本發(fā)明的實(shí)施方式涉及電車控制裝置。

背景技術(shù)：

從以往開始，在鐵道系統(tǒng)中，由于電車(鐵道用電車)的車輪與軌道之間的摩擦系數(shù)小，存在雨天軌道濕潤、急轉(zhuǎn)彎、急加速、急減速等導(dǎo)致車輪空轉(zhuǎn)、滑行的情況。在此，空轉(zhuǎn)是指加速時(shí)車輪的空轉(zhuǎn)。另外，滑行是指減速時(shí)車輪在停止或者準(zhǔn)備停止的狀態(tài)下打滑。以下將空轉(zhuǎn)與滑行總稱為“滑動(dòng)”。

作為解決車輪滑動(dòng)的對(duì)策，例如存在以下方法：在通過速度傳感器等檢測(cè)滑動(dòng)時(shí)，縮小轉(zhuǎn)矩電流以減小傳向車輪的力，使車輪與軌道再黏著。在此，黏著是指車輪以規(guī)定以下的滑動(dòng)率在軌道上行駛時(shí)的車輪與軌道之間的摩擦狀態(tài)。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

非專利文獻(xiàn)

非專利文獻(xiàn)1安岡育雄、其他五人、《感應(yīng)電動(dòng)機(jī)個(gè)別驅(qū)動(dòng)方式電氣機(jī)車的再黏著控制相關(guān)實(shí)驗(yàn)考察》、電力學(xué)會(huì)論文志d(產(chǎn)業(yè)應(yīng)用部門志)2008年1月號(hào)、vol.128、no.1、2008

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

在以往的方法中，例如根據(jù)車體與車軸的動(dòng)作(速度、加速度等)的差來判斷是否發(fā)生了車輪的滑動(dòng)，但是用于判斷滑動(dòng)的閾值單一。然而，在閾值單一的情況下，例如當(dāng)限制(縮小)閾值時(shí)，轉(zhuǎn)矩電流的減少量變小，因此乘坐舒適度高，但是由于軌道的接縫等導(dǎo)致錯(cuò)誤檢測(cè)滑動(dòng)，從而增加了進(jìn)行不必要的減速的可能性。另一方面，當(dāng)放寬(加大)閾值時(shí)，雖然錯(cuò)誤檢測(cè)滑動(dòng)的可能性減少，但是轉(zhuǎn)矩電流的減少量變大，因此乘坐舒適度下降。這樣，在以往的方法中，乘坐舒適度與錯(cuò)誤檢測(cè)產(chǎn)生權(quán)衡關(guān)系，有待改善。

用于解決技術(shù)問題的方案

本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的電車控制裝置具備存儲(chǔ)部與滑動(dòng)控制部。作為用于根據(jù)車體、車軸中的一個(gè)或者兩個(gè)的動(dòng)作判斷電車的車輪相對(duì)于鐵道用軌道的滑動(dòng)的閾值，存儲(chǔ)部存儲(chǔ)作為初始值的第一閾值和用于比所述第一閾值更早判斷滑動(dòng)的第二閾值，并且，存儲(chǔ)作為將所述閾值從所述第一閾值切換到所述第二閾值的條件的規(guī)定轉(zhuǎn)矩降低量以及規(guī)定頻率值?；瑒?dòng)控制部在使用所述第一閾值判斷出所述車輪正在滑動(dòng)的情況下，降低驅(qū)動(dòng)所述車輪的旋轉(zhuǎn)機(jī)的轉(zhuǎn)矩電流，當(dāng)所述規(guī)定轉(zhuǎn)矩降低量以上的轉(zhuǎn)矩降低的頻率達(dá)到所述規(guī)定頻率值以上時(shí)，將所述閾值從所述第一閾值切換到所述第二閾值。

附圖說明

圖1是示出第一實(shí)施方式所涉及的鐵道車輛的一例的示意圖。

圖2是示出第一實(shí)施方式所涉及的電車控制裝置的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。

圖3是示出第一實(shí)施方式所涉及的滑動(dòng)控制部的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。

圖4是示出第一實(shí)施方式所涉及的電車控制裝置的動(dòng)作的一例的圖表。

圖5是示出第三實(shí)施方式所涉及的滑動(dòng)控制部的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。

圖6是示出第四實(shí)施方式所涉及的滑動(dòng)控制部的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。

圖7是示出比較例所涉及的滑動(dòng)控制部的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。

圖8是示出比較例所涉及的電車控制裝置的動(dòng)作的一例的圖表。

附圖標(biāo)記說明

1：車輛

2：車輪

3：電機(jī)

4：逆變器

5：電車控制裝置

31：旋轉(zhuǎn)檢測(cè)器

41：電流檢測(cè)部

51：加速度指令器

52：電流圖案產(chǎn)生部

53：電流運(yùn)算部

54：速度檢測(cè)部

55：滑動(dòng)控制部

56：存儲(chǔ)部

具體實(shí)施方式

(第一實(shí)施方式)

下面，參照?qǐng)D1至圖4，對(duì)第一實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1是示出第一實(shí)施方式所涉及的鐵道車輛的一例的示意圖。圖2是示出第一實(shí)施方式所涉及的電車控制裝置的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。如圖1所示，鐵道車輛1具備：四對(duì)車輪2、四個(gè)電機(jī)3(旋轉(zhuǎn)機(jī)的一例)、逆變器4以及電車控制裝置5。另外，四個(gè)電機(jī)3與電車控制裝置5通過電機(jī)速度傳輸線6連接。另外，逆變器4與電車控制裝置5通過電壓指令傳輸線7連接。另外，逆變器4與四個(gè)電機(jī)3通過電壓施加線8連接。

車輪2與電機(jī)3分別安裝在設(shè)置于車輛1的臺(tái)車框架上。另外，車輪2借助車軸以及齒輪接合到相對(duì)應(yīng)的電機(jī)3的電機(jī)軸。車輪2由相對(duì)應(yīng)的電機(jī)3驅(qū)動(dòng)。車輪2載置于鐵道的軌道(未圖示)。電機(jī)3是驅(qū)動(dòng)車輪2的行駛用電機(jī)，例如是三相感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。

逆變器4是輸出交流電力(以三相交流電力為一例)的裝置。逆變器4例如是可變控制輸出交流電力的實(shí)效電壓以及周波數(shù)的、所謂的vvvf(variablevoltagevariablefrequency：變壓變頻)逆變器。逆變器4通過輸出上述交流電力，驅(qū)動(dòng)四個(gè)電機(jī)3。此外，也可以分別相對(duì)于四個(gè)電機(jī)3逐一設(shè)置逆變器4。

如圖2所示，車輛1除了圖1中示出的結(jié)構(gòu)以外，還具備旋轉(zhuǎn)檢測(cè)器31與電流檢測(cè)部41。另外，電車控制裝置5具備：加速度指令器51、電流圖案產(chǎn)生部52、電流運(yùn)算部53、速度檢測(cè)部54、滑動(dòng)控制部55以及存儲(chǔ)部56。

加速度指令器51例如根據(jù)駕駛員使用設(shè)置在電車駕駛臺(tái)的主控器進(jìn)行的駕駛操作，輸出加速度指令值。電流圖案產(chǎn)生部52根據(jù)從加速度指令器51輸入的加速度指令值產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)3的電流圖案。

電流運(yùn)算部53運(yùn)算應(yīng)向電機(jī)3供給的轉(zhuǎn)矩電流，以使電流檢測(cè)部41的檢測(cè)值、即轉(zhuǎn)矩電流與從電流圖案產(chǎn)生部52產(chǎn)生的電流圖案相匹配。

逆變器4為了得到電流運(yùn)算部53運(yùn)算出的轉(zhuǎn)矩電流，對(duì)從架線(未圖示)取得的電力進(jìn)行電力變換，并向電機(jī)3供給三相交流輸出。逆變器4例如是pwm(pulsewidthmodulation：脈沖寬度調(diào)制)逆變器。電流檢測(cè)部41檢測(cè)從逆變器4供給到電機(jī)3的三相交流輸出的轉(zhuǎn)矩電流。

旋轉(zhuǎn)檢測(cè)器31用于檢測(cè)電機(jī)3的旋轉(zhuǎn)速度，例如是pg(pulsegenerator：脈沖發(fā)生器)傳感器。

速度檢測(cè)部54從旋轉(zhuǎn)檢測(cè)器31檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度中檢測(cè)車輪2的旋轉(zhuǎn)速度。速度檢測(cè)部54也能夠通過微分運(yùn)算從旋轉(zhuǎn)檢測(cè)器31輸出的旋轉(zhuǎn)速度取得車輪2的旋轉(zhuǎn)加速度。

接下來，一并參照?qǐng)D3，對(duì)滑動(dòng)控制部55的功能進(jìn)行說明。圖3是示出第一實(shí)施方式所涉及的滑動(dòng)控制部55的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。在此，對(duì)下面將要用到的差速度、相對(duì)加速度、軸加速度這三個(gè)術(shù)語進(jìn)行說明。

差速度是指電機(jī)3的旋轉(zhuǎn)軸的軸速度(以下簡(jiǎn)稱為“軸速度”)與車體速度之間的差分。軸速度能夠通過來自旋轉(zhuǎn)檢測(cè)器31的信號(hào)(以下簡(jiǎn)稱為“pg信號(hào)”)進(jìn)行運(yùn)算。另外，車體速度例如在電力轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下，能夠作為從四個(gè)(四個(gè)軸)pg信號(hào)中最小的pg信號(hào)得到的速度進(jìn)行運(yùn)算。這是因?yàn)椋陔娏D(zhuǎn)動(dòng)的情況下，在四個(gè)車輪2中正在空轉(zhuǎn)的車輪2的pg信號(hào)變大，因此認(rèn)為與最小的pg信號(hào)相對(duì)應(yīng)的車輪2的空轉(zhuǎn)程度最小。另外，例如在制動(dòng)(剎車)的情況下，能夠作為從四個(gè)(四個(gè)軸)pg信號(hào)中最大的pg信號(hào)得到的速度進(jìn)行運(yùn)算。這是因?yàn)?，在制?dòng)的情況下，四個(gè)車輪2中正在滑行的車輪2的pg信號(hào)變小，因此認(rèn)為與最大的pg信號(hào)相對(duì)應(yīng)的車輪2的滑行程度最小。

相對(duì)加速度是指軸加速度與車體加速度之間的差分。軸加速度能夠通過對(duì)軸速度進(jìn)行微分求得。車體加速度能夠通過對(duì)車體速度進(jìn)行微分求得。另外，以下的增益是指運(yùn)算中使用的系數(shù)。

在此，作為用于根據(jù)車體、車軸中的一個(gè)或者兩個(gè)的動(dòng)作判斷電車(車輛1)的車輪2相對(duì)于鐵道用軌道的滑動(dòng)的閾值，存儲(chǔ)部56(圖2)存儲(chǔ)作為初始值的第一閾值和用于比第一閾值更早判斷滑動(dòng)的第二閾值，并且，存儲(chǔ)與它們相對(duì)應(yīng)的增益。此外，存儲(chǔ)部56例如由ram(randomaccessmemory：隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、rom(readonlymemory：只讀存儲(chǔ)器)、hdd(harddiskdrive：硬盤驅(qū)動(dòng)器)、ssd(solidstatedrive：固態(tài)驅(qū)動(dòng)器)等構(gòu)成。

如圖3所示，作為第一閾值與第二閾值的例子，首先有差速度第一閾值與差速度第二閾值。與它們相對(duì)應(yīng)的增益為差速度第一增益與差速度第二增益。

另外，作為第一閾值與第二閾值的其他例子，有相對(duì)加速度第一閾值與相對(duì)加速度第二閾值。與它們相對(duì)應(yīng)的增益為相對(duì)加速度第一增益與相對(duì)加速度第二增益。

進(jìn)一步，作為第一閾值與第二閾值的其他例子，有軸加速度第一閾值與軸加速度第二閾值。與它們相對(duì)應(yīng)的增益為軸加速度第一增益與軸加速度第二增益。

另外，存儲(chǔ)部56進(jìn)一步存儲(chǔ)作為將用于判斷滑動(dòng)的閾值從第一閾值切換到第二閾值的條件的規(guī)定轉(zhuǎn)矩降低量(例如“y[n](牛頓)”)以及規(guī)定頻率值(例如“x秒鐘z次”)。x、y、z的值例如可以根據(jù)實(shí)驗(yàn)和統(tǒng)計(jì)等，由設(shè)計(jì)者適當(dāng)確定并設(shè)定。另外，也可以通過人工智能技術(shù)的機(jī)械學(xué)習(xí)確定x、y、z的值。

滑動(dòng)控制部55例如由cpu(centralprocessingunit：中央處理器)構(gòu)成，在使用第一閾值判斷出車輪2正在滑動(dòng)的情況下，降低驅(qū)動(dòng)車輪2的電機(jī)3的轉(zhuǎn)矩電流，當(dāng)規(guī)定轉(zhuǎn)矩降低量(y[n])以上的轉(zhuǎn)矩降低的頻率達(dá)到規(guī)定頻率值(x秒鐘z次)以上時(shí)，將用于判斷滑動(dòng)的閾值從第一閾值切換到第二閾值(“h”)。具體如下。

如圖3所示，重置指示部516接收到車輛1的啟動(dòng)信號(hào)(gst)后，向切換指示部517指示各閾值(差速度的閾值、相對(duì)加速度的閾值、軸加速度的閾值)的重置(rst)。切換指示部517收到該指示，指示開關(guān)501～506切換到初始值側(cè)(圖3的“0”側(cè))。之后，車輛1開始行駛。

第一滑動(dòng)程度運(yùn)算部507運(yùn)算與差速度相應(yīng)的滑動(dòng)程度(以下稱為“第一滑動(dòng)程度”)。具體而言，第一滑動(dòng)程度運(yùn)算部507在差速度小于差速度第一閾值時(shí)設(shè)為“第一滑動(dòng)程度y1＝0”，在差速度大于等于差速度第一閾值時(shí)設(shè)為“第一滑動(dòng)程度y1＝差速度×差速度第一增益”。

另外，第二滑動(dòng)程度運(yùn)算部508運(yùn)算與相對(duì)加速度相應(yīng)的滑動(dòng)程度(以下稱為“第二滑動(dòng)程度”)。具體而言，第二滑動(dòng)程度運(yùn)算部508在相對(duì)加速度小于相對(duì)加速度第一閾值時(shí)設(shè)為“第二滑動(dòng)程度y2＝0”，在相對(duì)加速度大于等于相對(duì)加速度第一閾值時(shí)設(shè)為“第二滑動(dòng)程度y2＝相對(duì)加速度×相對(duì)加速度第一增益”。

另外，第三滑動(dòng)程度運(yùn)算部509運(yùn)算與軸加速度相應(yīng)的滑動(dòng)程度(以下稱為“第三滑動(dòng)程度”)。具體而言，第三滑動(dòng)程度運(yùn)算部509在軸加速度小于軸加速度第一閾值時(shí)設(shè)為“第三滑動(dòng)程度y3＝0”，在軸加速度大于等于軸加速度第一閾值時(shí)設(shè)為“第三滑動(dòng)程度y3＝軸加速度×軸加速度第一增益”。

第一滑動(dòng)程度加法器510將第一滑動(dòng)程度y1與第二滑動(dòng)程度y2相加。進(jìn)一步，第二滑動(dòng)程度加法器511將其相加之和與第三滑動(dòng)程度y3相加，設(shè)為滑動(dòng)程度y。減少量運(yùn)算部512根據(jù)滑動(dòng)程度y與轉(zhuǎn)矩圖案(轉(zhuǎn)矩電流圖案)輸出轉(zhuǎn)矩的減少量adh。

減少量發(fā)送部513向判斷部515發(fā)送減少量adh。減少量閾值發(fā)送部514向判斷部515發(fā)送減少為y[n]時(shí)的轉(zhuǎn)矩圖案。判斷部515根據(jù)減少量adh與減少為y[n]時(shí)的轉(zhuǎn)矩圖案，判斷是否存在y[n]以上的減少，并在肯定時(shí)將該內(nèi)容傳達(dá)至切換指示部517。切換指示部517判斷是否在x秒鐘進(jìn)行了z次y[n]以上的減少，并在肯定時(shí)指示開關(guān)501～506切換到非初始值側(cè)(圖3的“1”側(cè))。

在該切換之后，第一滑動(dòng)程度運(yùn)算部507使用差速度第二閾值、差速度第二增益進(jìn)行運(yùn)算，以取代差速度第一閾值、差速度第一增益。另外，第二滑動(dòng)程度運(yùn)算部508使用相對(duì)加速度第二閾值、相對(duì)加速度第二增益進(jìn)行運(yùn)算，以取代相對(duì)加速度第一閾值、相對(duì)加速度第一增益。另外，第三滑動(dòng)程度運(yùn)算部509使用軸加速度第二閾值、軸加速度第二增益進(jìn)行運(yùn)算，以取代軸加速度第一閾值、軸加速度第一增益。

例如，在雨天的情況下，軌道為濕潤狀態(tài)，摩擦系數(shù)變得更小，因此滿足x秒鐘進(jìn)行z次y[n]以上的減少這一條件，從第一閾值切換到第二閾值。由此，能夠降低滑動(dòng)的錯(cuò)誤檢測(cè)的可能性，并且轉(zhuǎn)矩電流的減少量小，因此能夠提高乘坐舒適度。能夠降低滑動(dòng)的錯(cuò)誤檢測(cè)的可能性是因?yàn)?，雖然在使用第一閾值的情況下偶爾也存在錯(cuò)誤檢測(cè)的可能性，但是這種錯(cuò)誤檢測(cè)導(dǎo)致無法滿足x秒鐘進(jìn)行z次y[n]以上的減少這一條件。另外，參照?qǐng)D4，對(duì)能夠提高乘坐舒適度這一效果進(jìn)行說明。

圖4是示出第一實(shí)施方式所涉及的電車控制裝置5的動(dòng)作的一例的圖表。在該圖表中，波形l1表示轉(zhuǎn)矩電流的電流值，波形l2表示參考電流的電流值，波形l3表示車輛1的速度。此外，在時(shí)刻t1，車輛1開始行駛，在時(shí)刻t2，滿足x秒鐘進(jìn)行z次y[n]以上的減少這一條件，從第一閾值切換到第二閾值。

從波形l1、l2可知，由于時(shí)刻t1～t2的時(shí)間帶的轉(zhuǎn)矩電流的減少量大，在波形l3中示出的車輛1的速度的變化比較大，因此車輛1的振動(dòng)大，乘坐舒適度低。另一方面，從波形l1、l2可知，由于時(shí)刻t2之后的時(shí)間帶的轉(zhuǎn)矩電流的減少量小，在波形l3中示出的車輛1的速度的變化比較小，因此車輛1的振動(dòng)小，乘坐舒適度高。這樣，在雨天時(shí)等能夠盡早切換到乘坐舒適度高的控制。

(比較例)

在此，參照?qǐng)D7、圖8，對(duì)比較例(以往技術(shù)例)進(jìn)行說明。圖7是示出比較例所涉及的滑動(dòng)控制部的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。如圖7所示，在比較例的滑動(dòng)控制部中，差速度閾值、相對(duì)加速度閾值、軸加速度閾值分別只設(shè)置了各一個(gè)。此外，第一滑動(dòng)程度運(yùn)算部907、第二滑動(dòng)程度運(yùn)算部908、第三滑動(dòng)程度運(yùn)算部909、第一滑動(dòng)程度加法器910、第二滑動(dòng)程度加法器911、減少量運(yùn)算部912與圖3中示出的第一滑動(dòng)程度運(yùn)算部507、第二滑動(dòng)程度運(yùn)算部508、第三滑動(dòng)程度運(yùn)算部509、第一滑動(dòng)程度加法器510、第二滑動(dòng)程度加法器511、減少量運(yùn)算部512相同，因此省略說明。

圖8是示出比較例所涉及的電車控制裝置的動(dòng)作的一例的圖表。在該圖表中，波形l11表示轉(zhuǎn)矩電流的電流值，波形l12表示參考電流的電流值，波形l13表示車輛的速度。此外，在時(shí)刻t11，車輛開始行駛。

從波形l11、l12可知，由于在時(shí)刻t11之后的時(shí)間帶中轉(zhuǎn)矩電流的減少量依然大，波形l13中示出的車輛的速度的變化比較大，因此車輛的振動(dòng)大，乘坐舒適度低。

(第二實(shí)施方式)

接下來，對(duì)第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第二實(shí)施方式中，電車中的多個(gè)車輛1均各自設(shè)置有滑動(dòng)控制部55，在一個(gè)滑動(dòng)控制部55將用于判斷滑動(dòng)的閾值從第一閾值切換到第二閾值的情況下，其他的滑動(dòng)控制部55也將用于判斷滑動(dòng)的閾值從第一閾值切換到第二閾值。

由此，即使多個(gè)車輛1各自間存在滑動(dòng)判斷精度的偏差，也能夠通過使其穩(wěn)定從而實(shí)施乘坐舒適度高的控制。

(第三實(shí)施方式)

接下來，參照?qǐng)D5，對(duì)第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第三實(shí)施方式中，由于軌道與車輪2之間的黏著特性根據(jù)電機(jī)3的負(fù)荷的大小(依存于車輛1的重量)而變化，因此根據(jù)電機(jī)3的負(fù)荷的大小變更(調(diào)整)各閾值和各增益。

圖5是示出第三實(shí)施方式所涉及的滑動(dòng)控制部55的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。與圖3相同的結(jié)構(gòu)賦予相同標(biāo)記，并省略說明。與圖3相比的不同之處在于，在圖5中設(shè)置有運(yùn)算部521～524。

運(yùn)算部521根據(jù)電機(jī)3的負(fù)荷的大小，確定應(yīng)該與各閾值和各增益相乘的倍率。電機(jī)3的負(fù)荷越大，倍率越低。能夠事先通過實(shí)驗(yàn)等確定好具體的倍率。而且，運(yùn)算部522～524進(jìn)行輸入的各閾值和各增益乘以從運(yùn)算部521接收的倍率的處理。由此，施加到電機(jī)3的負(fù)荷越大，滑動(dòng)控制部55能夠?qū)⒂糜谂袛嗷瑒?dòng)的各閾值和各增益變更得越小，施加到電機(jī)3的負(fù)荷越小，滑動(dòng)控制部55能夠?qū)⒂糜谂袛嗷瑒?dòng)的各閾值和各增益變更得越大。也就是，能夠?qū)崿F(xiàn)考慮到根據(jù)電機(jī)3的負(fù)荷的大小變化的軌道與車輪2之間的黏著特性的控制。

(第四實(shí)施方式)

接下來，參照?qǐng)D6，對(duì)第四實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第四實(shí)施方式中，由于軌道與車輪2之間的黏著特性根據(jù)軌道的溫度發(fā)生變化，因此根據(jù)軌道的溫度變更(調(diào)整)各閾值和各增益。

圖6是示出第四實(shí)施方式所涉及的滑動(dòng)控制部55的功能結(jié)構(gòu)等的一例的圖。與圖3相同的結(jié)構(gòu)賦予相同標(biāo)記，并省略說明。與圖3相比的不同之處在于，在圖6中設(shè)置有運(yùn)算部531～534。

運(yùn)算部531根據(jù)軌道的溫度，確定應(yīng)該與各閾值和各增益相乘的倍率。軌道的溫度越高，倍率越低。能夠事先通過實(shí)驗(yàn)等確定好具體的倍率。而且，運(yùn)算部532～534進(jìn)行輸入的各閾值和各增益乘以從運(yùn)算部531接收的倍率的處理。由此，軌道的溫度越高，滑動(dòng)控制部55能夠?qū)⒂糜谂袛嗷瑒?dòng)的各閾值和各增益變更得越小，軌道的溫度越低，滑動(dòng)控制部55能夠?qū)⒂糜谂袛嗷瑒?dòng)的各閾值和各增益變更得越大。也就是，能夠?qū)崿F(xiàn)考慮到根據(jù)軌道的溫度變化的軌道與車輪2之間的黏著特性的控制。

(第五實(shí)施方式)

接下來，對(duì)第五實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第五實(shí)施方式中，在取得了雨天信息的情況下，滑動(dòng)控制部55將用于判斷滑動(dòng)的閾值從第一閾值切換到第二閾值?；瑒?dòng)控制部55例如通過電力通信電路從外部裝置取得雨天信息。另外，也可以由電車的駕駛員通過輸入裝置(未圖示)輸入雨天信息，滑動(dòng)控制部55由此取得雨天信息。另外，也可以設(shè)置為滑動(dòng)控制部55在車輛1的雨刷動(dòng)作時(shí)，自動(dòng)取得雨天信息，進(jìn)一步，也可以設(shè)置為使用雨滴傳感器取得雨天信息。

由此，即使是在滿足“x秒鐘進(jìn)行了z次y[n]以上的減少”這一條件之前，也能夠?qū)⒂糜谂袛嗷瑒?dòng)的閾值從第一閾值切換到第二閾值，能夠盡早實(shí)施乘坐舒適度高的控制。

以上，雖然對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但是這些實(shí)施方式是作為例子提出的，并非旨在限定發(fā)明的保護(hù)范圍。這些實(shí)施方式能夠以其他各種方式實(shí)施，在不偏離發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)，可以進(jìn)行各種省略、替換、組合、變更。這些實(shí)施方式或其變形包含在發(fā)明的保護(hù)范圍或宗旨中，并且，包含在權(quán)利要求書所記載的發(fā)明和其等同的保護(hù)范圍內(nèi)。

例如，在電車控制裝置5的各結(jié)構(gòu)中，軟件、硬件均能夠?qū)崿F(xiàn)的結(jié)構(gòu)也可以通過任意一個(gè)實(shí)現(xiàn)。另外，各閾值和各增益也可以不設(shè)定為兩個(gè)階段，而設(shè)定為三個(gè)階段以上。