本發(fā)明涉及一種車輛的控制裝置，尤其涉及以避免自車輛與存在于前方的物體(對象物)碰撞的方式進行對自車輛進行制動的控制的車輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

一直以來，提出有如下技術(shù)：為了避免自車輛與存在于前方的物體碰撞，而進行使自車輛自動地制動的控制(即、自動制動)。例如，在專利文獻1(日本特開2005-138748號公報)中公開有如下技術(shù)：在自車輛橫穿對向車道的情況下，將自動制動的開始閾值從通常的閾值進行變更，由此使其不進行或者難以進行自動制動，而避免在自車輛橫穿對向車道的期間在對向車道內(nèi)減速或者停止。此外，例如在專利文獻2(日本特開2010-132030號公報)中公開有如下技術(shù)：當(dāng)在自車輛右轉(zhuǎn)時與對向車輛碰撞的可能性較高的情況下，在存在助手座乘員的情況下，抑制或者中止自動制動，而保護助手座乘員不受自車輛與對向車輛的碰撞的影響，在不存在助手座乘員的情況下，可靠地進行自動制動，以避免自車輛與對向車輛的碰撞。

然而，在自車輛橫穿對向車道而右轉(zhuǎn)時，在存在橫穿自車輛通過右轉(zhuǎn)而進入的道路的行人等橫穿者的情況下，會進行自動制動以避免自車輛與該橫穿者碰撞。在該情況下，當(dāng)自車輛在對向車道內(nèi)停車時，對向車輛有可能與自車輛碰撞。為了避免該情況，可以考慮進行自動制動以使自車輛在進入對向車道之前的自車道(意味著自車輛行駛的車道。以下相同。)內(nèi)停車，而避免自車輛與橫穿者以及對向車輛碰撞。

但是，當(dāng)在自車輛通過右轉(zhuǎn)而進入的道路上在橫穿者所橫穿的人行橫道與對向車道之間存在足夠的空間的情況下，與使自車輛在自車道內(nèi)停車相比，在以使自車輛在這樣的人行橫道近前的空間內(nèi)停車的方式進行自動制動的情況下，能夠在避免自車輛與橫穿者以及對向車輛碰撞的同時，使要右轉(zhuǎn)的駕駛員的意向優(yōu)先，因此可以認(rèn)為是更優(yōu)選的控制。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)的問題點而進行的，其目的在于提供一種車輛的控制裝置，在自車輛橫穿對向車道而右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)的情況下，能夠適當(dāng)?shù)剡M行對自車輛進行制動的控制，以避免自車輛與橫穿者碰撞以及自車輛與對向車輛碰撞的雙方。

為了實現(xiàn)上述的目的，本發(fā)明為一種車輛的控制裝置，進行對自車輛進行制動的控制，其特征在于，具有：橫穿者檢測單元，在自車輛在交叉路口橫穿對向車道進行右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)時，檢測橫穿在自車輛通過右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)而進入的道路上存在于交叉路口附近的人行橫道的橫穿者的存在；空間檢測單元，在由橫穿者檢測單元檢測到橫穿者的存在的情況下，對該橫穿者所橫穿的人行橫道與對向車道之間的空間的大小進行檢測；以及制動控制單元，進行對自車輛進行制動的控制，以便至少避免自車輛與橫穿者碰撞，該制動控制單元基于由空間檢測單元檢測到的空間的大小，使進行對自車輛進行制動的控制的定時變化。

在如此構(gòu)成的本發(fā)明中，當(dāng)自車輛在交叉路口橫穿對向車道而右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)時，在存在橫穿在自車輛通過右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)而進入的道路上處于交叉路口附近的人行橫道的橫穿者的情況下，對人行橫道與對向車道之間的空間的大小進行檢測，基于該空間的大小使進行對自車輛進行制動的控制的定時變化。由此，通過對自車輛進行制動的控制，能夠使自車輛在與狀況相應(yīng)的適當(dāng)位置停車，能夠適當(dāng)?shù)乇苊庾攒囕v與橫穿者碰撞以及自車輛與對向車輛碰撞的雙方。

另外，在法令上，“人行橫道”被定義為“通過道路標(biāo)識或者道路標(biāo)志示出是用于供行人橫穿用的場所的道路的部分”，但是在本說明書中，不僅包含這樣的法令上的人行橫道，而且自行車專用的“自行車橫穿帶”也包含于“人行橫道”。此外，本說明書中，“橫穿者”不僅包括行人，而且包括在人行橫道上橫穿道路的自行車等各種物體(尤其是移動體)。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，空間檢測單元對沿著自車輛通過右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)而進入的道路的空間的長度進行檢測，作為空間的大小，制動控制單元根據(jù)由空間檢測單元檢測到的空間的長度與自車輛的前后方向長度之間的大小關(guān)系，使進行對自車輛進行制動的控制的定時變化。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，基于人行橫道近前的空間的長度與自車輛的前后方向長度之間的大小關(guān)系，使進行對自車輛進行制動的控制的定時變化，因此通過對自車輛進行制動的控制，能夠使自車輛在與狀況相應(yīng)的適當(dāng)位置可靠地停車。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，制動控制單元為，在空間的長度比自車輛的前后方向長度短的情況下，與空間的長度比自車輛的前后方向長度長的情況相比，使開始對自車輛進行制動的控制的定時提前。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，在人行橫道近前的空間較小的情況下，能夠比較早地開始對自車輛進行制動的控制，使自車輛在對向車道近前的自車道上停車。與此相對，在人行橫道近前的空間較大的情況下，能夠比較晚地開始對自車輛進行制動的控制，使自車輛在空間內(nèi)停車。根據(jù)這樣的本發(fā)明，能夠更可靠地避免自車輛與橫穿者碰撞以及自車輛與對向車輛碰撞的雙方。

此外，根據(jù)本發(fā)明，在人行橫道近前的空間較大的情況下，進行以使自車輛在對向車道的前方的空間內(nèi)停車的方式對自車輛進行制動的控制，因此能夠使要右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)的駕駛員的意圖適當(dāng)?shù)貎?yōu)先。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，制動控制單元為，基于從自車輛到橫穿者的距離以及自車輛相對于橫穿者的相對速度，求出自車輛相對于橫穿者的碰撞余量時間，在該碰撞余量時間成為規(guī)定的閾值以下時，開始對自車輛進行制動的控制，在空間的長度比自車輛的前后方向長度短的情況下，與空間的長度比自車輛的前后方向長度長的情況相比，可以將相對于碰撞余量時間使用的閾值設(shè)定為較大的值，由此提前開始對自車輛進行制動的控制的定時。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，制動控制單元為，在空間的長度比自車輛的前后方向長度短的情況下，將進行對自車輛進行制動的控制的定時設(shè)定為，在進行了對自車輛進行制動的控制時，自車輛在對向車道近前的自車道內(nèi)停車，在空間的長度比自車輛的前后方向長度長的情況下，將進行對自車輛進行制動的控制的定時設(shè)定為，在進行了對自車輛進行制動的控制時，自車輛在空間內(nèi)停車。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，通過對要避免自車輛與橫穿者碰撞的自車輛進行制動的控制，能夠可靠地抑制自車輛在對向車道上停車，即、能夠可靠地抑制自車輛與橫穿者發(fā)生碰撞。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，還具備如下的警報控制單元：判定在自車輛要橫穿對向車道進行右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)時、自車輛與在對向車道上行駛的對向車輛發(fā)生碰撞的可能性，在判定為不存在自車輛與對向車輛發(fā)生碰撞的可能性的情況下，禁止制動控制單元執(zhí)行對自車輛進行制動的控制，并向駕駛員發(fā)出警報。

在如此構(gòu)成的本發(fā)明中，在判定為不存在自車輛與對向車輛發(fā)生碰撞的可能性的情況下，能夠禁止執(zhí)行對車輛進行制動的控制而僅向駕駛員發(fā)出警報，能夠使要右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)的駕駛員的意圖適當(dāng)?shù)貎?yōu)先。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明的車輛的控制裝置，在自車輛橫穿對向車道而右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)的情況下，能夠適當(dāng)?shù)剡M行對自車輛進行制動的控制，以避免自車輛與橫穿者的碰撞以及自車輛與對向車輛的碰撞的雙方。

附圖說明

圖1是表示搭載有本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置的車輛的電氣構(gòu)成的框圖。

圖2是表示搭載有本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置的車輛的各種傳感器的檢測范圍的概念圖。

圖3是關(guān)于當(dāng)在自車輛在交叉路口橫穿對向車道而右轉(zhuǎn)時進行了自動制動的情況下可能產(chǎn)生的問題點的說明圖。

圖4是關(guān)于本發(fā)明的實施方式的人行橫道近前空間的定義的說明圖。

圖5是關(guān)于在本發(fā)明的實施方式中在人行橫道近前空間較大的情況下進行的自動制動控制的說明圖。

圖6是關(guān)于在本發(fā)明的實施方式中在人行橫道近前空間較小的情況下進行的自動制動控制的說明圖。

圖7是表示本發(fā)明的實施方式的自動制動控制的流程圖。

符號的說明

1：車輛；2：毫米波雷達；4：超聲波傳感器；6：前方攝像機；7：側(cè)方攝像機；10：發(fā)動機；12：制動器；20：ecu；cw：人行橫道；p：橫穿者；sp：人行橫道近前空間；v1：自車輛；v2：對向車輛。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置進行說明。

[裝置構(gòu)成]

首先，參照圖1以及圖2對本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置的構(gòu)成進行說明。圖1是表示搭載有本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置的車輛的電氣構(gòu)成的框圖，圖2是表示搭載有本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置的車輛的各種傳感器的檢測范圍的一例的概念圖。

如圖1所示，在車輛1中，主要來自毫米波雷達2、超聲波傳感器4、前方攝像機6、側(cè)方攝像機7以及車速傳感器8的信號，被輸入至作為車輛的控制裝置的ecu(electroniccontrolunit：電子控制單元)20。另外，在以下，將車輛1適當(dāng)?shù)赜涊d為“自車輛”、“自車輛v1”。

毫米波雷達2朝向自車輛前方的規(guī)定的角度范圍a發(fā)出電波(參照圖2)，根據(jù)發(fā)送波與接收波的時間差、接收波的強度等，對自車輛與存在于前方的物體(例如，前方車輛、對向車輛、行人、自行車等。以下相同。)之間的距離、相對速度等進行檢測。該毫米波雷達2例如能夠檢測到自車輛前方100m程度的物體。

超聲波傳感器4朝向車輛的前方、朝向比上述毫米波雷達的檢測范圍更大的角度范圍b發(fā)出超聲波(參照圖2)，根據(jù)從超聲波的發(fā)射到由對象物反射的反射波的接收為止的時間差，對自車輛與存在于前方的物體之間的距離、相對速度等進行檢測。該超聲波傳感器4例如能夠檢測到自車輛前方10m程度的物體。

前方攝像機6以及側(cè)方攝像機7典型地為單眼攝像機，分別在自車輛的前方以及側(cè)方(典型地為自車輛的前側(cè)方)對比上述的毫米波雷達的檢測范圍更大的角度范圍c、d的圖像進行攝影(參照圖2)?；谠谧攒囕v的移動時由前方攝像機6以及側(cè)方攝像機7攝影的圖像，能夠進行存在于自車輛前方的物體的判別、自車輛與存在于前方的物體之間的距離的推定等。

ecu20基于從這些毫米波雷達2、超聲波傳感器4、前方攝像機6以及側(cè)方攝像機7輸入的信號、以及從對自車輛的車速進行檢測的車速傳感器8輸入的信號，對發(fā)動機10以及制動器12(典型地為油壓制動器)供給控制信號，而對發(fā)動機10以及制動器12進行控制。尤其是，在本實施方式中，ecu20基于自車輛與前方的物體之間的距離、相對速度等，判定自車輛與前方的物體發(fā)生碰撞的可能性，在判定為存在自車輛與前方的物體發(fā)生碰撞的可能性的情況下，為了避免自車輛與前方的物體碰撞，而對制動器12進行控制，以便對自車輛自動地賦予制動力(在該情況下，也可以對發(fā)動機10進行控制，以便將發(fā)動機制動作為制動力賦予給自車輛)。另外，在本說明書中，將為了避免碰撞而對自車輛自動地賦予制動力的情況，適當(dāng)?shù)赜涊d為“自動制動”、“自動制動控制”、“自動制動工作”。

ecu20相當(dāng)于本發(fā)明中的“車輛的控制裝置”，作為本發(fā)明中的“橫穿者檢測單元”、“空間檢測單元”以及“制動控制單元”起作用，其詳細情況將后述。

[控制內(nèi)容]

接著，對與在本發(fā)明的實施方式中ecu20進行的自動制動相關(guān)的控制內(nèi)容進行說明。

首先，參照圖3說明當(dāng)在自車輛在交叉路口橫穿對向車道而右轉(zhuǎn)時進行了自動制動的情況下可能產(chǎn)生的問題點。在圖3中，符號v1表示自車輛，符號v2表示與自車輛v1對向地行駛的對向車輛(尤其是，從前方朝向自車輛v1接近過來的對向車輛)，符號r1表示與自車輛v1行駛的自車道對應(yīng)的道路，符號r2表示與對向車輛v2行駛的對向車道對應(yīng)的道路，符號r3表示自車輛v1在交叉路口通過橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)而進入的道路，符號cw表示在該道路r3上存在于交叉路口附近的人行橫道，符號p表示橫穿人行橫道cw的橫穿者(在圖3所示的例子中示出行人，但是也包括橫穿人行橫道cw的自行車等)。另外，圖3所示的符號的定義在后述的圖4至圖6中也同樣地應(yīng)用。

如圖3所示，在自車輛v1橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)時，在存在橫穿自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3的橫穿者p的情況下，進行自動制動以避免自車輛v1與該橫穿者p碰撞。在該情況下，當(dāng)通過自動制動而自車輛v1在交叉路口內(nèi)的對向車道r2上停車時，存在對向車輛v2與自車輛v1發(fā)生碰撞的可能性。另外，在上述情況下，在自車輛v1右轉(zhuǎn)時，根據(jù)自車輛v1與對向車輛v2的關(guān)系而設(shè)為自動制動不工作、即判定為自車輛v1與對向車輛v2發(fā)生碰撞的可能性較低而設(shè)為自動制動不工作(原本，也可以根據(jù)自車輛v1與對向車輛v2的關(guān)系而使自動制動不工作)。

為了避免上述那樣的自車輛v1與對向車輛v2的碰撞，可以考慮如下方法：進行自動制動，以使自車輛v1在進入對向車道r2之前的交叉路口內(nèi)的自車道r1上停車。但是，在自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3上的人行橫道cw與對向車道r2之間存在足夠的空間的情況下，與使自車輛v1在自車道r1上停車相比，在進行自動制動以使自車輛v1在那樣的人行橫道cw近前的空間內(nèi)停車的情況下，能夠在避免自車輛v1與橫穿者p以及對向車輛v2碰撞的同時，使要右轉(zhuǎn)的駕駛員的意圖優(yōu)先，因此可以認(rèn)為是更優(yōu)選的控制。當(dāng)然，在人行橫道cw與對向車道r2之間不存在足夠的空間的情況下，可以進行自動制動以使自車輛v1在自車道r1上停車。

根據(jù)以上所述，在本實施方式中，ecu20為，在自車輛v1在交叉路口橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)時，在存在橫穿在自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3上處于交叉路口附近的人行橫道cw的橫穿者p的情況下，對人行橫道cw與對向車道r2之間的空間(在以下，適當(dāng)?shù)胤Q作“人行橫道近前空間”。)的大小進行檢測，基于該人行橫道近前空間的大小使進行自車制動的定時變化。具體而言，ecu20為，在人行橫道近前空間較小的情況下，將進行自車制動的定時設(shè)定為，自車輛v1在對向車道r2近前的自車道r1上停車(在該情況下，比較早地開始自車制動)，在人行橫道近前空間足夠大的情況下，將進行自車制動的定時設(shè)定為，自車輛v1在人行橫道近前空間內(nèi)停車(在該情況下，比較晚地開始自車制動)。由此，能夠可靠地抑制由于自動制動而自車輛v1在對向車道r2上停車的情況。

接著，參照圖4至圖6對本發(fā)明的實施方式的自動制動控制進行具體說明。

圖4是關(guān)于本發(fā)明的實施方式的人行橫道近前空間的定義的說明圖。在圖4中，符號sp表示在自車輛v1在交叉路口橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)而進入的道路r3上存在于該交叉路口附近的人行橫道cw與對向車道r2之間的人行橫道近前空間。在本實施方式中，將對向車道r2的人行橫道cw側(cè)的邊緣en1與人行橫道cw的對向車道r2側(cè)的邊緣en2之間的沿著道路r3的長度l1，用作為人行橫道近前空間sp的大小。

圖5是關(guān)于在本發(fā)明的實施方式中在人行橫道近前空間sp較大的情況(換言之，人行橫道近前空間sp的長度l1較長的情況)下進行的自動制動控制的說明圖。在圖5所示的情形中，設(shè)為在自車輛v1橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)時，存在橫穿自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3上的人行橫道cw的橫穿者p。尤其是，在圖5所示的情形中，設(shè)為橫穿者p所橫穿的人行橫道cw與對向車道r2之間的人行橫道近前空間sp的長度l1，比自車輛v1的前后方向長度l2長。在該情況下，ecu20進行自車制動，以使自車輛v1在人行橫道cw近前的道路r3上、即在人行橫道近前空間sp內(nèi)停車。由此，適當(dāng)?shù)乇苊庾攒囕vv1與橫穿者p碰撞以及自車輛v1與對向車輛v2碰撞的雙方。

圖6是關(guān)于在本發(fā)明的實施方式中在人行橫道近前空間sp較小的情況(換言之，人行橫道近前空間sp的長度l1較短的情況)下進行的自動制動控制的說明圖。在圖6所示的情形中，也設(shè)為在自車輛v1橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)時，存在橫穿自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3上的人行橫道cw的橫穿者p。尤其是，在圖6所示的情形中，設(shè)為橫穿者p所橫穿的人行橫道cw與對向車道r2之間的人行橫道近前空間sp的長度l1，比自車輛v1的前后方向長度l2短。在該情況下，當(dāng)如圖5所示那樣通過自動制動使自車輛v1在人行橫道cw的近前停車時，存在自車輛v1的一部分向?qū)ο蜍嚨纑2內(nèi)伸出而對向車輛v2與自車輛v1發(fā)生碰撞的可能性。因此，ecu20為了可靠地避免這樣的自車輛v1與對向車輛v2的碰撞，而進行自車制動以使自車輛v1在交叉路口內(nèi)的對向車道r2近前的自車道r1上停車(由此，當(dāng)然也能夠避免自車輛v1與橫穿者p碰撞)。

[控制流程]

接著，參照圖7對本發(fā)明的實施方式的自動制動的控制流程進行說明。通過車輛1(自車輛v1)內(nèi)的ecu20以規(guī)定的周期反復(fù)執(zhí)行該流程。

首先，在步驟s11中，ecu20判定自車輛v1是否進行右轉(zhuǎn)。例如，ecu20基于來自轉(zhuǎn)向指示燈開關(guān)的信號、以及導(dǎo)航裝置所具有的地圖信息(或者從規(guī)定的服務(wù)器取得的地圖信息)，判定自車輛v1是否特別是在交叉路口進行右轉(zhuǎn)。結(jié)果，在判定為自車輛v1進行右轉(zhuǎn)的情況下(步驟s11：是)，處理前進至步驟s12，在未判定為自車輛v1進行右轉(zhuǎn)的情況下(步驟s11：否)，結(jié)束處理。

在步驟s12中，ecu20判定是否存在橫穿在自車輛v1右轉(zhuǎn)而進入的道路r3上處于交叉路口附近的人行橫道cw的橫穿者p。例如，ecu20通過對由前方攝像機6以及/或者側(cè)方攝像機7攝影的圖像數(shù)據(jù)進行圖像處理，由此判定是否存在橫穿人行橫道cw的橫穿者p。結(jié)果，在判定為存在橫穿者p的情況下(步驟s12：是)，處理前進至步驟s13，在未判定為存在橫穿者p的情況下(步驟s12：否)，結(jié)束處理。

在步驟s13中，ecu20對自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3上的人行橫道cw與對向車道r2之間的人行橫道近前空間sp的長度l1進行檢測。例如，ecu20通過對由前方攝像機6以及/或者側(cè)方攝像機7攝影的圖像數(shù)據(jù)進行圖像處理、以及/或者參照導(dǎo)航裝置所具有的地圖信息(或者從規(guī)定的服務(wù)器取得的地圖信息)，由此求出人行橫道近前空間sp的長度l1。

接著，在步驟s14中，ecu20判定在步驟s13中檢測到的人行橫道近前空間sp的長度l1是否比自車輛v1的前后方向長度l2短。在該情況下，ecu20使用事先存儲于存儲器的自車輛v1的前后方向長度l2。

關(guān)于步驟s14的判定的結(jié)果，在判定為人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2短的情況下(步驟s14：是)，處理前進至步驟s15。在步驟s15中，ecu20將對于用于判定執(zhí)行自動制動的定時的碰撞余量時間(以下，適當(dāng)?shù)赜涊d為“ttc(timetocollision)”。)應(yīng)用的ttc閾值設(shè)定為，自車輛v1在對向車道r2近前的自車道r1上停車。ttc是將從自車輛v1到橫穿者p為止的距離除以自車輛v1相對于橫穿者p的相對速度(也可以將橫穿者p的速度設(shè)為0而直接使用自車輛v1的速度)而得到的時間，基本上，在該ttc成為ttc閾值以下時，自動制動工作。ecu20在人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2短的情況下，將ttc閾值設(shè)定得長于在通常時(例如，自車輛v1不橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)的情況、不存在橫穿自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3的橫穿者p的情況等。以下同樣。)使用的基準(zhǔn)值(例如2秒)。由此，通過自動制動使自車輛v1在交叉路口內(nèi)的對向車道r2近前的自車道r1上停車。

另一方面，關(guān)于步驟s14的判定的結(jié)果，在未判定為人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2短的情況下(步驟s14：否)，即、在人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2長的情況下，處理前進至步驟s16。在步驟s16中，ecu20將用于判定執(zhí)行自動制動的定時的ttc閾值設(shè)定為，使自車輛v1在人行橫道cw近前的道路r3上、即在人行橫道近前空間sp內(nèi)停車。具體而言，ecu20在人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2長的情況下，將ttc閾值設(shè)定得比在通常時使用的基準(zhǔn)值短，以便通過自動制動使自車輛v1在人行橫道近前空間sp內(nèi)停車。

在上述步驟s15以及步驟s16之后，處理前進至步驟s17。在步驟s17中，ecu20對自車輛v1與橫穿者p的ttc(碰撞余量時間)進行計算。在該情況下，ecu20基于從毫米波雷達2輸入的信號、從超聲波傳感器4輸入的信號、由前方攝像機6以及/或者側(cè)方攝像機7攝影的圖像數(shù)據(jù)、以及從車速傳感器8輸入的信號中的至少1個以上，求出從自車輛v1到橫穿者p為止的距離、以及自車輛v1相對于橫穿者p的相對速度(也可以將橫穿者p的速度設(shè)為0而直接使用自車輛v1的速度)。

接著，在步驟s18中，ecu20判定在步驟s17中計算出的ttc是否成為在步驟s15或者步驟s16中設(shè)定的ttc閾值以下。結(jié)果，在判定為ttc成為ttc閾值以下的情況下(步驟s18：是)，處理前進至步驟s19，ecu20使自動制動工作。具體而言，ecu20對制動器12進行控制(詳細來說，對制動器12的致動器供給控制信號)，以便對自車輛v1賦予制動力。例如，ecu20對制動器12進行控制，以便對自車輛賦予最大的制動力。另一方面，在未判定為ttc成為ttc閾值以下的情況下(步驟s18：否)，處理返回到步驟s17。在該情況下，ecu20反復(fù)進行計算ttc的處理以及對于ttc的判定處理，直至ttc成為ttc閾值以下。

[作用效果]

接著，對本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置的作用效果進行說明。

在本實施方式中，在自車輛v1在交叉路口橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)時，在存在橫穿在自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3上處于交叉路口附近的人行橫道cw的橫穿者p的情況下，對人行橫道cw與對向車道r2之間的人行橫道近前空間sp的大小進行檢測，基于該人行橫道近前空間sp的大小使進行自車制動的定時變化。尤其是，在本實施方式中，作為人行橫道近前空間sp的大小，使用沿著自車輛v1通過右轉(zhuǎn)而進入的道路r3的人行橫道近前空間sp的長度l1，根據(jù)人行橫道近前空間sp的長度l1與自車輛v1的前后方向長度l2之間的大小關(guān)系，使進行自車制動的定時變化。具體而言，在人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2短的情況下，與人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2長的情況相比，使開始自車制動的定時提前。

根據(jù)這樣的本實施方式，在人行橫道近前空間sp較小的情況下，能夠比較早地進行自車制動，使自車輛v1在對向車道r2近前的自車道r1上停車。與此相對，在人行橫道近前空間sp較大的情況下，能夠比較晚地進行自車制動，使自車輛v1在人行橫道近前空間sp內(nèi)停車。因而，根據(jù)本實施方式，能夠通過自動制動使自車輛v1在與狀況相應(yīng)的適當(dāng)?shù)奈恢猛＼?，能夠適當(dāng)?shù)乇苊庾攒囕vv1與橫穿者p碰撞以及自車輛v1與對向車輛v2碰撞的雙方。此外，根據(jù)本實施方式，在人行橫道近前空間sp較大的情況下，進行自動制動以使自車輛v1在對向車道r2前方的人行橫道近前空間sp內(nèi)停車，因此能夠適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)使要右轉(zhuǎn)的駕駛員的意圖優(yōu)先的自動制動。

尤其是，在本實施方式中，在人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2短的情況下，與人行橫道近前空間sp的長度l1比自車輛v1的前后方向長度l2長的情況相比，將對于ttc使用的ttc閾值設(shè)定為更大的值，而使開始自車制動的定時提前，因此能夠通過自動制動使自車輛v1在適當(dāng)?shù)奈恢每煽康赝＼嚒?/p>

[變形例]

在上述實施方式中，與自車輛v1與對向車輛v2發(fā)生碰撞的可能性無關(guān)，僅基于自車輛v1與橫穿者p之間的關(guān)系來進行自動制動，但是在其他例子中也可以為，判定自車輛v1與對向車輛v2發(fā)生碰撞的可能性，在判定為不存在自車輛v1與對向車輛v2發(fā)生碰撞的可能性的情況下，不執(zhí)行自動制動。具體而言，ecu20也可以為，在自車輛v1要在交叉路口橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)時的自車輛v1與對向車輛v2的ttc(碰撞余量時間)超過在通常時使用的ttc閾值(基準(zhǔn)值)的情況下，禁止自動制動的執(zhí)行，而向駕駛員發(fā)出警報。例如，ecu20可以進行顯示規(guī)定圖像的控制、輸出規(guī)定聲音的控制，而向駕駛員發(fā)出在右轉(zhuǎn)時應(yīng)當(dāng)注意對向車輛v2、橫穿者p的含義的警報。在這樣的變形例中，ecu20作為本發(fā)明中的“警報控制單元”起作用。

在上述實施方式中，示出了在自車輛v1在交叉路口橫穿對向車道r2右轉(zhuǎn)的情況下應(yīng)用本發(fā)明的例子，但是該實施方式假定了采用必須在道路的左側(cè)部分通行的左側(cè)通行的國家。在其他例子中，在采用必須在道路的右側(cè)部分通行的右側(cè)通行的國家中，在自車輛v1在交叉路口橫穿對向車道r2左轉(zhuǎn)的情況下應(yīng)用本發(fā)明即可。

在上述實施方式中，使用ttc(碰撞余量時間)進行自動制動，但是也可以代替ttc而使用所謂的車頭時距(thw：timeheadway)。通過將從自車輛v1到前方的對象物為止的距離除以自車輛v1的車速，來得到該車頭時距。