速度)對應的車間距離的目標值的方式跟隨行駛。另外，車輛控制裝置在沒有檢測到其他車輛的情況下，以成為作為目標值設定的車速的方式進行控制。

在圖1中，作為本實施方式所涉及的車輛控制裝置的車間控制ecu10是具備了cpu、rom、ram、i/o等的計算機。車間控制ecu10具有其他車輛位置獲取部21、彎道半徑推定部22、推定軌跡計算部23、參數(shù)設定部24、修正部25、判定部26以及控制目標值設定部27的各功能部。車間控制ecu10通過cpu執(zhí)行安裝于rom的程序來實現(xiàn)各功能。

車輛安裝有拍攝裝置11以及雷達裝置12作為物體檢測單元。拍攝裝置11是車載照相機。拍攝裝置11例如由ccd照相機、cmos圖像傳感器、近紅外線照相機等構(gòu)成。拍攝裝置11拍攝包括行駛道路在內(nèi)的本車輛的周邊環(huán)境(車輛周圍)，并生成拍攝圖像的圖像數(shù)據(jù)。而且，拍攝裝置11將所生成的圖像數(shù)據(jù)依次輸出到車間控制ecu10。拍攝裝置11設置于例如前玻璃的上端附近。拍攝裝置11拍攝以拍攝軸為中心朝向車輛前方遍及規(guī)定角度θ1的范圍擴展的區(qū)域(拍攝拍攝裝置11的可檢測區(qū)域)。此外，拍攝裝置11既可以是單眼照相機，也可以立體照相機。

雷達裝置12是例如發(fā)送電磁波作為發(fā)送波并接收其反射波來檢測物體的探查裝置。雷達裝置12例如由毫米波雷達等構(gòu)成。雷達裝置12安裝于本車輛的前部。雷達裝置12通過雷達信號掃描以光軸為中心朝向車輛前方遍及規(guī)定角度θ2(θ2＜θ1)的范圍擴展的區(qū)域(雷達裝置12的可檢測區(qū)域)。雷達裝置12基于從朝向車輛前方發(fā)送電磁波起至接收反射波的時間，生成檢測到的物體的測距數(shù)據(jù)。而且，雷達裝置12將所生成的測距數(shù)據(jù)依次輸出到車間控制ecu10。測距數(shù)據(jù)包含與物體相對于本車輛所存在的方位、從本車輛到物體的距離以及物體相對于本車輛的相對速度有關的信息。

此外，拍攝裝置11以及雷達裝置12被安裝為作為拍攝裝置11的基準軸的拍攝軸和作為雷達裝置12的基準軸的光軸成為和與本車輛行駛的路面平行的方向相同的方向。拍攝裝置11的可檢測區(qū)域和雷達裝置12的可檢測區(qū)域至少一部分的區(qū)域彼此相互重疊。

車間控制ecu10從拍攝裝置11獲取圖像數(shù)據(jù)，從雷達裝置12獲取測距數(shù)據(jù)。另外，車間控制ecu10獲取來自設置于車輛的其他的各種傳感器的檢測信號。作為其他的各種傳感器，設置有橫擺率傳感器13、車速傳感器14、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器15以及acc開關16等。橫擺率傳感器13檢測車輛朝向轉(zhuǎn)彎方向的角速度(橫擺率)。車速傳感器14檢測車輛的車速。轉(zhuǎn)向操縱角傳感器15檢測車輛的轉(zhuǎn)向操縱角。acc開關16是駕駛員在選擇本車輛的跟隨控制模式時操作的開關。

車間控制ecu10所具有的其他車輛位置獲取部21基于從雷達裝置12獲取到的測距數(shù)據(jù)來獲取其他車輛相對于本車輛的相對位置(二維空間坐標)。其中，此時的測距數(shù)據(jù)包含本車輛與其他車輛的距離信息以及其他車輛相對于本車輛的橫向的相對位置信息(橫向位置信息)等。

車間控制ecu10所具有的彎道半徑推定部22基于橫擺率傳感器13檢測到的橫擺率和車速傳感器14檢測到的車速，計算彎道路(曲線行進路)的彎道半徑亦即推定r。彎道半徑推定部22計算出的推定r向推定軌跡計算部23輸入。此外，推定r的計算方法并不局限于此。作為其他的推定r的計算方法，例如也可以使用圖像數(shù)據(jù)來計算。或者也可以基于轉(zhuǎn)向操縱角傳感器15檢測到的轉(zhuǎn)向操縱角和車速傳感器14檢測到的車速來計算。

車間控制ecu10所具有的推定軌跡計算部23作為基于計算出的推定r來計算車輛的推定行進路軌跡的推定軌跡計算單元發(fā)揮作用(作為推定本車輛的行進路軌跡的單元發(fā)揮作用)。此時，推定軌跡計算部23也可以將在規(guī)定期間內(nèi)計算出的每單位時間的推定r的值存儲到規(guī)定的存儲區(qū)域(例如內(nèi)存等)，并使用推定r的現(xiàn)在值以及過去值來計算本車輛的推定行進路軌跡。

其他車輛位置獲取部21獲取到的其他車輛相對于本車輛的相對位置、彎道半徑推定部22計算出的推定r以及推定軌跡計算部23計算出的推定行進路軌跡向車間控制ecu10所具有的參數(shù)設定部24以及修正部25輸入。而且，車間控制ecu10所具有的判定部26基于參數(shù)設定部24以及修正部25的處理結(jié)果來判定其他車輛是否是位于本車輛的行進路上的先行車輛。其結(jié)果，車間控制ecu10在判定為其他車輛是位于本車輛的行進路上的先行車輛的情況下，選擇被判定的其他車輛作為跟隨控制對象的先行車輛。此外，參數(shù)設定部24、修正部25以及判定部26的各功能部中的具體處理將在后面描述。

車間控制ecu10通過控制本車輛的車速來將選擇出的先行車輛與本車輛之間的車間距離維持在預先設定的目標間隔。因此，車間控制ecu10所具有的控制目標值設定部27計算為了維持在目標間隔而控制本車輛的車速的控制目標值，并設定計算出的控制目標值。具體而言，控制目標值設定部27計算車載發(fā)動機的目標輸出、要求制動力等控制值，將計算出的控制值作為控制信號輸出到發(fā)動機ecu31(發(fā)動機電子控制單元)以及制動器ecu32(制動器電子控制單元)。此外，在本實施方式中，車間控制ecu10構(gòu)成為對發(fā)動機ecu31以及制動器ecu32輸出控制信號，但并不局限于此?？刂菩盘柕妮敵鰳?gòu)成例如可以為車間控制ecu10對發(fā)動機ecu31以及制動器ecu32的任一方的ecu(電子控制單元)輸出控制信號的構(gòu)成。該情況下，從車間控制ecu10輸入了控制信號的發(fā)動機ecu31或者制動器ecu32向另一方的ecu輸出控制信號即可。

接著，對于參數(shù)設定部24以及判定部26的各功能部所執(zhí)行的處理進行詳述。參數(shù)設定部24設定本車道概率s作為用于判定在本車輛的前方存在的其他車輛是否存在于本車輛所行駛的車道亦即本車道的參數(shù)(表示其他車輛是否位于本車輛的行進路上的參數(shù))。此外，此時，參數(shù)設定部24作為根據(jù)與本車輛的推定行進路軌跡正交的方向亦即橫向上的其他車輛相對于本車輛的相對位置，來設定表示其他車輛是否位于本車輛的行進路上的參數(shù)的設定單元發(fā)揮作用。另外，判定部26作為基于所設定的參數(shù)判定其他車輛是否是位于本車輛的行進路上的先行車輛的判定單元發(fā)揮作用。使用圖2對本車道概率s進行說明。

為了將本車道概率s與其他車輛建立關聯(lián)，參數(shù)設定部24在位于本車輛40的行進路前方的假想平面上(假想的坐標空間上)，遍及規(guī)定范圍地設定其他車輛是否位于本車輛40的行進路上的判定區(qū)域亦即概率圖。由此，參數(shù)設定部24將用于判定其他車輛是否是跟隨控制對象的先行車輛的參數(shù)亦即本車道概率s與在本車輛40的前方存在的其他車輛建立關聯(lián)。該概率圖設定為雷達裝置12的可探查范圍內(nèi)(可檢測區(qū)域內(nèi))。在概率圖上的位置(坐標)關聯(lián)有本車道概率s。由此，車間控制ecu10能夠通過將其他車輛相對于本車輛40的相對位置映射到概率圖中的坐標空間上的位置，來計算(獲取)其他車輛相對于本車輛40的本車道概率s。圖2示出了在表示本車輛40的行進路前方的其他車輛的相對位置的假想的坐標空間上關聯(lián)有概率值30～90的各本車道概率s的概率圖的例子。如圖2所示，概率圖中的本車道概率s被設定為越位于本車輛40的行進路附近(本車道的中央附近)則為越高的值(s＝90)。另外，本車道概率s被設定為越在與本車輛40的行進路正交的橫向上遠離本車輛40的行進路附近則值越逐漸減少(分階段地減少)。并且，本車道概率s被設定為隨著遠離本車輛40，建立關聯(lián)的位置的范圍被擴大一部分。進行這種設定的理由是因為隨著遠離本車輛40被雷達裝置12檢測到的物體的位置的誤差擴大。另外，在圖2中，示出了本車道概率s為90、60、30的情況下計算出的位置(獲取到的位置)，但本車道概率s例如以1刻度的方式被多階段地設定。另外，各階段具有朝向橫向的規(guī)定的寬度(以下稱為“區(qū)域?qū)挾取?。換句話說，本車道概率s在表示本車輛40的行進路前方的其他車輛的相對位置的假想的坐標空間上，與橫向上的規(guī)定的區(qū)域?qū)挾冉㈥P聯(lián)地分階段設定。而且，在其他車輛的相對位置包含于規(guī)定的區(qū)域?qū)挾鹊姆秶鷥?nèi)的情況下，該區(qū)域?qū)挾鹊谋拒嚨栏怕蕇與其他車輛的相對位置相關聯(lián)。此外，各區(qū)域?qū)挾鹊幕鶞手?基準寬度)基于假定為進行對先行車輛的跟隨控制的道路，例如高速公路等一般車道寬度而預先決定。

另外，概率圖在本車輛40的行進路是曲線的情況下也被修正為行進路是直道。該概率圖的修正基于本車輛40的推定行進路軌跡進行。即，其他車輛相對于本車輛40的橫向的相對位置表示與本車輛40的推定行進路軌跡正交的方向的偏離量。

判定部26基于其他車輛相對于本車輛40的相對位置和所設定的概率圖，來計算其他車輛的本車道概率s，并比較計算出的本車道概率s和規(guī)定的閾值。其結(jié)果，判定部26在本車道概率s的值是閾值以上的值的情況下，判定為計算出了本車道概率s的其他車輛是位于本車輛40的行進路上的先行車輛。由此，在車間控制ecu10中，其他車輛被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。另一方面，判定部26在本車道概率s的值是小于閾值的值的情況下，判定為計算出了本車道概率s的其他車輛不是位于本車輛40的行進路上的先行車輛。由此，在車間控制ecu10中，在其他車輛是已經(jīng)被選擇為先行車輛的車輛的情況下，解除作為先行車輛的選擇。這樣，與本車道概率s比較的閾值相當于判定其他車輛是否是位于本車輛40的行進路上的先行車輛的規(guī)定的判定基準值。

例如，在圖2所示的概率圖上，在本車輛40的行進路附近(本車道的中央附近)的位置p1檢測到其他車輛的相對位置的情況下，計算出的其他車輛的本車道概率s為90。另外，在橫向上偏離了本車輛40的行進路附近的位置p2檢測到其他車輛的相對位置的情況下，計算出的其他車輛的本車道概率s為60。另外，在進一步在橫向上偏離了本車輛40的行進路附近的位置p3檢測到其他車輛的相對位置的情況下，計算出的其他車輛的本車道概率s大體為40。此時，例如閾值(判定基準值)被設定為50的情況下，位置p1或者位置p2的其他車輛因為本車道概率s是閾值以上而被判定為是位于本車輛40的行進路上的先行車輛。其結(jié)果，位置p1或者位置p2的其他車輛被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。另一方面，位置p3的其他車輛因為本車道概率s小于閾值而被判定為不是位于本車輛40的行進路上的先行車輛。其結(jié)果，位置p3的其他車輛不被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。換句話說，在其他車輛被選擇為先行車輛的情況下，解除作為先行車輛的選擇。此外，閾值(判定基準值)被設定為本車道概率s為閾值以上的范圍為車道寬度內(nèi)，本車道概率s小于閾值的范圍為車道寬度外。

此外，圖2的概率圖示出了本車道概率s的具體的概率值(數(shù)值)，但這不過是一個例子。即，概率圖以隨著其他車輛相對于本車輛40的橫向的相對位置朝向本車輛40的行進路附近(本車道的中央附近)的位置而將其他車輛選擇為先行車輛的方式設定本車道概率s即可。

另外，有時在行駛中的道路中，本車輛40從直道區(qū)間(直道路)向彎道區(qū)間(彎道路)進入時推定出的推定行進路軌跡的曲率與實際的道路曲率之間產(chǎn)生偏離。此時，在車間控制ecu10中，按照上述使用推定r計算本車輛40的推定行進路軌跡，并使用與計算出的推定行進路軌跡正交的方向的偏離量計算其他車輛的本車道概率s。因此，在推定行進路軌跡的曲率與實際的道路曲率之間產(chǎn)生偏離的情況下，計算出的本車道概率s為與實際的存在概率偏離的值。其結(jié)果，使用這種本車道概率s進行了是否應該將其他車輛選擇為跟隨控制對象的先行車輛的判定的情況下，有時產(chǎn)生其他車輛中的作為先行車輛的錯誤的選擇。

圖3示出在行駛中的道路中，本車輛40從直道區(qū)間向彎道區(qū)間進入(彎道路的入口附近的行駛時)，推定行進路軌跡50的曲率與實際的道路曲率之間產(chǎn)生偏離的情況。具體而言，圖3示出了推定行進路軌跡50的曲率小于實際的道路曲率的情況的例子。首先，在圖3中，本車輛40正在將單側(cè)兩車道的道路中的朝向行進方向位于右側(cè)的車道亦即右側(cè)車道52作為本車道行駛。另外，第二其他車輛42正在本車輛40行駛中的右側(cè)車道52的前方行駛。并且，第一其他車輛41在單側(cè)兩車道的道路中的朝向行進方向位于左側(cè)的車道亦即左側(cè)車道51(與本車道相鄰的相鄰車道)行駛，且第一其他車輛41位于本車輛40的前方。此時，本車輛40所行駛的道路的推定r基于彎道區(qū)間開始的地點附近的本車輛40的橫擺率而被計算。因此，基于此時的推定r計算出的本車輛40的推定行進路軌跡50如由點劃線圖示那樣，為小于實際的道路曲率的曲率。使用這樣的推定行進路軌跡50計算其他車輛的本車道概率s的情況下，在不是本車道的左側(cè)車道51行駛的第一其他車輛41被選擇為先行車輛。其結(jié)果，在本車輛40中，有可能以跟隨被選擇的第一其他車輛41的方式進行控制。

因此，修正部25使得位于本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)第一其他車輛41難以被選擇為先行車輛。另外，修正部25使得位于本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的第二其他車輛42容易被選擇為先行車輛。換句話說，修正部25為了變更針對其他車輛的判定(選擇)為先行車輛的容易程度，而進行判定基準的修正處理。具體而言，如圖3所示，在本車輛40的推定行進路軌跡50是表示彎道區(qū)間的曲線的情況下，修正部25進行如下的修正處理。對于位于本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)(曲線的外側(cè))的第一其他車輛41，使進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)從規(guī)定值增加(增大閾值)。由此，修正部25使正在不是本車道的左側(cè)車道51中行駛的第一其他車輛41難以被選擇為先行車輛。另一方面，對于位于本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))的第二其他車輛42，使進行與本車道概率s的比較的閾值從規(guī)定值減少(減小閾值)。由此，修正部25使正在本車輛40正行駛的右側(cè)車道52的前方行駛的第二其他車輛42容易被選擇為先行車輛。這樣，修正部25作為在本車輛40的推定行進路軌跡50是曲線的情況下，基于該推定行進路軌跡50和其他車輛相對于本車輛40的相對位置，來變更針對其他車輛的被判定為先行車輛的容易程度的變更單元發(fā)揮作用。

圖4是表示本實施方式所涉及的車間控制ecu10所執(zhí)行的一系列的處理的流程圖。圖4所示的流程圖的處理對每一個在本車輛40的前方行駛的其他車輛以規(guī)定的控制周期反復執(zhí)行。

首先，車間控制ecu10計算推定r，并基于計算出的推定r計算推定行進路軌跡50(s101)。此外，s101的處理是彎道半徑推定部22以及推定軌跡計算部23所進行的處理。具體而言，彎道半徑推定部22計算本車輛40所行駛的道路的推定r，推定軌跡計算部23計算基于推定r的本車輛40的推定行進路軌跡50。接下來，車間控制ecu10判定本車輛40是否正在彎道區(qū)間行駛(s102)。此時，車間控制ecu10基于計算出的推定行進路軌跡50是否是表示彎道區(qū)間的曲線的判定結(jié)果，來判定本車輛40是否正在彎道區(qū)間行駛。車間控制ecu10在判定為本車輛40正在彎道區(qū)間行駛的情況下(s102：是)，判定其他車輛相對于本車輛40的相對位置是否存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))(s103)。此時，車間控制ecu10基于其他車輛位置獲取部21獲取到的其他車輛的位置信息，來判定其他車輛相對于本車輛40的相對位置是否存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)。接下來，車間控制ecu10在判定為其他車輛的相對位置存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下(s103：是)，進行使在判定是否將其他車輛選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)從規(guī)定值減少的修正處理(s104)。換句話說，車間控制ecu10在本車輛40正在彎道區(qū)間行駛(推定行進路軌跡50是曲線)，并且其他車輛位于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下，減小選擇先行車輛時使用的判定基準亦即閾值。由此，車間控制ecu10使得判定對象的其他車輛容易被選擇為先行車輛。另一方面，車間控制ecu10在判定為其他車輛的相對位置不存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(存在于外側(cè))的情況下(s103：否)，進行使在判定是否將其他車輛選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值從規(guī)定值增加的修正處理(s105)。換句話說，車間控制ecu10在本車輛40正在彎道區(qū)間行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的外側(cè)的情況下，增大選擇先行車輛時使用的判定基準亦即閾值。由此，車間控制ecu10使得判定對象的其他車輛難以被選擇為先行車輛。另外，車間控制ecu10在判定為本車輛40不處在彎道區(qū)間行駛中的情況下(s102：否)，不對在判定是否將其他車輛選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值進行修正。此外，s102～s105的處理是修正部25進行的處理。

接著，車間控制ecu10基于其他車輛相對于本車輛40的橫向的相對位置和概率圖獲取其他車輛的本車道概率s(s106)。此時，車間控制ecu10參照參數(shù)設定部24設定的概率圖的數(shù)據(jù)，在概率圖的坐標空間上確定其他車輛的相對位置。而且，車間控制ecu10獲取與確定出的位置建立關聯(lián)而設定的概率值作為其他車輛的本車道概率s。接下來，車間控制ecu10比較獲取到的本車道概率s和閾值(判定基準值)，并基于比較結(jié)果來判定本車道概率s的值是否是閾值以上(s107)。此外，在s107的處理中，在本車輛40正在彎道區(qū)間行駛(推定行進路軌跡50是曲線)且其他車輛位于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下，使用了減少修正后的閾值(減少修正后的判定基準值)作為進行與其他車輛的本車道概率s的比較的閾值。另一方面，在s107的處理中，在本車輛40正在彎道區(qū)間行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的外側(cè)的情況下，使用了增加修正后的閾值(增加修正后的判定基準值)作為進行與其他車輛的本車道概率s的比較閾值。另外，在s107的處理中，在本車輛40不在彎道區(qū)間行駛的情況下(推定行進路軌跡50不是曲線的情況)，使用了未被修正的規(guī)定的閾值(規(guī)定的判定基準值)作為進行與其他車輛的本車道概率s的比較的閾值。車間控制ecu10在判定為其他車輛的本車道概率s是閾值以上的情況下(s107：是)，判定為判定對象的其他車輛是位于本車輛40的行進路上的先行車輛，并基于判定結(jié)果來選擇其他車輛作為跟隨控制對象的先行車輛(s108)。然后，車間控制ecu10結(jié)束一系列的處理。另一方面，車間控制ecu10在判定為其他車輛的本車道概率s小于閾值的情況下(s107：否)，判定為判定對象的其他車輛不是位于本車輛40的行進路上的先行車輛，并基于判定結(jié)果而排除其他車輛作為跟隨控制對象的先行車輛(s109)。換句話說，在s109的處理中，在判定對象的其他車輛不被選擇為跟隨控制對象的先行車輛的情況下，不選擇為先行車輛?；蛘?，在判定對象的其他車輛已經(jīng)被選擇為跟隨控制對象的先行車輛的情況下，解除作為先行車輛的選擇。然后，車間控制ecu10結(jié)束一系列的處理。此外，s106～s109的處理是判定部26所進行的處理。

此外，在使閾值增加的狀態(tài)(判定基準值的增加修正后的狀態(tài))下，其他車輛是位于本車輛40的行進路上的先行車輛這樣的判定結(jié)果持續(xù)了規(guī)定期間的情況下，即使將增加修正后的閾值返回原來，之后也繼續(xù)相同的判定結(jié)果的可能性叫高。另外，在使閾值增加的狀態(tài)下，正在與本車輛40相同的車道(本車道)行駛的其他車輛不被選擇為先行車輛的可能性變高。因此，在車間控制ecu10中，也可以在使閾值增加的狀態(tài)下，其他車輛是位于本車輛40的行進路上的先行車輛這樣的判定結(jié)果持續(xù)了規(guī)定期間的情況下，進行將增加修正后的閾值返回原來的處理。相同地，在車間控制ecu10中，在使閾值減少的狀態(tài)(判定基準值的減少修正后的狀態(tài))下，其他車輛不是位于本車輛40的行進路上的先行車輛這樣的判定結(jié)果持續(xù)了規(guī)定期間的情況下，也可以進行將減少修正后的閾值返回原來的處理。

本實施方式所涉及的車輛控制裝置通過上述構(gòu)成起到以下的效果。

·在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，判定在根據(jù)行駛中的道路(彎道路)的推定r計算出的本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))的位置是否存在其他車輛。其結(jié)果為，在車輛控制裝置中，在推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的位置存在其他車輛的情況下，使判定是否選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)減少(降低)。由此，在車輛控制裝置中，容易使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的其他車輛被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。因此，例如在行駛中的道路中，本車輛40從直道區(qū)間向彎道區(qū)間進入時等，本車輛40的推定行進路軌跡50的曲率小于實際的道路曲率的情況下，能夠抑制在車輛控制裝置中位于本車輛40行駛中的車道(本車道)的前方的其他車輛不被選擇為先行車輛的情況。

·在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)(曲線的外側(cè))的位置存在其他車輛的情況下，使判定是否選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)增加(升高)。由此，在車輛控制裝置中，使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)的其他車輛難以被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。因此，例如在行駛中的道路中，本車輛40從直道區(qū)間向彎道區(qū)間進入時等，本車輛40的推定行進路軌跡50的曲率小于實際的道路曲率的情況下，能夠抑制在車輛控制裝置中位于與本車輛40行駛中的車道(本車道)不同的車道的前方的其他車輛被選擇為先行車輛的情況。

·在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在使閾值增加的狀態(tài)(判定基準值的增加修正后的狀態(tài))下，其他車輛是位于本車輛40的行進路上的先行車輛這樣的判定結(jié)果持續(xù)了規(guī)定期間的情況下，進行將增加修正后的閾值返回原來的處理。因此，在車輛控制裝置中，對于被判定為是先行車輛的其他車輛，能夠容易繼續(xù)判定為是先行車輛的狀態(tài)。換句話說，在車輛控制裝置中，例如，能夠容易繼續(xù)正在與本車輛40相同的車道(本車道)行駛的其他車輛被選擇為跟隨控制對象的先行車輛的狀態(tài)。

·在本實施方式所涉及的車輛控制裝中，在使閾值減少的狀態(tài)(判定基準值的減少修正后的狀態(tài))下，其他車輛不是位于本車輛40的行進路上的先行車輛這樣的判定結(jié)果持續(xù)了規(guī)定期間的情況下，進行將減少修正后的閾值返回原來的處理。因此，在車輛控制裝置中，對于判定為不是先行車輛的其他車輛，能夠容易繼續(xù)判定為不是先行車輛的狀態(tài)。換句話說，在車輛控制裝置中，例如，能夠容易繼續(xù)正在與本車輛40所行駛的車道(本車道)不同的車道(相鄰車道)行駛的其他車輛不被選擇為跟隨控制對象的先行車輛的狀態(tài)。

＜第二實施方式＞

本實施方式所涉及的車輛控制裝置的整體構(gòu)成與第一實施方式共通，作為車輛控制裝置的車間控制ecu10所執(zhí)行的處理不同。

在第一實施方式中，在行駛中的道路中，本車輛40從直道區(qū)間向彎道區(qū)間進入時，假定本車輛40的推定行進路軌跡50的曲率小于實際的道路曲率的情況，變更針對其他車輛的容易被判定(選擇)為先行車輛的程度。另一方面，在彎道區(qū)間的后半行駛的情況等，本車輛40從彎道區(qū)間向直道區(qū)間進入時，可能發(fā)生本車輛40的推定行進路軌跡50的曲率大于實際的道路曲率的情況。

圖5示出在行駛中的道路中，本車輛40從彎道區(qū)間向直道區(qū)間進入(彎道路的出口附近的行駛時)，推定行進路軌跡50的曲率與實際的道路曲率之間產(chǎn)生偏離的情況。具體而言，圖5示出推定行進路軌跡50的曲率大于實際的道路曲率的情況的例子。首先，在圖5中，本車輛40將單側(cè)兩車道的道路中的朝向行進方向位于左側(cè)的車道亦即左側(cè)車道53作為本車道行駛。另外，第三其他車輛43正在本車輛40行駛中的左側(cè)車道53的前方行駛。并且，第四其他車輛44在單側(cè)兩車道的道路中的朝向行進方向位于右側(cè)的車道亦即右側(cè)車道54(與本車道相鄰的相鄰車道)行駛，且第四其他車輛44位于本車輛40的前方。此時，本車輛40所行駛的道路的推定r基于彎道區(qū)間結(jié)束的地點附近中的本車輛40的橫擺率來計算。因此，基于此時的推定r計算出的本車輛40的推定行進路軌跡50如由點劃線圖示那樣為大于實際的道路曲率的曲率。使用這種推定行進路軌跡50計算出其他車輛的本車道概率s的情況下，在作為本車道的左側(cè)車道53行駛的第三其他車輛43的位置與推定行進路軌跡50偏離，不被選擇為先行車輛。進一步，在這種情況下，在不是本車道的右側(cè)車道54行駛的第四其他車輛44被選擇為先行車輛。其結(jié)果為，在本車輛40中，有可能以跟隨選擇出的第四其他車輛44的方式進行控制。

因此，本實施方式所涉及的車間控制ecu10所具有的修正部25使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)的第三其他車輛43容易被選擇為先行車輛。另外，修正部25使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的第四其他車輛44難以被選擇為先行車輛。換句話說，本實施方式所涉及的修正部25進行與第一實施方式所示的判定基準的修正處理(變更針對其他車輛的判定為先行車輛的容易程度的處理)相反的處理。具體而言，如圖5所示，在本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸減少的情況下，本實施方式所涉及的修正部25進行如下的修正處理。對于位于本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)(曲線的外側(cè))的第三其他車輛43，使進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)從規(guī)定值減少(減小閾值)。由此，本實施方式所涉及的修正部25使正在本車輛40正在行駛的左側(cè)車道53的前方行駛的第三其他車輛43容易被選擇為先行車輛。另一方面，對于位于本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))的第四其他車輛44，使進行與本車道概率s的比較的閾值從規(guī)定值增加(增大閾值)。由此，本實施方式所涉及的修正部25使正在不是本車道的右側(cè)車道54行駛的第四其他車輛44難以被選擇為先行車輛。這樣，本實施方式所涉及的修正部25作為在本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸減少的情況下，基于本車輛40的推定行進路軌跡50和其他車輛相對于本車輛40的相對位置，來變更針對其他車輛的被判定為先行車輛的容易程度的變更單元發(fā)揮作用。

此外，在本實施方式所涉及的修正部25中，在彎道路的入口附近等本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸增加的區(qū)間的行駛時，進行與第一實施方式所示的判定基準的修正處理相同的處理。此時，對于執(zhí)行第一實施方式以及本實施方式所示的判定基準的修正處理中的哪個處理，如以下那樣決定。在本實施方式中，判定本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)是否逐漸增加或者逐漸減少，并基于判定結(jié)果決定。

圖6是表示本實施方式所涉及的車間控制ecu10所執(zhí)行的一系列的處理的流程圖。圖6所示的流程圖的處理對每一個在本車輛40的前方行駛的其他車輛以規(guī)定的控制周期反復執(zhí)行。

首先，車間控制ecu10計算本車輛40所行駛的道路的推定r，并基于計算出的推定r計算本車輛40的推定行進路軌跡50(s201)。此外，s201的處理是本實施方式所涉及的彎道半徑推定部22以及推定軌跡計算部23所進行的處理，與第一實施方式的s101的處理相同。接下來，車間控制ecu10判定本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)是否逐漸增加(s202)。此時，車間控制ecu10比較這次的處理中計算出的推定r的值(現(xiàn)在值)和上次的處理中計算出的推定r的值(過去值)，并基于比較結(jié)果來判定推定r是否逐漸增加。此外，車間控制ecu10通過推定軌跡計算部23將在規(guī)定期間內(nèi)計算出的每單位時間的推定r的值存儲到規(guī)定的存儲區(qū)域(例如內(nèi)存等)。車間控制ecu10在判定為推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸增加的情況下(s202：是)，判定為本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率增加的區(qū)間(例如彎道路的入口附近等)行駛。此時計算出的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)小于實際的道路曲率的可能性較高。因此，車間控制ecu10在判定為推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸增加，本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率增加的區(qū)間行駛的情況下(s202：是)，執(zhí)行第一實施方式所示的判定基準的修正處理。即，車間控制ecu10判定其他車輛相對于本車輛40的相對位置是否存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))(s203)。車間控制ecu10在判定為其他車輛的相對位置存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下(s203：是)，進行使在判定是否將其他車輛選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)從規(guī)定值減少的修正處理(s204)。換句話說，車間控制ecu10在本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率增加的區(qū)間(彎道路的入口附近)行駛，并且其他車輛位于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下，減小選擇先行車輛時使用的判定基準亦即閾值。由此，車間控制ecu10使得判定對象的其他車輛容易被選擇為先行車輛。另一方面，車間控制ecu10在判定為其他車輛的相對位置不存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(存在于外側(cè))的情況下(s203：否)，進行使在判定是否將其他車輛選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值從規(guī)定值增加的修正處理(s205)。換句話說，車間控制ecu10在本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率增加的區(qū)間行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的外側(cè)的情況下，增大選擇先行車輛時使用的判定基準亦即閾值。由此，車間控制ecu10使得判定對象的其他車輛難以被選擇為先行車輛。此外，s203～s205的處理是本實施方式所涉及的修正部25所進行的處理，與第一實施方式的s103～s105的處理相同。

另外，車間控制ecu10在判定為推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)未逐漸增加的情況下(s202：否)，判定本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)是否逐漸減少(s206)。此時，車間控制ecu10與s202的處理相同地，比較這次的處理中計算出的推定r的值(現(xiàn)在值)和上次的處理中計算出的推定r的值(過去值)，并基于比較結(jié)果來判定推定r是否逐漸減少。車間控制ecu10在判定為推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸減少的情況下(s206：是)，判定為本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率減少的區(qū)間(例如彎道路的出口附近等)行駛。此時計算出的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)大于實際的道路曲率的可能性較高。因此，車間控制ecu10在判定為推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸減少，本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率減少的區(qū)間行駛的情況下(s206：是)，執(zhí)行本實施方式所涉及的判定基準的修正處理。即，車間控制ecu10判定其他車輛相對于本車輛40的相對位置是否存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))(s207)。車間控制ecu10在判定為其他車輛的相對位置存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下(s207：是)，進行使在判定是否選擇其他車輛作為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)從規(guī)定值增加的修正處理(s208)。換句話說，車間控制ecu10在本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率減少的區(qū)間(彎道路的出口附近)行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下，增大選擇先行車輛時使用的判定基準亦即閾值。由此，車間控制ecu10使得判定對象的其他車輛難以被選擇為先行車輛。另一方面，車間控制ecu10在判定為其他車輛的相對位置不存在于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(存在于外側(cè))的情況下(s207：否)，進行使在判定是否將其他車輛選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值從規(guī)定值減少的修正處理(s209)。換句話說，車間控制ecu10在本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率減少的區(qū)間行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的外側(cè)的情況下，減小選擇先行車輛時使用的判定基準亦即閾值。由此，車間控制ecu10使得判定對象的其他車輛容易被選擇為先行車輛。

另外，車間控制ecu10在判定為本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)既不逐漸增加也不逐漸減少的情況下(s206：否)，不對在判定是否將其他車輛選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)進行修正。理由是因為在本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)既不逐漸增加也不逐漸減少的情況下，本車輛40正在直道區(qū)間(直道路)行駛的可能性較高，不需要閾值的修正?；蛘?，行駛中的彎道區(qū)間的曲率恒定，對于彎道區(qū)間的曲率幾乎相等地計算出推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)的可能性較高，不需要閾值的修正。此外，s202～s209的處理是本實施方式所涉及的修正部25所進行的處理。

接著，車間控制ecu10基于其他車輛相對于本車輛40的橫向的相對位置和概率圖，獲取其他車輛的本車道概率s(s210)。接下來，車間控制ecu10比較獲取到的本車道概率s和閾值(判定基準值)，來判定本車道概率s的值是否是閾值以上(s211)。此外，在s211的處理中，在本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率增加的區(qū)間(彎道路的入口附近)行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下，使用減少修正后的閾值(減少修正后的判定基準值)作為進行與其他車輛的本車道概率s的比較的閾值。另一方面，在s211的處理中，在本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率增加的區(qū)間行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的外側(cè)的情況下，使用增加修正后的閾值(增加修正后的判定基準值)作為進行與其他車輛的本車道概率s的比較的閾值。另外，在s211的處理中，在本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率減少的區(qū)間(彎道路的出口附近)行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的情況下，使用了增加修正后的閾值作為進行與其他車輛的本車道概率s的比較的閾值。另一方面，在s211的處理中，在本車輛40正在彎道區(qū)間中的曲率減少的區(qū)間行駛且其他車輛位于推定行進路軌跡50的外側(cè)的情況下，使用減少修正后的閾值作為進行與其他車輛的本車道概率s的比較的閾值。另外，在s211的處理中，在本車輛40所行駛的道路的推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)既不逐漸增加也不逐漸減少的情況下，使用不被修正的規(guī)定的閾值(規(guī)定的判定基準值)作為進行與其他車輛的本車道概率s的比較的閾值。車間控制ecu10在判定為其他車輛的本車道概率s是閾值以上的情況下(s211：是)，判定為判定對象的其他車輛是位于本車輛40的行進路上的先行車輛，將其他車輛選擇為跟隨控制對象的先行車輛(s212)。然后，車間控制ecu10結(jié)束一系列的處理。另一方面，車間控制ecu10在判定為其他車輛的本車道概率s小于閾值的情況下(s211：否)，判定為判定對象的其他車輛不是位于本車輛40的行進路上的先行車輛，基于判定結(jié)果而排除其他車輛作為跟隨控制對象的先行車輛(s213)。換句話說，在s213的處理中，在判定對象的其他車輛不被選擇為跟隨控制對象的先行車輛的情況下，不選擇為先行車輛?；蛘?，在判定對象的其他車輛已經(jīng)被選擇為跟隨控制對象的先行車輛的情況下，解除作為先行車輛的選擇。然后，車間控制ecu10結(jié)束一系列的處理。此外，s210～s213的處理是本實施方式所涉及的判定部26所進行的處理，與第一實施方式的s106～s109的處理相同。

本實施方式所涉及的車輛控制裝置通過上述構(gòu)成，除了第一實施方式所涉及的車輛控制裝置所起到的效果以外還起到以下的效果。

·在本車輛40所行駛的道路的推定r逐漸增加的區(qū)間中，推定行進路軌跡50的曲率容易變得比實際的道路曲率小。鑒于該點，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，判定在推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸增加的區(qū)間中，根據(jù)推定r計算出的本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))的位置是否存在其他車輛。其結(jié)果為，在車輛控制裝置中，在推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的位置存在其他車輛的情況下，使在判定是否選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)減少(降低)。由此，在車輛控制裝置中，使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的其他車輛容易被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。因此，能夠抑制在車輛控制裝置中，位于本車輛40行駛中的車道(本車道)的前方的其他車輛不被選擇為先行車輛的情況。

·在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸增加的區(qū)間中，在本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)(曲線的外側(cè))的位置存在其他車輛的情況下，使在判定是否選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)增加(升高)。由此，使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)的其他車輛難以被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。因此，能夠抑制在車輛控制裝置中位于與本車輛40行駛中的車道(本車道)不同的車道的前方的其他車輛被選擇為先行車輛的情況。

·在本車輛40所行駛的道路的推定r逐漸減少的區(qū)間中，推定行進路軌跡50的曲率容易變得比實際的道路曲率大。鑒于該點，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸減少的區(qū)間中，在本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)(曲線的外側(cè))的位置存在其他車輛的情況下，使在判定是否選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)減少(降低)。由此，在車輛控制裝置中，使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)的其他車輛容易被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。因此，能夠抑制在車輛控制裝置中位于本車輛40行駛中的車道(本車道)的前方的其他車輛不被選擇為先行車輛的情況。

·在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在推定r(或者推定行進路軌跡50的曲率)逐漸減少的區(qū)間中，在本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))的位置存在其他車輛的情況下，使在判定是否選擇為先行車輛時進行與本車道概率s的比較的閾值(判定基準值)增加(升高)。由此，使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)的其他車輛難以被選擇為跟隨控制對象的先行車輛。因此，能夠抑制在車輛控制裝置中位于與本車輛40行駛中的車道(本車道)不同的車道的前方的其他車輛被選擇為先行車輛的情況。

＜變形例＞

·在上述各實施方式中，變更在判定是否將其他車輛選擇為先行車輛時使用的閾值(修正選擇先行車輛時使用的判定基準值)，由此，變更針對其他車輛的容易被選擇為先行車輛的程度。然而，對于針對其他車輛的容易被判定(選擇)為先行車輛的程度的變更方法并不局限于此。作為其他的變更方法，例如也可以通過不變更閾值(不設定判定基準值)而變更概率圖，來變更針對其他車輛的容易被判定(選擇)為先行車輛的程度。

圖7示出變更后的概率圖的例子。圖7與圖3所示的行駛場面相同地假定了本車輛40從直道區(qū)間向彎道區(qū)間進入時。因此，圖7示出與本車輛40所行駛的道路的推定r容易計算為比實際的道路曲率小的情況對應的概率圖。圖7所示的概率圖，為了使位于本車輛40的行進路的右側(cè)(推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè))的其他車輛容易被選擇為先行車輛，而變更了位于本車輛40的行進路的假想平面上的位置坐標與本車道概率s的對應關系。具體而言，在本變形例中，在本車輛40的行進路的右側(cè)區(qū)域中，進行在橫向上放大位置坐標和本車道概率s建立有關聯(lián)的各區(qū)域的寬度的處理。由此，在本變形例中，在其他車輛相對于本車輛40的橫向的相對位置相同的情況下，也能夠?qū)τ谂卸▽ο蟮钠渌囕v計算(獲取)本車道概率s較高的值。其結(jié)果為，在本變形例中，即使不變更選擇先行車輛時使用的判定基準亦即閾值，也能夠使判定對象的其他車輛容易被選擇為先行車輛。

另一方面，圖7所示的概率圖，為了使位于本車輛40的行進路的左側(cè)(推定行進路軌跡50的外側(cè))的其他車輛難以被選擇為先行車輛，而變更了位于本車輛40的行進路的假想平面上的位置坐標與本車道概率s的對應關系。具體而言，在本變形例中，在本車輛40的行進路的左側(cè)區(qū)域中，進行在橫向上縮小位置坐標和本車道概率s建立有關聯(lián)的各區(qū)域的寬度的處理。由此，在本變形例中，即使在其他車輛相對于本車輛40的橫向的相對位置相同的情況下，也能夠?qū)τ谂卸▽ο蟮钠渌囕v計算(獲取)本車道概率s較低的值。其結(jié)果為，在本變形例中，即使不變更選擇先行車輛時使用的判定基準亦即閾值，也能夠使判定對象的其他車輛難以被選擇為先行車輛。

·在上述第一實施方式中，執(zhí)行使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的內(nèi)側(cè)(曲線的內(nèi)側(cè))的其他車輛容易被判定(選擇)為先行車輛的判定基準的修正處理。并且，在上述第一實施方式中，執(zhí)行使位于本車輛40的推定行進路軌跡50的外側(cè)(曲線的外側(cè))的其他車輛難以被選擇為先行車輛的判定基準的修正處理。這樣，在上述第一實施方式中，一起執(zhí)行這兩個處理，但并不局限于此。例如，判定基準的修正處理的執(zhí)行也可以執(zhí)行兩個處理中的任意一方的處理。在上述第二實施方式中也相同。例如，也可以在本車輛40中的從直道區(qū)間向彎道區(qū)間的進入時(彎道路的入口附近的行駛時)以及從彎道區(qū)間向直道區(qū)間的進入時(彎道路的出口附近的行駛時)，僅執(zhí)行使其他車輛容易被判定(選擇)先行車輛的判定基準的修正處理。相反地，也可以僅執(zhí)行使其他車輛難以被判定(選擇)為先行車輛的判定基準的修正處理。另外，也可以在本車輛40中的從直道區(qū)間向彎道區(qū)間的進入時，僅執(zhí)行使其他車輛容易被判定(選擇)為先行車輛的判定基準的修正處理。而且，在從彎道區(qū)間向直道區(qū)間的進入時，執(zhí)行使其他車輛難以被判定(選擇)為先行車輛的判定基準的修正處理。相反地，也可以在本車輛40中的從彎道區(qū)間朝向直道區(qū)間的進入時，僅執(zhí)行使其他車輛容易被判定(選擇)先行車輛的判定基準的修正處理。而且，在從直道區(qū)間向彎道區(qū)間的進入時，執(zhí)行使其他車輛難以被判定(選擇)為先行車輛的判定基準的修正處理。

·作為上述各實施方式中的其他的變形例，也可以基于其他車輛相對于本車輛40的相對速度，來決定是否進行變更針對其他車輛的被判定(選擇)先行車輛的容易程度的判定基準的修正處理。其他車輛相對于本車輛40的相對速度能夠用于判定本車輛40與其他車輛是否正在接近(車輛的接近狀態(tài)判定)。在本車輛40與其他車輛正在接近的情況下，為了抑制本車輛40與其他車輛的過度的接近，需要高精度地進行是否將其他車輛選擇為先行車輛的判定。因此，在其他的變形例中，僅在本車輛40與其他車輛的相對速度表示本車輛40與其他車輛正在接近的情況下，執(zhí)行上述各實施方式的處理。由此，在其他的變形例中，能夠抑制本車輛40與其他車輛接近的情況中的其他車輛是否是先行車輛的錯誤的判定。進一步，也能夠抑制控制中的處理負荷。

·作為上述各實施方式中的其他的變形例，也可以基于其他車輛相對于本車輛40的相對距離，來決定是否進行變更針對其他車輛的被判定(選擇)為先行車輛的容易程度的判定基準的修正處理。在其他車輛相對于本車輛40的相對距離變大的情況下(相對距離越遠)，其他車輛是否是先行車輛的判定精度越降低。另外，在其他車輛位于本車輛40的附近的情況下，將在本車輛40行駛中的車道(本車道)行駛的其他車輛判定為先行車輛的可能性較高。另一方面，將在與本車輛40行駛中的車道相鄰的相鄰車道行駛的其他車輛判定為先行車輛的可能性較低。因此，在其他的變形例中，僅在假定了本車輛40與其他車輛的相對距離超過規(guī)定值，判定精度的降低的情況下，執(zhí)行上述各實施方式的處理。由此，在其他的變形例中，在假定了本車輛40與其他車輛的相對距離變大且其他車輛是否是先行車輛的判定精度的降低的情況中，能夠擔保判定精度。并且，也能夠抑制控制中的處理負荷。

·在上述各實施方式中參照的流程圖所示的處理說到底不過是上述各實施方式所涉及的處理的一個例子，能夠變更處理的順序，或者變更一部分的處理內(nèi)容。

附圖標記的說明

10…車間控制ecu；23…推定軌跡計算部；24…參數(shù)設定部；25…修正部；26…判定部。