本發(fā)明涉及一種分量輕且吸音性能、阻音性能良好的車輛用內(nèi)飾材料及其制造方法。

背景技術(shù)：

一般而言，車廂內(nèi)噪音水平受引擎聲、吸氣排氣聲、馬路噪音、風(fēng)聲以及引擎的振動(dòng)或扭矩變動(dòng)所引起的低頻噪聲等的影響較大。噪聲的傳遞路徑受到來自引擎和車廂內(nèi)的間隔壁(儀表盤)的透過音的影響最大，據(jù)說占整體的50％以上。

因此，以往，該部位作為降低車廂內(nèi)噪音水平的最重要的部位，各個(gè)公司致力于其隔音性能(吸音、阻音)的提高。在本發(fā)明中，將具有吸音性能和阻音性能這兩者的性能作為隔音性能，將其部件作為隔音部件進(jìn)行說明。

另外，在作為車輛用的隔音材料使用的情況下，除了吸音性能和阻音性能，從對(duì)環(huán)境問題的應(yīng)對(duì)和汽車燃油經(jīng)濟(jì)性改善的角度來看，已知有在包含極細(xì)纖維的無紡布上將其他材料，例如，合成樹脂膜或其他無紡布作為膜材而疊層復(fù)合化(例如，參照專利文獻(xiàn)1、2)。這時(shí)，作為疊層一體化的方法，有通過噴霧或轉(zhuǎn)印等而附加變?yōu)檎澈蟿┑臉渲姆椒ɑ蚴褂脽崛诤闲岳w維等的方法。

然而，這些方法需要進(jìn)行以干燥或樹脂的融解粘合為目的的熱處理，從環(huán)境污染的問題或節(jié)約能源的角度來看，并不優(yōu)選。并且，存在粘合樹脂在無紡布間的界面上形成皮膜，降低吸音性等問題。

與上述專利文獻(xiàn)1或2相比，作為提高了吸音性和阻音性的隔音材料，本申請(qǐng)的申請(qǐng)人開發(fā)了活用極細(xì)纖維的隔音材料(參照專利文獻(xiàn)3)。該專利文獻(xiàn)3是關(guān)于將以0.1～1.0dtex的極細(xì)纖維為主要成分的纖維a：40～75質(zhì)量百分比、以纖度為1.2～5.0dtex的熱融合性纖維為主要成分的纖維b：15～60質(zhì)量百分比以及纖度為1.2～5.0dtex的短纖維為主要成分的纖維c：0～20質(zhì)量百分比通過開纖機(jī)并通過粗梳回絲機(jī)或梳毛機(jī)中的任意一種進(jìn)行交絡(luò)(交錯(cuò)、交織，interlace)并形成由纖維體構(gòu)成的片狀的成型體。并且，將該成型體的一側(cè)的表面以100～240℃進(jìn)行加熱，在0.5～10秒的期間，加壓保持為規(guī)定的厚度，在該成型體的一側(cè)的面上形成具有高密度的透氣調(diào)整膜的板狀的隔音材料，將形成了該透氣調(diào)整膜的板狀的隔音材料在加熱爐進(jìn)行加熱并使其容易成型，將被加熱的板狀的隔音材料用規(guī)定形狀的壓模進(jìn)行冷卻并壓縮成型，從而成型為規(guī)定的形狀。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本專利3705419號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本專利特開2008-290642號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：日本專利特開2014-081638號(hào)公報(bào)

在如上述專利文獻(xiàn)1、2的現(xiàn)有技術(shù)中，為了同時(shí)實(shí)現(xiàn)吸音性和阻音性這兩者，由于是將使用了極細(xì)纖維的無紡布與其他的膜材(在本發(fā)明中，包括樹脂制膜或其他無紡布等，疊層在使用了極細(xì)纖維的無紡布上的部件且高密度的部件全部稱作“膜材”)接合而使用的結(jié)構(gòu)，為了接合，有必要進(jìn)行需要使用粘合劑的粘合工序等的多余的操作。并且，若考慮粘合的其他膜材與極細(xì)纖維的粘合性或成型性等，再加研究輕量化時(shí)，能夠作為其他膜材使用的材料存在限制，難以獲得同時(shí)實(shí)現(xiàn)吸音性和阻音性的隔音材料。

與此相對(duì)，在專利文獻(xiàn)3中，通過對(duì)極細(xì)纖維的至少一側(cè)的表面進(jìn)行加熱、加工，能夠一體形成透氣調(diào)整膜，并且能夠獲得具有輕量性，吸音性和阻音性優(yōu)越的隔音材料。

因此，本發(fā)明人們通過活用專利文獻(xiàn)3的極細(xì)纖維，致力于進(jìn)一步提高阻音性。具體而言，試行了在兩側(cè)設(shè)置透氣調(diào)整膜，并試圖改變兩側(cè)的透氣調(diào)整膜的透氣度。然而，即使調(diào)整透氣調(diào)整膜，阻音性能也幾乎不會(huì)提高，如不增加厚度則難以提高母材的吸音性。因此，在通過加熱、加壓而一體形成的透氣調(diào)整膜的類型的吸音材料中，吸音性和阻音性的提高存在極限。

其結(jié)果是，近年來，雖然要求進(jìn)一步提高阻音性能，但在專利文獻(xiàn)3所記載的車輛用隔音材料，并沒有達(dá)到該要求。即，若加厚隔音材料的厚度，則能夠在一定程度上提高阻音性能，而無法將阻音性能提高得那么多。并且，為了提高透氣調(diào)整膜的透氣阻力，若提高加壓時(shí)的溫度或加壓力，則阻音性能提高，而透氣調(diào)整膜變硬，難以成型，存在無法在車輛用內(nèi)飾材料上成型的問題。并且，若用高溫加熱或長時(shí)間加熱，則透氣調(diào)整膜變?yōu)榉峭笟饽ぃY(jié)果，產(chǎn)生在規(guī)定的頻率帶共振且吸音性惡化的問題。

另外，最近，進(jìn)一步地，作為車輛的內(nèi)飾材料雖然應(yīng)用于各種各樣的部分，但由于馬路噪音、引擎聲、車外的噪音、雨聲、車廂里的不舒服的聲音等，吸音性能成為峰值的頻率區(qū)域不同，因此有必要將吸音性能成為峰值的頻率區(qū)域設(shè)定成任意的區(qū)域。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

鑒于上述問題點(diǎn)，本發(fā)明的目的在于提供一種重量輕且能夠維持成型性，并且阻音性能優(yōu)越，能夠?qū)⑽粜阅艿姆逯等我庠O(shè)定在規(guī)定區(qū)域的車輛用內(nèi)飾材料及其制造方法。

考慮到上述問題，本發(fā)明用以極細(xì)纖維為主體的成型體，制造厚度和密度不同的兩種片材，并將其疊合一體成型。

第一發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料，其特征在于，以極細(xì)纖維為主體的第一成型層gx和以極細(xì)纖維為主體的第二成型層gy一體成型而形成的車輛用內(nèi)飾材料，上述第一成型層gx由以纖度為0.1～1.0dtex的極細(xì)纖維為主要成分的纖維a1：40～75質(zhì)量百分比、以纖度為1.2～5.0dtex的熱融合性纖維為主要成分的纖維b1：15～60質(zhì)量百分比以及以短纖維為主要成分的纖維c1：0～20質(zhì)量百分比交絡(luò)而成的第一纖維體構(gòu)成，上述第二成型層gy由以纖度為0.1～1.0dtex的極細(xì)纖維為主要成分的纖維a2：40～75質(zhì)量百分比、以纖度為1.2～5.0dtex的熱融合性纖維為主要成分的纖維b2：15～60質(zhì)量百分比以及以短纖維為主要成分的纖維c2：0～20質(zhì)量百分比交絡(luò)而成的第二纖維體構(gòu)成，上述車輛用內(nèi)飾材料的厚度為7.6～56.0mm，克重為1,200～4,000g/m²，透氣阻力為2,540～47,500ns/m³，上述第二成型層gy與上述第一成型層gx相比，厚度較薄，并且，其密度和透氣阻力較高。

第二發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料，其特征在于，在第一發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料中，上述第一成型層gx構(gòu)成為克重為400～2,000g/m²，密度為0.008～0.2g/cm³，透氣阻力為40～2,500ns/m³，厚度為6.0～50.0mm，上述第二成型層gy構(gòu)成為克重為800～2,000g/m²，密度為0.33～0.5g/cm³，透氣阻力為2,500～45,000ns/m³，厚度為1.6～6.0mm。

第三發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料，其特征在于，在第一或第二發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料中，在該第一成型層gx的至少一側(cè)的表面上一體形成有透氣調(diào)整膜，該透氣調(diào)整膜的厚度為0.05～0.5mm，克重為50～200g/m²。

第四發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料，其特種在于，在第三發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料中，上述第一成型層gx的上述透氣調(diào)整膜設(shè)置在與上述第二成型層gy相反的一側(cè)的面上。

第五發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，其特征在于，包括以下工序：準(zhǔn)備第一片狀材料x1，其由以纖度為0.1～1.0dtex的極細(xì)纖維為主要成分的纖維a1：40～75質(zhì)量百分比、以纖度為1.2～5.0dtex的熱融合性纖維為主要成分的纖維b1：15～60質(zhì)量百分比以及以短纖維為主要成分的纖維c1：0～20質(zhì)量百分比交絡(luò)而成的第一纖維體構(gòu)成；準(zhǔn)備第二片狀材料y1，其由以纖度為0.1～1.0dtex的極細(xì)纖維為主要成分的纖維a2：40～75質(zhì)量百分比、以纖度為1.2～5.0dtex的熱融合性纖維為主要成分的纖維b2：15～60質(zhì)量百分比以及以短纖維為主要成分的纖維c2：0～20質(zhì)量百分比交絡(luò)而成的第二纖維體構(gòu)成；對(duì)上述第二片狀材料y1進(jìn)行加熱并用一次成型模具進(jìn)行加壓而將一次成型體y4成型；將上述一次成型體y4安放于二次成型模具，將上述第一片狀材料x1進(jìn)行加熱并安放于上述二次成型模具，在上述二次成型模具壓縮成型，制造上述一次成型體y4與上述第一片狀材料x1一體成型的規(guī)定形狀的車輛用成型品g。

第六發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，其特征在于，在第五發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法中，上述第一片狀材料x1的克重為400～2,000g/m²，第二片狀材料y1的克重為800～2,000g/m²，一次成型體y4的厚度為1.6～6.0mm，車輛用內(nèi)飾材料的厚度為7.6～56.0mm，一次成型體y4的透氣阻力為2,500～45,000ns/m³，車輛用內(nèi)飾材料的透氣阻力為2,540～47,500ns/m³。

第七發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，其特征在于，在第六發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法中，在安放于上述二次成型模具之前，加熱上述第一片狀材料x1制造容易成型的狀態(tài)的加溫片材x3，在上述加溫片材x3被加熱的期間，將上述加溫片材x3和上述一次成型體y4安放于由冷卻模具構(gòu)成的上述二次成型模具，在上述二次成型模具進(jìn)行冷卻并獲得規(guī)定形狀的車輛用成型品g。

第八發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，其特征在于，在第七發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法中，在制造上述加溫片材x3之前，以100～240℃對(duì)上述第一片狀材料x1的一側(cè)的表面進(jìn)行加熱，在0.5～10秒的期間，加壓保持為規(guī)定的第一厚度，并在該第一片狀材料x1的一側(cè)的面上制造具有高密度的透氣調(diào)整膜的板狀的片材x2，對(duì)上述片材x2進(jìn)行加熱制造加溫片材x3。

第九發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，其特征在于，在第八發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法中，在上述片狀材料x1的一側(cè)的面上形成透氣調(diào)整膜的工序中，將成型體通過僅加熱了一側(cè)的輥之間，從而形成該透氣調(diào)整膜。

發(fā)明效果

根據(jù)第一發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料，能夠獲得提高了阻音性能，且輕量化的隔音材料。分別準(zhǔn)備在一定程度上具備吸音性和阻音性的極細(xì)纖維體，并作成一側(cè)的極細(xì)纖維體重視吸音性的第一基材和另一側(cè)的極細(xì)纖維體重視阻音性的一次成型部件，通過將它們疊合并一體成型而獲得車輛用成型品，因此能夠獲得阻音性和吸音性更優(yōu)越且分量輕的成型性良好的車輛用內(nèi)飾材料。特別是，通過任意組合第一基材和一次成型部件的厚度、克重(單位面積重量)、密度，能夠獲得提高了阻音性，并且能夠?qū)⑽粜缘姆逯翟O(shè)定在需要的區(qū)域內(nèi)的材料。

根據(jù)第二發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料，在第一發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料中，由于上述第一成型層gx的克重為400～2,000g/m²，密度為0.008～0.2g/cm³，透氣阻力為40～2,500ns/m³，厚度為6.0～50.0mm，上述第二成型層gy的克重為800～2,000g/m²，密度為0.33～0.5g/cm³，透氣阻力為2,500～45,000ns/m³，厚度為1.6～6.0mm，因此能夠獲得滿足吸引性能和阻音性能，并且輕量化的隔音材料。

根據(jù)第三發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料，在第一或第二發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料中，透氣調(diào)整膜一體成型于該第一成型層gx的至少一側(cè)的表面上，該透氣調(diào)整膜的厚度為0.05～0.5mm，克重為50～200g/m²，因此能夠改變吸音性的頻率特性。

根據(jù)第四發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料，在第三發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料中，由于上述第一成型層gx的上述透氣調(diào)整膜設(shè)置在與上述第二成型層gy相反的一側(cè)的面上，因此若將透氣調(diào)整膜12設(shè)置在第一成型層gx的外側(cè)的面上，則相對(duì)于從外部進(jìn)入到第一成型層gx的聲音而言，能夠在一定程度上進(jìn)行阻音，并且能夠改變吸引的頻率特性，第一成型層gx的設(shè)計(jì)規(guī)格的設(shè)定的自由度大幅度擴(kuò)大。

根據(jù)第五發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，將重視阻音性的極細(xì)纖維層一旦預(yù)備性成型，即準(zhǔn)備重視吸音性的極細(xì)纖維層，將這些疊合而一體成型，從而獲得車輛用成型品，因此能夠獲得阻音性和吸音性兩者特性優(yōu)越的車輛用成型品。特別是，根據(jù)吸音性和阻音性的要求特性，能夠設(shè)定上述第一成型層gx和上述第二成型層gy的組合，因此設(shè)計(jì)自由度大幅度擴(kuò)大。

根據(jù)第六發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，通過確定片狀材料x1和片狀材料y1的厚度或克重等，能夠獲得阻音性和吸音性優(yōu)越的隔音材料。

根據(jù)第七發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，在加溫片材x3被加熱的期間，將上述加溫片材x3和上述一次成型體y4安放于由冷卻模具構(gòu)成的上述二次成型模具，在該二次成型模具進(jìn)行冷卻并獲得規(guī)定形狀的車輛用成型品g，因此能夠獲得阻音性和吸音性更好的隔音材料。

根據(jù)第八發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，通過調(diào)整透氣調(diào)整膜的厚度或透氣度，能夠容易地調(diào)整與使用的用途等相對(duì)應(yīng)的特性。

根據(jù)權(quán)利要求9的發(fā)明所涉及的車輛用內(nèi)飾材料的制造方法，透氣調(diào)整膜能夠用簡單的設(shè)備在安定的狀態(tài)下獲得。

另外，本發(fā)明的克重及密度與一般使用的克重及密度相同，但再次進(jìn)行說明?？酥貫槊繂挝幻娣e的重量，用g/m²表示，雖不會(huì)受到材料的厚度的影響。但密度用g/cm³表示，厚度產(chǎn)生影響。即，若克重αg/m²的纖維層的厚度為tmm，則密度用α÷10,000÷(0.1*t)表示。即，若厚度增加，即使是同一克重，表面密度也會(huì)是較低的值。本發(fā)明的密度就是指這種密度。

附圖說明

圖1為示意性地表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的截面圖，表示未形成透氣調(diào)整膜的類型。

圖2為示意性地表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的截面圖，表示在外側(cè)形成了透氣調(diào)整膜的類型。

圖3為示意性地表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的截面圖，表示在內(nèi)側(cè)形成了透氣調(diào)整膜的類型。

圖4為表示圖2所示的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的成型工序的流程圖。

圖5為表示圖2所示的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的另一成型工序的流程圖。

圖6為表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的克重與厚度的關(guān)系的圖表。

圖7為表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的克重與透氣阻力的關(guān)系的圖表。

圖8為表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的密度與厚度的關(guān)系的圖表。

圖9為表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料的密度與透氣阻力的關(guān)系的圖表。

圖10為表示本發(fā)明的實(shí)施例1～10以及比較例1～10的組成等的表。

圖11為表示本發(fā)明的實(shí)施例11～40以及比較例11～14的加溫片材x3的組成等的表。

圖12為表示實(shí)施例11～40的加溫片材x3的一次成型體y4組成等的表。

圖13為表示實(shí)施例11～40和比較例11～14的成型品的特性等的表。

圖14為表示測(cè)量透氣阻力的裝置的概略圖。

圖15為表示本發(fā)明的實(shí)施例1～10以及比較例1～10中各自的透氣阻力與克重的關(guān)系的圖表。

圖16為表示本發(fā)明的實(shí)施例11、12以及比較例11～14中各自的透過損失與頻率的關(guān)系的圖表。

圖17為表示本發(fā)明的實(shí)施例13～19中，將第二成型層gy的克重設(shè)為設(shè)定值，并且變更了第一成型層gx的克重的情況下的吸音性能的圖表。

圖18為表示本發(fā)明的實(shí)施例20～26中，將第二成型層gy的克重設(shè)為設(shè)定值，并且變更了第一成型層gx的克重的情況下的吸音性能的圖表。

圖19為表示本發(fā)明的實(shí)施例27～33中，將第二成型層gy的克重設(shè)為設(shè)定值，并且變更了第一成型層gx的克重的情況下的吸音性能的圖表。

圖20為表示本發(fā)明的實(shí)施例34～40中，將第二成型層gy的克重設(shè)為設(shè)定值，并且變更了第一成型層gx的克重的情況下的吸音性能的圖表。

符號(hào)說明

10車輛用內(nèi)飾材料

g一體成型品

11第一基材

gx第一成型層gx

12透氣調(diào)整膜

13(gy)第二成型層gy

x1第一片狀材料

x2片材

x3加溫片材

y1第二片狀材料

y2片材

y3加溫片材

y4成型體

具體實(shí)施方式

下面基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。并且，以下優(yōu)選的實(shí)施方式的說明本質(zhì)上僅是例示，其目的并非限制本發(fā)明的應(yīng)用物或本發(fā)明的用途。

圖1為示意性地表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料g的截面圖，表示在第一成型層gx的外側(cè)表面和內(nèi)側(cè)表面上未形成透氣調(diào)整膜12的類型的實(shí)施方式。圖2為示意性地表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料g的截面圖，表示在第一成型層gx的外側(cè)表面形成透氣調(diào)整膜12，且在其內(nèi)側(cè)表面未形成透氣調(diào)整膜12的類型的實(shí)施方式。圖3為示意性地表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的隔音材料g的截面圖，表示在第一成型層gx的外側(cè)表面未形成透氣調(diào)整膜12，且在其內(nèi)側(cè)表面形成了透氣調(diào)整膜12的類型的實(shí)施方式。

在圖1至圖3中，為了便于判斷，各個(gè)層的厚度夸張表示為比實(shí)際厚度厚。

首先，將本發(fā)明的實(shí)施方式基于圖2的結(jié)構(gòu)對(duì)第一成型層gx和第二成型層gy的各種纖維進(jìn)行說明。

(極細(xì)纖維a1)

作為第一成型層gx和第二成型層gy的極細(xì)纖維，實(shí)用中聚酯纖維比較有用。通過在第一成型層gx和第二成型層gy上采用以極細(xì)纖維為主要成分的無紡布(纖維集合體)，內(nèi)部的阻抗(透氣阻力)上升，內(nèi)部的能量衰減效果急劇上升，不妨礙吸音性且能夠附加阻音性。特別是通過調(diào)整第一成型層gx和第二成型層gy的密度，能夠調(diào)整吸音性的峰值的頻率區(qū)域和阻音性的高低，從而能夠容易地設(shè)定適當(dāng)?shù)姆秶?/p>

若極細(xì)纖維過少，則吸音性變差，若過多則相對(duì)而言熱融合性纖維變少，成型性變差，因此優(yōu)選設(shè)為40～75質(zhì)量百分比。若纖度低，則纖維本身變細(xì)，因此存在透氣阻力變高且吸音性能變好的傾向，但是難以處理，生產(chǎn)性變差。相反若纖度高，則由于纖維本身變粗，透氣阻力降低且吸音性變差。因此，優(yōu)選纖度設(shè)為0.1～1.0dtex。

(熱融合性纖維)

作為第一成型層gx和第二成型層gy的熱融合性(熱熔接性)纖維，并無特別限定，只要是加熱時(shí)熱融合性纖維熔化并與極細(xì)纖維接合的樹脂即可，但優(yōu)選該熱融合性纖維并不全部熔化，而是內(nèi)部等一部分不熔化而殘留的減小熱收縮的樹脂。例如，優(yōu)選以聚酯纖維為芯材，以pe、pp以及pet為鞘材的芯鞘結(jié)構(gòu)。特別是，如果與極細(xì)纖維的材料相同，則接合性好，而且從循環(huán)回收性的觀點(diǎn)來看也是優(yōu)選的。若熱融合性纖維過少，則無法發(fā)揮粘合功能且成型性變差，若過多則極細(xì)纖維相對(duì)變少，因此優(yōu)選設(shè)為15～60質(zhì)量百分比。

若熱融合性纖維的纖度低，則制品剛性降低，制品變得難以處理，相反若纖度高，則纖維間的間隙變大且吸音性變差，因此優(yōu)選纖度設(shè)為1.2～5.0dtex。

(混合的短纖維)

可以在第一成型層gx和第二成型層gy上，不僅組合上述極細(xì)纖維和熱融合性纖維，還在不妨礙極細(xì)纖維或熱融合性纖維的功能的范圍內(nèi)，在這些中進(jìn)一步混合與熱融合性纖維相同的短纖維。從回收性或成本下降的角度來看，該短纖維是指例如可以是將使用完的短纖維回收再利用的短纖維，具體而言也可以包含被稱作“粗棉”等的短纖維。另外，纖度優(yōu)選與熱融合性纖維相同的值，但若短纖維為再利用品，則纖度不一定與熱融合性纖維相同，有可能有較大偏差，因此，由于有可能使用纖度范圍比熱融合性纖維的纖度還要廣的短纖維，因此纖度優(yōu)選設(shè)為1.2～10.0dtex。

即使在這種情況下，若是與極細(xì)纖維或熱融合性纖維相同的材料，則接合性也好，從回收性的角度看優(yōu)選。由于過多時(shí)會(huì)使隔音材料的本來功能降低，因此完全不混合或者即使混合，最多也就為20質(zhì)量百分比。

(透氣調(diào)整膜)

在第一成型層gx的至少一側(cè)的表面上一體形成透氣調(diào)整膜的情況下，優(yōu)選的是，利用將上述極細(xì)纖維和熱融合性纖維(或者進(jìn)一步混合的短纖維)進(jìn)行混合而制造的無紡布，對(duì)該無紡布的表面加熱、加壓而形成高密度的透氣調(diào)整膜。在這種情況下，由于透氣調(diào)整膜并不與其他的膜材接合，因此無需在意與基底的無紡布的緊貼性，能夠容易地將透氣調(diào)整膜與成型體的無紡布一體制造。特別是，通過控制加熱溫度或加熱時(shí)間、加壓壓力或加壓間隙等，能夠調(diào)整該透氣調(diào)整膜的厚度或透氣度，從而能夠容易地調(diào)整與使用的用途等相對(duì)應(yīng)的特性。

若該透氣調(diào)整膜的厚度過厚，則伸展性差且成型性差，因此厚度優(yōu)選設(shè)為0.05～0.5mm。

若該透氣調(diào)整膜的克重(單位面積重量)過低，則阻音性差，若過高則伸展性變差且成型性變差，因此優(yōu)選設(shè)為50～200g/m²。

并且，第一成型層gx的透氣調(diào)整膜12是將第一片狀材料x1加熱、加壓而獲得的膜，為與第一片狀材料x1相同的材料所形成的膜，具備調(diào)整隔音材料整體的透氣阻力的作用，為用于提高隔音材料所具有的吸音性和阻音性的同時(shí)平衡兩者而形成的膜。因此，為了是與第一片狀材料x1相同的材料的同時(shí)，又能明確與第一片狀材料x1的不同，在本發(fā)明中稱作透氣調(diào)整膜。

另外，在不期待透氣調(diào)整膜的阻音性的情況下，也可以是不生成透氣調(diào)整膜的類型，并且可以僅是薄的膜，也可以形成以抑制纖維的端部在表面露出且容易抓握或容易搬運(yùn)等為目標(biāo)的薄膜。

片材x2的透氣調(diào)整膜通過以下幾種方法制造：(1)在形成無透氣調(diào)整膜的板狀的成型體后且在用成型用的加熱爐加熱之前，僅對(duì)一側(cè)的表面進(jìn)行加熱并用壓模成型具有透氣調(diào)整膜的板狀的成型體；(2)在形成無透氣調(diào)整膜的板狀的成型體后且在用成型用的加熱爐加熱之前，通過僅對(duì)一側(cè)進(jìn)行加熱的輥之間而成型為板狀；(3)在形成無透氣調(diào)整膜的板狀的成型體后且在用成型用的加熱爐加熱之前，僅對(duì)一側(cè)的表面進(jìn)行加熱后通過輥之間而成型為板狀。

(第一成型層gx)

第一成型層gx為上述極細(xì)纖維a1和熱融合性纖維b1(或者進(jìn)一步混合了短纖維c1)進(jìn)行混合而制造的無紡布構(gòu)成的層。若該第一成型層gx的克重過低，則無法期待極細(xì)纖維所具有的吸音性、遮音性等的效果，相反若過高，則與粘合纖維的接合性降低，因此優(yōu)選包括透氣調(diào)整膜設(shè)為400～2,000g/m²。另外，由于透氣調(diào)整膜12為加熱、壓縮第一片狀材料x1而形成的膜，因此雖然制造的片材x2與透氣調(diào)整膜12的界限存在不明確的部分，還是將除了透氣調(diào)整膜的原有的片材那樣的部分稱為第一基材11。將該第一基材11和透氣調(diào)整膜12結(jié)合起來稱為第一成型層gx。若第一成型層gx的厚度過薄，則吸音性、阻音性差，若過厚，則吸音性、阻音性優(yōu)越，但重量提高無法輕量化，因此優(yōu)選設(shè)為6.0～50.0mm。

若第一成型層gx的透氣阻力過高，則吸音性差，過低則阻音性差，因此可以設(shè)為40～2,500ns/m³。

并且，在上述說明中，如圖2所示，對(duì)將透氣調(diào)整膜12設(shè)置在第一成型層gx的外側(cè)的面上的情況進(jìn)行了說明，而如圖3所示，也可以將透氣調(diào)整膜12設(shè)置在第一成型層gx的內(nèi)側(cè)的面(即，第二成型層gy側(cè)的面)上。另外，也可以是將透氣調(diào)整膜12設(shè)置在兩側(cè)的面上或者如圖1所示，不設(shè)置透氣調(diào)整膜12的類型。

如圖2所示，當(dāng)將透氣調(diào)整膜12設(shè)置在第一成型層gx的外側(cè)的面上時(shí)，相對(duì)于從外部進(jìn)入第一成型層gx的聲音而言，能夠在一定程度上阻音，并且能夠改變吸音的頻率特性，第一成型層gx的設(shè)計(jì)規(guī)格的設(shè)定的自由度擴(kuò)大。如圖3所示，當(dāng)將透氣調(diào)整膜12設(shè)置在第一成型層gx的內(nèi)側(cè)的面(即，第二成型層gy側(cè)的面)上時(shí)，容易配合車體的形狀。并且，當(dāng)將透氣調(diào)整膜設(shè)置在兩表面上時(shí)，在想要對(duì)于特定的頻率區(qū)域提高吸音或阻音特性的情況下，容易得到隔音特性偏差小的車輛用內(nèi)飾材料g。進(jìn)而，還有不易附著塵或埃等的優(yōu)點(diǎn)。另外，從表面的處理的容易度來看，與用熱融合型纖維熔敷的極細(xì)纖維的層露出相比，第一成型體x1的表面形成膜狀更有利，也可以將上述透氣調(diào)整膜設(shè)置在另一側(cè)的面上。作為設(shè)置在另一側(cè)的表面上的透氣調(diào)整膜，根據(jù)用途或目標(biāo)，可以不是設(shè)置在一側(cè)的表面上那樣的透氣調(diào)整膜，而是像超薄保護(hù)膜那樣的膜。

另外，在本發(fā)明中，由于不是根據(jù)透氣調(diào)整膜12，而是根據(jù)第二成型層gy(13)的厚度及克重而能夠在相當(dāng)大的范圍內(nèi)進(jìn)行透氣調(diào)整，因此根據(jù)情況，可以如圖1不設(shè)置透氣調(diào)整膜。在這種情況下，由于第一成型層gx的外側(cè)表面具有能夠相對(duì)于接觸對(duì)象部件相當(dāng)自由地進(jìn)行壓縮的壓縮范圍，因此在接觸對(duì)象部件具有大量凹凸的情況下有效。

(第二成型層gy)

第二成型層gy(13)為上述極細(xì)纖維a2和熱融合性纖維b2(或者進(jìn)一步混合了短纖維c2)進(jìn)行混合而制造的無紡布構(gòu)成的層。若該第二成型層gy的克重過低，則無法期待極細(xì)纖維所具有的吸音性、遮蔽性等的效果，相反若過高，則與粘合纖維的接合性降低，因此優(yōu)選設(shè)為800～2,000g/m²。在相同克重下，若第二成型層gy的厚度變薄，則密度變高，吸音性變差。相反，若變厚則密度變低，吸音性優(yōu)越，但阻音性變差且不易成型，并且，重量提高無法輕量化。因此，優(yōu)選設(shè)為1.6～6.0mm。

若第二成型層gy的透氣阻力過高，則吸音性差，過低則阻音性差，因此可以設(shè)為2,500～45,000ns/m³。

特別是，通過設(shè)置第二成型層gy，獲得在透氣調(diào)整膜12無法獲得透氣阻力(透過損失)，可獲得大幅度改善阻音性能且成型性優(yōu)越的材料。

(車輛用內(nèi)飾材料g)

車輛用內(nèi)飾材料g(10)由第一成型層gx和第二成型層gy疊合一體形成。若該車輛用內(nèi)飾材料g的克重過低，則無法期待極細(xì)纖維所具有的吸音性、遮音性等效果，相反若過高則與粘合劑纖維的接合性降低，因此優(yōu)選設(shè)為1,200～4,000g/m²。

若該車輛用裝飾材料g的厚度過薄，則吸音性、阻音性差，若厚度過厚，則吸音性、阻音性優(yōu)越，但重量上升無法實(shí)現(xiàn)輕量化，因此優(yōu)選設(shè)為7.6～56.0mm。

若車輛用內(nèi)飾材料g的透氣阻力過高，則吸音性差，若過低則阻音性差，因此可以設(shè)為2,540～47,500ns/m³的范圍。

另外，在本發(fā)明中，當(dāng)車輛用內(nèi)飾材料g被安裝在車輛上時(shí)，存在具有與車輛接觸而被壓縮的部分的情況，或者存在在二次成型模具k2預(yù)先設(shè)定小間隙(clearance)后將與車體的凹凸形狀接觸而被大幅度壓縮的部分成型的情況。例如，在深拉部分、成型品的周圍部分、螺栓/拉鏈等，如安裝在車體對(duì)象部件上的部分等的那樣，要求剛性的部分，存在壓縮而較薄地成型的情況?；蛘叽嬖陬A(yù)先設(shè)為小間隙而防止與其他部件干涉的部分。也就是說，實(shí)用中，車輛用內(nèi)飾材料g的厚度大多是不一定的。因此，在本發(fā)明中，“車輛用內(nèi)飾材料g的厚度”是指在安裝于車體之前的狀態(tài)，即與車體接觸且一部分被壓縮之前的狀態(tài)下，將車輛用內(nèi)飾材料g的厚度為最厚的部分稱作“車輛用內(nèi)飾材料g的厚度”。

在本發(fā)明中，如圖10～圖13所示，通過一面在第一成型層gx和第二成型層gy上活用同樣的極細(xì)纖維，一面在克重和厚度的關(guān)系上設(shè)置得不同，可獲得吸音性和阻音性優(yōu)越的隔音材料，特別是適用于車輛用內(nèi)飾材料的材料。在現(xiàn)有技術(shù)(日本專利特開2012-162112號(hào)公報(bào))的透氣調(diào)整膜中，能夠獲得不僅提高了不足的透氣阻力，改善了阻音性、而且成型性優(yōu)越且吸音性也優(yōu)越的膜。特別是，阻音性和吸音性雖然性能相反，但在本發(fā)明中，可獲得以下材料，即，第一成型層gx和第二成型層gy活用同樣的極細(xì)纖維，第一成型層gx主要著眼于吸音性，第二成型層gy主要著眼于阻音性，并且能夠在一體化時(shí)滿足吸音性和阻音性，且成型性優(yōu)越。

在現(xiàn)有技術(shù)(參照日本專利特開2012-162112號(hào)公報(bào))中，由于是對(duì)極細(xì)纖維的表面進(jìn)行加熱、壓縮而生成的透氣調(diào)整膜，因此通過提高加熱溫度或加熱時(shí)間，阻音性得到改良，而吸音性或成型性變差。與此相對(duì)，在本發(fā)明中，并非如上述日本專利特開2012-162112號(hào)公報(bào)的透氣調(diào)整膜那樣對(duì)表面加熱、加壓的方法，而是多個(gè)極細(xì)纖維體，并且為同樣的極細(xì)纖維體且細(xì)纖維層本身密度或厚度不同，獲得了總透氣阻力，吸音性等優(yōu)越的產(chǎn)品。特別是，能夠?qū)⑼笟庾枇υO(shè)為遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于以往的值，在能夠大幅度改善阻音性的同時(shí)，還能夠?qū)⑽粜阅艿姆逯颠x定在任意的頻率區(qū)域內(nèi)。其結(jié)果是，作為汽車的內(nèi)飾材料，能夠根據(jù)應(yīng)用部位和性能要求(阻音性能、吸音性能)，選定第一成型層gx和第二成型層gy，大幅度地改善了設(shè)計(jì)的自由度。

(制造方法)

基于圖4對(duì)本發(fā)明的車輛用內(nèi)飾材料(一體成型品)g的制造方法的一例進(jìn)行說明。

作為第s1a工序，對(duì)極細(xì)纖維a1、熱融合性樹脂b1(或者進(jìn)一步混合了短纖維c1)進(jìn)行混合、攪拌。并且，作為第s2a工序，在粗梳回絲機(jī)上形成板狀的片狀材料x1。并且，也可以一起進(jìn)行第s1a工序和第s2a工序，從纖維的混合、攪拌到片狀材料的形成進(jìn)行一次性處理。

接著，作為第s3a工序，在一側(cè)加熱了的壓模將片狀材料x1加熱、加壓而獲得片材x2。這時(shí)，在與壓模的加熱了的表面接觸的表面上形成透氣調(diào)整膜12。然后，作為第s4a工序，將片材x2整體在加熱爐加熱，制造易于成型的狀態(tài)的加溫片材x3。

并且，作為第s1b工序，對(duì)極細(xì)纖維a2、熱融合性樹脂b2(或者進(jìn)一步混合了短纖維c2)進(jìn)行混合、攪拌。并且，作為第s2b工序，在粗梳回絲機(jī)上形成板狀的片狀材料y1。并且，也可以一起進(jìn)行第s1b工序和第s2b工序，從纖維的混合、攪拌到片狀材料的形成進(jìn)行一次性處理。

接著，作為第s4b工序，將片材y1整體在加熱爐加熱，制造易于成型的狀態(tài)的加溫片材y3。

作為第s5b工序，在加溫片材y3被加熱的狀態(tài)下，在一次成型模具k1將加溫片材y3壓縮成型，制造作為車輛內(nèi)飾材料的一部分的規(guī)定形狀的一次成型體y4。這時(shí)使用的一次成型模具k1可以是冷卻模具也可以是加熱模具，在獲得的一次成型體y4的加壓條件、獲得的密度或成型形狀等上適當(dāng)選定即可。

并且，這里所得到的加溫片材y3，不僅對(duì)表面，而是對(duì)片材整體加熱，所以在表面上不會(huì)形成透氣調(diào)整膜。然后，通過用與車輛用內(nèi)飾品的立體形狀對(duì)應(yīng)的壓模加壓，得到一次成型體y4。該一次成型體y4形成為構(gòu)成車輛用內(nèi)飾材料的一部分的立體形狀。

也即，在加溫片材x3形成有透氣調(diào)整膜，而在加溫片材y3不會(huì)形成透氣調(diào)整膜，或則像后邊敘述的那樣，一旦形成的透氣調(diào)整膜并不明顯，或轉(zhuǎn)而消失。

然后，作為s6工序，將如上成型的成型體y4和加溫片材x3在加溫片材x3被加熱而處于易于成型的狀態(tài)時(shí)，安放于作為制品形狀的壓模的二次成型模具k2，進(jìn)行壓縮成型。具體而言，將一旦被成型且處于冷卻狀態(tài)的成型體y4插入二次成型模具k2的規(guī)定位置，并將加溫片材x3疊于其上。當(dāng)加溫片材x3被加熱而處于易于成型的狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行壓縮成型，在將加溫片材x3成型的同時(shí)使其與成型體y4一體化。由此，規(guī)定形狀的一體成型品g被成型。

而且，本發(fā)明的車輛用內(nèi)飾材料g并不是只是將片材重疊堆積，而是形成為立體形狀，所以有必要滿足成型性，因此車輛用內(nèi)飾材料g在被形成為立體形狀的同時(shí)，一次成型體y4作為車輛用內(nèi)飾材料g的最終立體形狀的一部分而被預(yù)備性成型。

基于圖5對(duì)本發(fā)明的車輛用內(nèi)飾材料g的制造方法的另一例進(jìn)行說明。

作為第s1a工序，對(duì)極細(xì)纖維a1、熱融合性樹脂b1(或者進(jìn)一步混合了短纖維c1)進(jìn)行混合、攪拌。并且，作為第s2a工序，在粗梳回絲機(jī)上形成板狀的片狀材料x1。并且，也可以一起進(jìn)行第s1a工序和第s2a工序，從纖維的混合、攪拌到片狀材料的形成進(jìn)行一次性處理。

接著，作為第s31a工序，將片狀材料x1通過一側(cè)加熱了的輥之間，加熱、加壓而獲得片材x2。這時(shí)，在與加熱輥接觸的表面上形成透氣調(diào)整膜12。然后，作為第s4a工序，將片材x2整體在加熱爐加熱，獲得易于成型的狀態(tài)的加溫片材x3。

并且，作為第s1b工序，對(duì)極細(xì)纖維a2、熱融合性樹脂b2(或者進(jìn)一步混合了短纖維c2)進(jìn)行混合、攪拌。并且，作為第s2b工序，在粗梳回絲機(jī)上形成板狀的片狀材料y1。并且，也可以一起進(jìn)行第s1b工序和第s2b工序，從纖維的混合、攪拌到片狀材料的形成進(jìn)行一次性處理。

作為第s31b工序，將片狀材料y1通過一側(cè)加熱了的輥之間，加熱、加壓而獲得片材y2。這時(shí)，在與加熱輥接觸的表面上形成透氣調(diào)整膜12。然后，作為第s4a工序，將片材y2整體在加熱爐加熱，獲得易于成型的狀態(tài)的加溫片材y3。

作為第s5b工序，在加溫片材y3被加熱的狀態(tài)下，在一次成型模具k1將加溫片材y3壓縮成型，制造作為車輛內(nèi)飾材料的規(guī)定形狀的成型體y4。這時(shí)使用的一次成型模具k1可以是冷卻模具也可以是加熱模具，在獲得的一次成型體y4的加壓條件、獲得的密度或成型形狀等上適當(dāng)選定即可。在該第s5b工序中，由于與相對(duì)于第s31b工序中的輥之間的壓縮狀態(tài)相比，相當(dāng)?shù)暮穸缺患訅撼奢^薄的狀態(tài)，因此在第s31b工序形成的透氣調(diào)整膜12變得不明顯或消失。

然后，作為s6工序，將如上成型的成型體y4和加溫片材x3在加溫片材x3被加熱而處于易于成型的狀態(tài)時(shí)，安放于作為制品形狀的壓模的二次成型模具k2，進(jìn)行加壓成型。具體而言，將一旦被成型且處于冷卻狀態(tài)的成型體y4插入二次成型模具k2的規(guī)定位置，并將加溫片材x3疊于其上。當(dāng)加溫片材x3被加熱而處于易于成型的狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行壓縮成型，在將加溫片材x3成型的同時(shí)使其與成型體y4一體化。由此，規(guī)定形狀的一體成型品g被成型。

另外，在上述說明中，以粗梳回絲機(jī)為一例進(jìn)行了說明，但無論在哪種情況下，并不限定于粗梳回絲機(jī)(fleecemachine)，也可以利用碎布機(jī)、梳理機(jī)等機(jī)械式混合機(jī)或空氣式混合機(jī)(流動(dòng)混合機(jī))以使上述纖維互相纏繞的方式進(jìn)行混合。

(車輛用內(nèi)飾材料g的制造條件)

(第一片狀材料x1和第二片狀材料y1的制造條件)

制造第一片狀材料x1和第二片狀材料y1的方法和制造條件與一般的制造方法和制造條件相同，在此省略詳細(xì)說明。并且，當(dāng)一次性一起對(duì)極細(xì)纖維、熱融合性樹脂進(jìn)行混合、攪拌的情況下的條件也與一般的成型體的制造方法和制造條件相同，在此省略詳細(xì)說明。

(片材x2和片材y2的制造條件)

在制造形成了透氣調(diào)整膜的片材x2和片材y2的情況下的制造條件如下所述。用于形成透氣調(diào)整膜的加熱溫度若過低，則無法形成所需的透氣調(diào)整膜，相反若過高，則膜厚變厚，伸展性差且成型性差，因此加熱壓力機(jī)的加熱溫度優(yōu)選設(shè)為100～240℃。特別優(yōu)選設(shè)為160～220℃。另外，在不是壓力機(jī)，而是通過一側(cè)加熱了的輥之間的情況下，由于時(shí)間短，因此能夠升高溫度。若加熱時(shí)間短，則無法得到需要的透氣調(diào)整膜，若長則膜厚變厚伸展性變差且成型性變差，因此加熱時(shí)間優(yōu)選設(shè)為0.5～10秒。

另外，片材x2和片材y2大致恢復(fù)為原有的厚度附近。

(加溫片材x3、y3的制造條件)

用于制造加溫片材x3、y3的加熱溫度或加熱時(shí)間只要能夠?qū)⒓訙仄膞2、y2以易于加壓、成型為規(guī)定形狀的方式進(jìn)行加熱即可，只要根據(jù)成型品的形狀或厚度、第一片狀材料或第二片狀材料的組成等，設(shè)定為適當(dāng)?shù)姆秶纯伞Ａ硗?，加熱成易于成型時(shí)的加熱溫度只要高于熱融合性纖維的熔點(diǎn)的溫度即可，不必是特高的溫度。例如優(yōu)選150～180℃，由于加熱時(shí)間也是只要成為易于成型的狀態(tài)所需的時(shí)間即可，因此優(yōu)選15～60秒。另外，也可以利用熱風(fēng)或遠(yuǎn)紅外線等的間接加熱爐或通過熱板直接加熱等。

(一次成型體y4的制造條件)

由于一次成型體y4的厚度根據(jù)一次成型模具k1的間隙(clearance)決定，因此只要是根據(jù)一次成型體y4或其后工序中制造的第二成型層gy的需求性能，特別是阻音性進(jìn)行任意設(shè)定即可。另外，在同一克重下，若第二成型層gy的厚度變薄，則密度升高，吸音性差。并且，若變厚，則密度變低，吸音性優(yōu)越，但阻音性變差且難以成型，重量上升無法實(shí)現(xiàn)輕量化。因此，根據(jù)需求特性，優(yōu)選設(shè)為1.6～6.0mm。

(車輛用內(nèi)飾材料g的成型條件)

根據(jù)在加溫片材x3被加熱的期間對(duì)一次成型體y4和加溫片材x3進(jìn)行成型時(shí)的車輛用內(nèi)飾材料g的形狀的變化或厚度的變化，設(shè)定二次成型模具的間隙。加壓時(shí)間雖然可以是成型車輛用內(nèi)飾材料g的時(shí)間，但優(yōu)選15～60秒。

另外，由于優(yōu)選在二次成型模具成型成規(guī)定形狀時(shí)能夠盡可能早地冷卻并維持形狀，因此可以一面從壓模的表面輸出冷卻風(fēng)對(duì)被加熱的隔音材料進(jìn)行冷卻一面成型。

本發(fā)明的第一成型層gx和第二成型層gy的厚度和克重、透氣阻力和克重、厚度和密度、透氣阻力和密度的優(yōu)選范圍如圖6～圖9所示。并且，在圖6～圖9中，右斜向下的斜線區(qū)域表示第一成型層gx的范圍，右斜向上的斜線區(qū)域表示第二成型層gy的范圍。

并且，圖6～圖9中記載的第一成型層gx和第二成型層gy的厚度、克重、透氣阻力和密度的各臨界值是，基于后述的實(shí)施例1～40中制造的透氣調(diào)整膜的第一成型層gx和第二成型層gy的厚度、克重、透氣阻力和密度的值。

更具體地說，圖6所示的第一成型層gx的克重與厚度的關(guān)系是基于實(shí)施例13，17，19，23的，第二成型層gy的克重與厚度的關(guān)系是基于實(shí)施例13，23，28，37的。

另外，圖7所示的第一成型層gx的克重與透氣阻力的關(guān)系是基于實(shí)施例13，17，19，23的，第二成型層gy的克重與透氣阻力的關(guān)系是基于實(shí)施例13，23，28，37的。

另外，圖8所示的第一成型層gx的密度與厚度的關(guān)系是基于實(shí)施例13，17，19，23的，第二成型層gy的密度與厚度的關(guān)系是基于實(shí)施例13，23，28，37的。

另外，圖9所示的第一成型層gx的密度與透氣阻力的關(guān)系是基于實(shí)施例13，17，19，23的，第二成型層gy的密度與透氣阻力的關(guān)系是基于實(shí)施例13，23，28，37的。

(透氣阻力的測(cè)定方法)

使用加多技術(shù)有限公司的“kes-f8-ap1”，并基于該機(jī)械的說明書中公開的測(cè)定方法測(cè)定透氣阻力。在圖14中，示出有測(cè)定透氣阻力的裝置的概要。如圖14所示，要求各個(gè)實(shí)施例和各個(gè)比較例的樣品s的直徑大小為40mm。這些樣品s的克重量用通常的方法測(cè)定。

透氣阻力：r＝△p/v

△p：向樣品供給的定流量空氣的供給壓力與通過后的通過壓力的壓差

v：每單位面積的透氣量

如圖6所示，在厚度與克重的關(guān)系中，雖然存在第一成型層gx與第二成型層gy的厚度上為近似值的區(qū)域，但在該情況下，克重有較大的不同，從而透氣阻力或密度設(shè)置得也不同。即，第一成型層gx和第二成型層gy的透氣阻力存在較大不同，且第二成型層gy具有大的透氣阻力，從而阻音性提高，第一成型層gx的透氣阻力低，吸音性提高，在相乘效果下可獲得阻音性和吸音性兩者性能較高的材料。

【實(shí)施例】

接下來，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例以及比較例進(jìn)行說明。

(實(shí)施例1)

將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a2、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為1,200g/m²的片狀材料y1。另外，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1加入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)而制造加溫片材y3。將該加溫片材y3用一次成型模具k1以2.4mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為600g/m²的片狀材料x1。另外，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

制造將該片狀材料x1用壓模(加熱溫度：約150℃、加熱時(shí)間：5秒、模具間隙：10.0mm)加熱、加壓而形成透氣調(diào)整膜的片材x2。片材x2大致恢復(fù)到原來的厚度。將片材x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)而制造加熱片材x3。

將一次成型體y4安放于二次成型模具k2，并在該二次成型模具k2內(nèi)的一次成型體y4上疊合加溫片材x3，在加溫片材x3被加熱的期間，將二次成型模具k2以30mm的間隙進(jìn)行壓縮制造一體成型品，并自然冷卻。

(實(shí)施例2～10)

實(shí)施例2～10相對(duì)于實(shí)施例1，一次成型體y4和加溫片材x3的克重及厚度不同，其他與實(shí)施例1相同。

(比較例1)

比較例1是將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為1,100g/m²的片狀材料x11。并且通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料x1加入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)之后，用二次成型模具k2以30mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造成型品g1，并自然冷卻。

(比較例2～10)

比較例2～10對(duì)應(yīng)于比較例1，為克重從1,200g/m²變更為2,800g/m²的例子。

實(shí)施例1～10和比較例1～10的組成等在圖10中表示。并且，實(shí)施例1～10和比較例1～10的透氣阻力和克重的關(guān)系在圖15中表示。在圖15中，●印記表示實(shí)施例1～10，▲印記表示比較例1～10。透氣阻力用與圖4相同的方法測(cè)定。

如圖15的判斷，在比較例1～10中，若單層的狀態(tài)下提高克重，則透氣阻力上升，但其上升程度較小，無法得到期待的透氣阻力。即，即使克重從1,100變化至2,800g/m²，透氣阻力的范圍也只從630上升至1,810ns/m²。

對(duì)此，在實(shí)施例1～10中，通過設(shè)置為2層，隨著克重的升高，透氣阻力急劇上升。具體而言，克重從1,800變化至2,500g/m²，透氣阻力從8100大幅度增加至21850ns/m²。由此，判斷獲得所要求的透氣阻力。

(實(shí)施例11)

實(shí)施例11是將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為1400g/m²的片狀材料x1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂(粗面化)成能夠處理的程度。

將該片狀材料x1通過間隔10.0mm的輥之間，制造形成了透氣調(diào)整膜的片材x2。關(guān)于輥，將其一側(cè)的表面加熱成160℃，另一側(cè)保持常溫，以輥轉(zhuǎn)數(shù)5cm/sec的速度通過。并且，厚度大致恢復(fù)到50.0mm。

另外，將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為1400g/m²的片狀材料y1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3用一次成型模具k1以3.0mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為20.0mm。由此，制造了厚度為20.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為17.0mm，第二成型層gy為3.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例12)

實(shí)施例12是將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為1400g/m²的片狀材料x1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料x1通過間隔10.0mm的輥之間，制造形成了透氣調(diào)整膜的片材x2。關(guān)于輥，將其一側(cè)的表面加熱成160℃，另一側(cè)保持常溫，以輥轉(zhuǎn)數(shù)5cm/sec的速度通過。并且，厚度恢復(fù)到大致50.0mm。

另外，將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a2、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為1,400g/m²的片狀材料y1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3用一次成型模具k1以5.0mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為20.0mm。由此，制造了厚度為20.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為15.0mm，第二成型層gy為5.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(比較例11)

將60質(zhì)量百分比的纖度為6.0dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、25質(zhì)量百分比的纖度為6.0dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及15質(zhì)量百分比的纖度為6.0dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為1400g/m²的片狀材料x1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。將該片狀材料x1用與比較例1相同的二次成型模具k2制造厚度為20.0mm的車輛用成型品。

(比較例12)

比較例12相對(duì)于比較例11其克重為2倍的2,800g/m²，其他與比較例11相同。

(比較例13)

將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為1,400g/m²的片狀材料x1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。將該片狀材料x1用與比較例1相同的二次成型模具k2制造厚度為20.0mm的車輛用成型品。

(比較例14)

比較例14相對(duì)于比較例13其克重為2倍的2,800g/m²，其他與比較例13相同。

(透過損失的圖表)

實(shí)施例11、12和比較例11～14的組成等在圖11～圖13中表示，透過損失和頻率的圖表在圖16中表示。透過損失以astme2611為基準(zhǔn)測(cè)定。

如圖16所示，在比較例11和12的通用的纖維6.0dtex的纖維中，若克重較高，則僅透過損失變高，而熱融合性樹脂頻率區(qū)域?yàn)?00hz～5khz的區(qū)域，透過損失止步于10.0db水平。這是考慮到在通用的6.0dtex的纖維中，即使克重較高，由于纖維間的間隔較大，透過損失幾乎不會(huì)升高。并且，在比較例13和14中，為使用了與本發(fā)明相同的極細(xì)纖維的例子，但如日本專利特開2012-162112號(hào)公報(bào)那樣，雖在以極細(xì)纖維為主體的單層上，為一側(cè)的表面上形成了透氣調(diào)整膜的隔音材料，但若克重較高，僅透過損失升高，而頻率區(qū)域?yàn)?00hz～5khz的區(qū)域，透過損失止步于20.0db水平。即使增大克重，透過損失也不會(huì)變得太高?？上攵词故褂?.6dtex的極細(xì)纖維，在單層結(jié)構(gòu)中，僅增大克重，增大透過損失也是有極限的。

與此相對(duì)，在實(shí)施例11、12中，示出了透過損失比比較例11～14高的值?？上攵?，這是因?yàn)檫@是以極細(xì)纖維為主體的纖維，并且在厚度、密度上的設(shè)置有所不同，將重視吸引性能的纖維層和重視阻音性能的纖維層一體疊合成型。

(實(shí)施例13)

實(shí)施例13是將65質(zhì)量百分比的纖度為0.6dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、30質(zhì)量百分比的纖度為2.4dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及5質(zhì)量百分比的纖度為2.6dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為400g/m²的片狀材料x1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料x1通過間隔10.0mm的輥之間，制造形成了0.1mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。關(guān)于輥，將其一側(cè)的表面加熱成160℃，另一側(cè)保持常溫，以輥轉(zhuǎn)數(shù)5cm/sec的速度通過。并且，厚度大致恢復(fù)到50.0mm。

另外，將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a2、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為800g/m²的片狀材料y1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3，用一次成型模具k1以1.6mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為7.6mm。由此，制造了厚度為7.6mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為6.0mm，第二成型層gy為1.6mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例14、15)

在實(shí)施例14、15中，一次成型體y4與實(shí)施例13相同，克重為800g/m²，厚度為1.6mm。加溫片材x3其厚度與實(shí)施例13不同。加溫片材x3分別制造了以下車輛用內(nèi)飾材料g，在實(shí)施例14中，克重為400g/m²，厚度為10.0mm，在實(shí)施例15中，克重為400g/m²，厚度為30mm。制造方法與實(shí)施例13相同。

(實(shí)施例16)

實(shí)施例16的一次成型體y4與實(shí)施例13相同，克重為800g/m²，厚度為1.6mm。另一方面，片狀材料x1為與實(shí)施例13相同的結(jié)構(gòu)，但厚度為70.0mm，克重為400g/m²。

將該片狀材料x1通過間隔10.0mm的輥之間，制造形成了0.1mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。關(guān)于輥，將其一側(cè)的表面加熱成160℃，另一側(cè)保持常溫，以輥轉(zhuǎn)數(shù)5cm/sec的速度通過，制造具有透氣調(diào)整膜的片材x2。并且，厚度大致恢復(fù)到70.0mm。

將片材x2放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為51.6mm。由此，制造了厚度為51.6mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為50.0mm，第二成型層gy為1.6mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例17、18)

在實(shí)施例17、18中，一次成型體y4與實(shí)施例13相同，克重為800g/m²，厚度為1.6mm。加溫片材x3其克重和厚度與實(shí)施例13不同。制造方法與實(shí)施例13相同。加溫片材x3分別：在實(shí)施例17中，加溫片材x3的克重為2,000g/m²，厚度為10.0mm，制造了的厚度為11.6mm的車輛用內(nèi)飾材料g，在實(shí)施例18中，克重為2,000g/m²，厚度為30mm，制造了厚度為31.6mm的車輛用內(nèi)飾材料g。

(實(shí)施例19)

實(shí)施例19的一次成型體y4與實(shí)施例13相同，克重為800g/m²，厚度為1.6mm。另一方面，片狀材料x1的結(jié)構(gòu)為與實(shí)施例13相同的結(jié)構(gòu)，但厚度為70.0mm，克重為2,000g/m²。

將該片狀材料x1通過間隔10.0mm的輥之間，制造形成了0.1mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。關(guān)于輥，將其一側(cè)的表面加熱成160℃，另一側(cè)保持常溫，以輥轉(zhuǎn)數(shù)5cm/sec的速度通過，制造具有透氣調(diào)整膜的片材x2。并且，厚度大致恢復(fù)到70.0mm。

將片材x2放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為51.6mm。由此，制造了厚度為51.6mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為50.0mm，第二成型層gy為1.6mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例20)

實(shí)施例20是將60質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、25質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及15質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為400g/m²的片狀材料x1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料x1在一側(cè)的表面加熱而另一側(cè)的表面不加熱的壓模(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：10秒)上進(jìn)行加熱、加壓，制造一側(cè)的表面上形成了0.08mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。

并且，將65質(zhì)量百分比的纖度為0.6dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a2、30質(zhì)量百分比的纖度為2.4dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及5質(zhì)量百分比的纖度為2.6dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為800g/m²的片狀材料y1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3，用一次成型模具k1以2.4mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為8.4mm。由此，制造了厚度為8.4mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為6.0mm，第二成型層gy為2.4mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例21、22)

實(shí)施例21、22，相對(duì)于實(shí)施例20，一次成型體y4，除了極細(xì)纖維的纖度以外是相同的，克重為800g/m²，厚度為2.4mm。將加溫片材x3的厚度設(shè)為與實(shí)施例20相同。制造方法與實(shí)施例20相同。實(shí)施例21的加溫片材x3的克重為400g/m²，厚度為10.0mm，實(shí)施例22的加溫片材x3的克重為400g/m²，厚度為30.0mm。

(實(shí)施例23)

實(shí)施例23的片狀材料x1為與實(shí)施例20相同的組成，厚度為70.0mm，克重為400g/m²。

將該片狀材料x1在一側(cè)的表面加熱而另一側(cè)的表面不加熱的壓模(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：10秒)上進(jìn)行加熱、加壓，制造一側(cè)的表面上形成了0.08mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。厚度大致恢復(fù)到原來的70.0mm。

另外，將65質(zhì)量百分比的纖度為0.9dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a2、30質(zhì)量百分比的纖度為2.4dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及5質(zhì)量百分比的纖度為2.6dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為800g/m²的片狀材料y1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3，用一次成型模具k1以2.4mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為52.4mm。由此，制造了厚度為52.4mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為50.0mm，第二成型層gy為2.4mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例24、25)

實(shí)施例24、25，相對(duì)于實(shí)施例20，一次成型體y4，除了極細(xì)纖維的纖度以外，是相同的，克重為800g/m²，厚度為2.4mm。將加溫片材x3的克重及厚度設(shè)為與實(shí)施例20相同。制造方法與實(shí)施例20相同。實(shí)施例24的加溫片材x3的克重為2,000g/m²，厚度為10.0mm，實(shí)施例25的加溫片材x3的克重為2,000g/m²，厚度為30.0mm，總厚度為12.4mm、32.4mm。

(實(shí)施例26)

實(shí)施例26的片狀材料x1為與實(shí)施例20相同的組成，厚度為70.0mm，克重為2,000g/m²。

將該片狀材料x1在一側(cè)的表面加熱而另一側(cè)的表面不加熱的壓模(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：10秒)上進(jìn)行加熱、加壓，制造一側(cè)的表面上形成了0.08mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。通過開放該壓模，厚度大致恢復(fù)到原來的70.0mm。

另外，將65質(zhì)量百分比的纖度為0.12dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a2、30質(zhì)量百分比的纖度為2.4dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及5質(zhì)量百分比的纖度為2.6dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為800g/m²的片狀材料y1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3，用一次成型模具k1以2.4mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為52.4mm。由此，制造了厚度為52.4mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為50.0mm，第二成型層gy為2.4mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例27)

實(shí)施例27為將70質(zhì)量百分比的纖度為0.8dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1和30質(zhì)量百分比的纖度為2.2dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為400g/m²的片狀材料y1。并且通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料x1通過輥之間的間隔為10.0mm的輥之間，制造形成了0.12mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。關(guān)于輥，將其一側(cè)的表面加熱成160℃，另一側(cè)保持常溫，以輥轉(zhuǎn)數(shù)5cm/sec的速度通過。厚度大致恢復(fù)到原來的厚度50.0mm。

另外，將65質(zhì)量百分比的纖度為0.13dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a2、25質(zhì)量百分比的纖度為2.4dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及10質(zhì)量百分比的纖度為2.6dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為2,000g/m²的片狀材料y1。并且通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3，用一次成型模具k1以4.0mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為10.0mm。由此，制造了厚度為10.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為6.0mm，第二成型層gy為4.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例28)

實(shí)施例28的纖度與實(shí)施例27相同，制造了厚度為50.0mm、克重為400g/m²的片狀材料x1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料x1通過輥之間的間隔為10.0mm的輥之間，制造形成了0.12mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。關(guān)于輥，將其一側(cè)的表面加熱成160℃，另一側(cè)保持常溫，以輥轉(zhuǎn)數(shù)5cm/sec的速度通過。厚度大致恢復(fù)到原來的厚度50.0mm。

另外，片狀材料y1，除了極細(xì)纖維的纖度以外，與實(shí)施例27相同，厚度為50.0mm，克重為2,000g/m²。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3，用一次成型模具k1以4.0mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為14.0mm。由此，制造了厚度為14.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為10.0mm，第二成型層gy為4.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例29)

實(shí)施例29與實(shí)施例28的不同之處在于二次成型模具k2的間隙，其他與實(shí)施例28相同。在實(shí)施例29中，將二次成型模具k2的間隙設(shè)為了34.0mm。由此，制造了厚度為34.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為30.0mm，第二成型層gy為4.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例30)

實(shí)施例30的一次成型體y4，除了極細(xì)纖維的纖度以外，與實(shí)施例27相同，克重為2,000g/m²，厚度為4.0mm。將加溫片材x3的厚度變更為實(shí)施例27，克重為400g/m²，厚度為50.0mm。制造方法與實(shí)施例27相同。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為54.0mm。由此，制造了厚度為54.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為50.0mm，第二成型層gy為4.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例31)

實(shí)施例31的一次成型體y4，除了極細(xì)纖維的纖度以外，與實(shí)施例27相同，克重為2,000g/m²，厚度為4.0mm。將加溫片材x3的克重和厚度變更為實(shí)施例27，克重為2,000g/m²，厚度為10.0mm。制造方法與實(shí)施例27相同。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為14.0mm。由此，制造了厚度為14.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為10.0mm，第二成型層gy為4.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例32)

實(shí)施例32相對(duì)于實(shí)施例31，在二次成型模具k2的間隙為34.0mm上不同，剩下的與實(shí)施例31相同。由此，制造了厚度為34.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為30.0mm，第二成型層gy為4.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例33)

實(shí)施例33的一次成型體y4，除了極細(xì)纖維的纖度以外，與實(shí)施例27相同，克重為2,000g/m²，厚度為4.0mm。將加溫片材x3的克重和厚度變更為實(shí)施例27，克重為2,000g/m²，厚度為10.0mm。制造方法與實(shí)施例27相同。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為54.0mm。由此，制造了厚度為54.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為50.0mm，第二成型層gy為4.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例34)

實(shí)施例34是將50質(zhì)量百分比的纖度為0.6dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a1、30質(zhì)量百分比的纖度為2.4dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b1以及20質(zhì)量百分比的纖度為2.6dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c1進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為400g/m²的片狀材料x1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料x1在一側(cè)的表面加熱而另一側(cè)的表面不加熱的壓模(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：10秒)上進(jìn)行加熱、加壓，制造一側(cè)的表面上形成了0.08mm的透氣調(diào)整膜的片材x2。

并且，將50質(zhì)量百分比的纖度為0.6dtex的pet纖維構(gòu)成的極細(xì)纖維a2、30質(zhì)量百分比的纖度為2.4dtex的pet纖維構(gòu)成的熱融合性纖維b2以及20質(zhì)量百分比的纖度為2.6dtex的pet纖維構(gòu)成的追加短纖維c2進(jìn)行混合攪拌，并在粗梳回絲機(jī)上制造厚度為50.0mm，克重為2,000g/m²的片狀材料y1。并且，通過輕度加壓(例如以1kgf/cm²壓縮)，磨砂成能夠處理的程度。

將該片狀材料y1放入到加熱爐中，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)制造加溫片材y3。對(duì)于加溫片材y3，用一次成型模具k1以6.0mm的間隙進(jìn)行壓縮而制造一次成型體y4，并自然冷卻。

將被冷卻的一次成型體y4插入到作為車輛成型品的形狀的二次模具k2中。與此同時(shí)，將片狀材料x2放入加熱爐，加熱(加熱溫度：約160℃、加熱時(shí)間：30秒)成容易成型的狀態(tài)，制造加溫片材x3。在該加溫片材x3被加熱的期間，將其安放于插入了一次成型體y4的二次成型模具k2上，一起壓縮成型，制造車輛用內(nèi)飾材料g。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為12.0mm。由此，制造了厚度為12.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為6.0mm，第二成型層gy為6.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例35、36)

實(shí)施例35、36相對(duì)于實(shí)施例34，加溫片材x3的厚度與實(shí)施例34不同。制造方法與實(shí)施例35相同。實(shí)施例35的克重為400g/m²，厚度為10.0mm，實(shí)施例36的克重為400g/m²，厚度為30.0mm。

(實(shí)施例37)

實(shí)施例37的一次成型體y4與實(shí)施例34相同，克重為2,000g/m²，厚度為6.0mm。加溫片材x3的厚度改為與實(shí)施例34相同，克重為400g/m²，厚度為50.0mm。制造方法與實(shí)施例34相同。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為56.0mm。由此，制造了厚度為56.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為50.0mm，第二成型層gy為6.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(實(shí)施例38、39)

實(shí)施例38、39的一次成型體y4與實(shí)施例34相同，克重為2,000g/m²，厚度為6.0mm。加溫片材x3的克重及厚度與實(shí)施例34不同。制造方法與實(shí)施例34相同。實(shí)施例38的克重為2,000g/m²，厚度為10.0mm，實(shí)施例39的克重為2,000g/m²，厚度為30.0mm。

(實(shí)施例40)

實(shí)施例40的一次成型體y4與實(shí)施例34相同，克重為2,000g/m²，厚度為6.0mm。加溫片材x3的克重及厚度與實(shí)施例34不同，克重為2,000g/m²，厚度為50.0mm。制造方法與實(shí)施例34相同。這時(shí)的二次成型模具k2為冷卻模具，間隙為56.0mm。由此，制造了厚度為56.0mm的車輛用內(nèi)飾材料g，其第一成型層gx為50.0mm，第二成型層gy為6.0mm，在第一成型層gx的外側(cè)面上形成了透氣調(diào)整膜。

(垂直入射吸音率)

將實(shí)施例13～40的組成或特性等在圖11、圖12、圖13中表示，將這些實(shí)施例13～40的垂直入射吸音率的測(cè)定結(jié)果在圖17～圖20中表示。另外，測(cè)定了基于iso10534-1、jisa1405-2的垂直入射吸音率。圖17表示實(shí)施例13～19，圖18表示實(shí)施例20～26，圖19表示實(shí)施例27～33，圖20表示實(shí)施例34～40。

由圖17～圖20可知，通過變更第一成型層gx或第二成型層gy的克重或厚度，將各實(shí)施例的吸音性的峰值維持在0.7以上的高值，并可選定在任意的頻率區(qū)域。具體而言，在圖17的實(shí)施例13～19中，將第二成型層gy的克重設(shè)定為800g/m²，厚度設(shè)定為1.6mm，若改變第一成型層gx的克重及厚度，則吸音性的峰值維持0.7以上，并且可在400hz～2khz的任意的范圍獲得。同樣，在實(shí)施例20～40中，能夠在400hz～2khz的任意的范圍中得到同樣的峰值。并且，圖17～圖20中，將第二成型層gy的克重和厚度設(shè)為一定，雖為在變更了第一成型層gx的克重或厚度的情況下的圖，但從這些圖中，將第一成型層gx的克重、厚度設(shè)為一定，即使第二成型層gy的克重及厚度變更，吸音性的峰值維持0.7以上，可在400hz～2khz的任意的范圍獲得。

由此，以極細(xì)纖維為主體的第一成型層gx和以同樣的極細(xì)纖維為主體的第二成型層gy，通過任意選定第一成型層gx和第二成型層gy的厚度或密度，在獲得比現(xiàn)在高的阻音性的同時(shí)，能夠?qū)⒏叩奈粜缘姆逯翟O(shè)定在要求的頻率區(qū)域500hz～4khz的范圍。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明為期望輕量化的車輛用內(nèi)飾部件，要求吸音性能和阻音性能這兩種性能，并且要求輕量化的內(nèi)飾材料，由于能夠有利地利用例如儀表板、地板墊、車頂、行李廂內(nèi)飾材料以及車門裝飾板的吸音材料等，因此相當(dāng)有用，產(chǎn)業(yè)上可利用性較高。