本發(fā)明涉及具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車輛的控制裝置，特別是，涉及內(nèi)燃機(jī)具有增壓器以及設(shè)置于繞過渦輪的旁通路中的排氣泄壓閥的車輛的控制裝置，其中，所述增壓器具有渦輪和壓縮機(jī)。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1示出一種具有增壓器和排氣泄壓閥的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。根據(jù)該控制裝置，在規(guī)定的自動(dòng)停止條件成立時(shí)執(zhí)行使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止的怠速停止時(shí)，對(duì)排氣泄壓閥的致動(dòng)器的通電被停止以抑制電力消耗。由此，無法再維持排氣泄壓閥的關(guān)閉狀態(tài)，因此，當(dāng)在怠速停止過程中內(nèi)燃機(jī)重新起動(dòng)條件成立時(shí)，開始對(duì)致動(dòng)器的通電并在關(guān)閉排氣泄壓閥之后進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)重新起動(dòng)。通過在開始內(nèi)燃機(jī)重新起動(dòng)之前關(guān)閉排氣泄壓閥，抑制了重新起動(dòng)時(shí)的振動(dòng)。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2014-227955號(hào)公報(bào)

具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車輛能夠在僅將電動(dòng)機(jī)用作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下進(jìn)行行駛，在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止，當(dāng)在從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移至僅以內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或?qū)?nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)一起作為驅(qū)動(dòng)源的混合模式而進(jìn)行行駛(結(jié)束電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式)時(shí)，進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的重新起動(dòng)。

在該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，如上述專利文獻(xiàn)1所示，當(dāng)停止對(duì)致動(dòng)器的通電時(shí)，由于車輛的行駛所造成的振動(dòng)而存在排氣泄壓閥的閥體碰上旁通路或排氣通路的內(nèi)壁而產(chǎn)生噪聲的可能性。在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，內(nèi)燃機(jī)停止，因此，即使是比較小的噪聲，也會(huì)給駕駛員者帶來異樣感。此外，還產(chǎn)生如下問題：當(dāng)以將閥體按壓至全閉位置上的方式將驅(qū)動(dòng)脈沖信號(hào)供應(yīng)至致動(dòng)器以防止這種機(jī)械噪聲時(shí)，不僅電力消耗增加，而且還會(huì)產(chǎn)生電磁波噪聲(寬帶輻射噪聲)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于這點(diǎn)而完成的，其目的在于提供一種車輛的控制裝置，在具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車輛在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下行駛時(shí)，能夠防止由于振動(dòng)而從排氣泄壓閥產(chǎn)生機(jī)械噪聲的情況以及從致動(dòng)器產(chǎn)生電磁波噪聲的情況。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案1所述的發(fā)明是車輛的控制裝置，該車輛具有內(nèi)燃機(jī)1和電動(dòng)機(jī)61作為驅(qū)動(dòng)源，所述內(nèi)燃機(jī)具有增壓器12和排氣泄壓閥14，其中，所述增壓器12具有:渦輪121，其設(shè)置于排氣通路10中；和壓縮機(jī)123，其被所述渦輪進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)而對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣進(jìn)行加壓，所述排氣泄壓閥14設(shè)置于繞過所述渦輪的旁通路11中，所述車輛的控制裝置的特征在于，所述車輛能夠在僅以所述電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下行駛，所述車輛的控制裝置具有：暫停單元，其在所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的行駛中使所述內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止；開度檢測單元23，其檢測所述排氣泄壓閥的開度wgo；以及閥控制單元，其在所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下將所述排氣泄壓閥的目標(biāo)開度wgcmd設(shè)定成規(guī)定開度wgx，并且，以使由所述開度檢測單元檢測出的開度wgo與所述目標(biāo)開度wgcmd一致的方式來控制所述排氣泄壓閥14，所述規(guī)定開度wgo被設(shè)定成，在所述檢測出的開度wgo與所述排氣泄壓閥的實(shí)際開度wga之間的誤差成為假定的最大值emax的狀態(tài)下，滿足所述實(shí)際開度wga不成為全閉開度0以下的非接觸條件。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在僅以電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源來驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的行駛中，內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止，并且，排氣泄壓閥的目標(biāo)開度被設(shè)定成規(guī)定開度，以使由開度檢測單元檢測出的開度與目標(biāo)開度一致的方式來控制排氣泄壓閥。此時(shí)，規(guī)定開度被設(shè)定成：在所檢測出的開度與排氣泄壓閥的實(shí)際開度之間的誤差成為假定的最大值的狀態(tài)下，滿足實(shí)際開度不成為全閉開度以下的非接觸條件，因此，即使在所檢測出的開度中含有誤差，也能夠防止排氣泄壓閥的閥體與旁通路或排氣通路的內(nèi)壁接觸而產(chǎn)生噪聲的情況。此外，在所檢測出的開度與目標(biāo)開度一致的狀態(tài)下，不進(jìn)行對(duì)驅(qū)動(dòng)排氣泄壓閥的致動(dòng)器的驅(qū)動(dòng)信號(hào)的供應(yīng)，因此，能夠防止電磁波噪聲的產(chǎn)生。

技術(shù)方案2所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案1所述的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，所述非接觸條件是這樣的條件：所述規(guī)定開度wgx為將所述假定的誤差的最大值emax與所述全閉開度0相加而得到的閾值wgth以上，所述規(guī)定開度wgx被設(shè)定成作為滿足所述非接觸條件的最小開度的所述閾值wgth。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，非接觸條件被設(shè)定為這樣的條件，即，規(guī)定開度為假定的檢測誤差的最大值與全閉開度相加而得到的閾值以上，規(guī)定開度被設(shè)定成作為滿足非接觸條件的最小開度的閾值，因此，能夠可靠地防止閥體與通路內(nèi)壁接觸的情況，并且能夠在內(nèi)燃機(jī)重新起動(dòng)時(shí)迅速地將排氣泄壓閥控制成全閉開度。此外，在內(nèi)燃機(jī)重新起動(dòng)時(shí)的關(guān)閉動(dòng)作時(shí)，在直到完全關(guān)閉為止的期間內(nèi)通過排氣泄壓閥的廢氣流量很少，可以設(shè)為能夠忽視在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下由于開閥而產(chǎn)生的不良影響(例如響應(yīng)特性的劣化)的程度。

技術(shù)方案3所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案1或技術(shù)方案2所述的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，所述誤差包含：由于構(gòu)成驅(qū)動(dòng)所述排氣泄壓閥的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的部件的溫度變化引起的伸縮而產(chǎn)生的誤差；以及因所述部件相互之間的相對(duì)位置偏移所引起的誤差。

由于排氣泄壓閥配置于增壓器附近，排氣泄壓閥及其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的溫度變化較大，因此，因溫度變化所引起的溫度依賴誤差較大。此外，當(dāng)存在由于車輛行駛中的振動(dòng)而具有因部件相互之間的相對(duì)位置偏移所引起的所謂的“晃動(dòng)”時(shí)，在車輛停止過程中，即使閥體未與通路內(nèi)壁接觸，在行駛中也存在由于振動(dòng)而接觸的可能性。因此，通過將溫度依賴誤差以及由“晃動(dòng)”所產(chǎn)生的誤差包含在誤差內(nèi)，能夠可靠地防止噪聲的產(chǎn)生。

技術(shù)方案4所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案1或技術(shù)方案2所述的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，在結(jié)束所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式并進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的重新起動(dòng)時(shí)，所述閥控制單元在所述重新起動(dòng)開始之前將所述目標(biāo)開度wgcmd設(shè)定成全閉開度，并行地進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的重新起動(dòng)與所述排氣泄壓閥的關(guān)閉動(dòng)作。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在結(jié)束電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，在內(nèi)燃機(jī)的重新起動(dòng)開始之前將目標(biāo)開度設(shè)定成全閉開度，并行地進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的重新起動(dòng)與排氣泄壓閥的關(guān)閉動(dòng)作，因此，能夠順暢且迅速地進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的重新起動(dòng)。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的圖。

圖2是示意性地示出圖1所示的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)的圖。

圖3是示意性地示出圖2所示的驅(qū)動(dòng)排氣泄壓閥的閥體的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的圖。

圖4是示出圖2所示的進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的控制的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。

圖5是用于說明排氣泄壓閥的開度wgo的控制的時(shí)間圖。

圖6是執(zhí)行排氣泄壓閥的開度控制的處理的流程圖。

標(biāo)號(hào)說明

1：內(nèi)燃機(jī)；

10：排氣通路；

11：旁通路；

12：渦輪增壓器(增壓器)；

121：渦輪；

123：壓縮機(jī)；

14：排氣泄壓閥；

23：閥開度傳感器(開度檢測單元)；

30：電子控制單元(暫停單元、閥控制單元)；

31：馬達(dá)(閥控制單元)；

61：馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。

圖1是示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)車輛的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的圖，該車輛驅(qū)動(dòng)裝置具有：作為驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)(以下稱作“發(fā)動(dòng)機(jī)”)1和馬達(dá)61；利用發(fā)動(dòng)機(jī)1和高壓電池66的電力來驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)62；以及驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)54，其將發(fā)動(dòng)機(jī)1和馬達(dá)61的驅(qū)動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪56。發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出軸51通過離合器52、驅(qū)動(dòng)軸53而與驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)54連接，馬達(dá)61的輸出軸65直接與驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)54連接。馬達(dá)61在進(jìn)行再生動(dòng)作時(shí)作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作。驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)54包含差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)。

發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出軸51通過齒輪對(duì)57而與發(fā)電機(jī)62連接，發(fā)電機(jī)62利用發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電。馬達(dá)61和發(fā)電機(jī)62分別與電力驅(qū)動(dòng)單元(powerdrivingunit，以下稱作“pdu”)63、64電連接，pdu63被連接到pdu64和高壓電池66。pdu63、64與馬達(dá)控制用電子控制單元(未圖示)連接，分別進(jìn)行馬達(dá)61和發(fā)電機(jī)62的動(dòng)作控制，并進(jìn)行高壓電池66的充電和放電控制。

根據(jù)圖1所示的車輛驅(qū)動(dòng)裝置，以下述運(yùn)轉(zhuǎn)模式進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。

1)第1運(yùn)轉(zhuǎn)模式

所述第1運(yùn)轉(zhuǎn)模式是通過利用由高壓電池66供應(yīng)的電力來驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)61的輸出進(jìn)行行駛的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，在第1運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)1停止，離合器52處于釋放(非接合)狀態(tài)。第1運(yùn)轉(zhuǎn)模式也被稱作電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。

2)第2運(yùn)轉(zhuǎn)模式

所述第2運(yùn)轉(zhuǎn)模式是下述這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)模式：將離合器52設(shè)為釋放狀態(tài)，使發(fā)動(dòng)機(jī)1動(dòng)作而由發(fā)電機(jī)62進(jìn)行發(fā)電，通過利用該發(fā)電電力來驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)61的輸出進(jìn)行行駛。在第2運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，在發(fā)電機(jī)62的發(fā)電電力大于馬達(dá)61的電力消耗時(shí)，利用剩余電力進(jìn)行高壓電池66的充電，另一方面，在發(fā)電機(jī)62的發(fā)電電力小于馬達(dá)61的電力消耗時(shí)，不足的電力由高壓電池66的放電進(jìn)行補(bǔ)償。

3)第3運(yùn)轉(zhuǎn)模式

所述第3運(yùn)轉(zhuǎn)模式是主要利用發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出進(jìn)行行駛的運(yùn)轉(zhuǎn)模式。在第3運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，離合器52被接合，發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出被輸入至驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)54并被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪56。在第3運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的增減而產(chǎn)生剩余扭矩或不足扭矩，因此，在產(chǎn)生剩余扭矩時(shí)，以馬達(dá)61作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作而進(jìn)行高壓電池66的充電，另一方面，在產(chǎn)生不足扭矩時(shí)，利用馬達(dá)61的輸出來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的輔助。

第2和第3運(yùn)轉(zhuǎn)模式也被稱作發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，在規(guī)定的怠速停止執(zhí)行條件成立時(shí)，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的自動(dòng)停止(以下稱作“怠速停止”)。規(guī)定的怠速停止執(zhí)行條件例如在滿足下述等條件時(shí)成立：車速vp為規(guī)定的車速以下；處于油門踏板未被踩下的狀態(tài)；制動(dòng)踏板已被踩下；高壓電池66的剩余電荷量為規(guī)定的量以上；發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫為規(guī)定的水溫以上且發(fā)動(dòng)機(jī)1的預(yù)熱已完成。

圖2是示意性地示出發(fā)動(dòng)機(jī)1的結(jié)構(gòu)的圖，內(nèi)燃機(jī)1是具有4個(gè)氣缸6且將燃料直接噴射至氣缸6的燃燒室內(nèi)的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，在各氣缸6中設(shè)有燃料噴射閥7、火花塞8以及進(jìn)氣門和排氣門(未圖示)。

發(fā)動(dòng)機(jī)1具有進(jìn)氣通路2、排氣通路10和渦輪增壓器(增壓器)12。進(jìn)氣通路2與調(diào)壓箱4連接，調(diào)壓箱4通過進(jìn)氣歧管5與各氣缸6的燃燒室連接。在進(jìn)氣通路2中設(shè)有用于冷卻被加壓后的空氣的中間冷卻器3和節(jié)氣門13，節(jié)氣門13構(gòu)成為能夠由節(jié)氣門致動(dòng)器13a驅(qū)動(dòng)。在調(diào)壓箱4中設(shè)有用于檢測進(jìn)氣壓力pb的進(jìn)氣壓力傳感器21，在進(jìn)氣通路2中設(shè)有用于檢測吸入空氣流量gair的吸入空氣流量傳感器22。

渦輪增壓器12具有:渦輪121，其設(shè)置于排氣通路9中，通過排氣的動(dòng)能而被進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)；和壓縮機(jī)123，其通過軸122與渦輪121聯(lián)結(jié)。壓縮機(jī)123設(shè)置于進(jìn)氣通路2中，進(jìn)行被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)1的空氣的加壓(壓縮)。

發(fā)動(dòng)機(jī)1的各氣缸6的燃燒室通過排氣歧管9與排氣通路10連接。繞過渦輪121的旁通路11與排氣通路10連接，在旁通路11中設(shè)有排氣泄壓閥(以下稱作“wg閥”)14，排氣泄壓閥14控制通過旁通路11的廢氣的流量。

圖3是示意性地示出驅(qū)動(dòng)wg閥14的閥體15的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的圖，利用馬達(dá)31、桿32、隔熱部件33和連桿機(jī)構(gòu)34對(duì)閥體15進(jìn)行開閉驅(qū)動(dòng)。圖3的(b)是從圖3的(a)的箭頭a的方向觀察的圖。連桿機(jī)構(gòu)34構(gòu)成為固定有閥體15的保持部件36能夠以旋轉(zhuǎn)軸35為中心轉(zhuǎn)動(dòng)。

圖3的(a)與wg閥14處于全閉的狀態(tài)、即封閉旁通路11的狀態(tài)對(duì)應(yīng)。當(dāng)馬達(dá)31被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)時(shí)，桿32在圖3的(a)中向以箭頭b所示的直線方向移動(dòng)，保持部件36和閥體15以連桿機(jī)構(gòu)34的旋轉(zhuǎn)軸35為中心如箭頭c所示的那樣轉(zhuǎn)動(dòng)，wg閥14被打開。wg閥14的閥開度傳感器23配置于桿32的附近，通過檢測桿32的直線方向(箭頭b方向)的位置來檢測wg閥14的開度(以下稱作“wg開度”)wgo。另外，在本實(shí)施方式中，wg閥14構(gòu)成為對(duì)旁通路11在渦輪121的下游側(cè)朝排氣通路10開口的開口部進(jìn)行開閉。

圖4是示出進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的控制的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖，電子控制單元(以下稱作“ecu”)30除了與上述的進(jìn)氣壓力傳感器21、吸入空氣流量傳感器22和閥開度傳感器23連接外，還與檢測發(fā)動(dòng)機(jī)1的轉(zhuǎn)速ne的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器24、檢測由發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)的車輛的油門踏板(未圖示)的踩下量(以下稱作“油門踏板操作量”)ap的油門傳感器25、檢測發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫tw的冷卻水溫傳感器26以及未圖示的其它傳感器連接，這些傳感器的檢測信號(hào)被供應(yīng)至ecu30。ecu30的輸出側(cè)與燃料噴射閥7、火花塞8、節(jié)氣門致動(dòng)器13a和wg閥14的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的馬達(dá)31連接。

ecu30根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(主要是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne和要求扭矩trqd)來進(jìn)行基于燃料噴射閥7的燃料噴射控制、基于火花塞8的點(diǎn)火控制、基于wg閥14的渦輪驅(qū)動(dòng)控制、以及基于節(jié)氣門13的吸入空氣量控制。主要根據(jù)油門踏板操作量ap來計(jì)算要求扭矩trqd，并且以隨著油門踏板操作量ap的增加而增加的方式來計(jì)算出要求扭矩trqd。

在渦輪驅(qū)動(dòng)控制中，以使所檢測出的wg開度wgo與目標(biāo)開度wgcmd一致的方式來進(jìn)行馬達(dá)31的驅(qū)動(dòng)控制。為了使wg閥14的實(shí)際開度wga與目標(biāo)開度wgcmd準(zhǔn)確地一致，需要提高所檢測出的wg開度wgo的精度。

如上所述，由于閥開度傳感器23不直接檢測閥體15的位置，因此，所檢測出的wg開度wgo包含有以下所示的許多誤差。

1)組裝誤差ea：在將wg閥14及其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)組裝至發(fā)動(dòng)機(jī)1時(shí)產(chǎn)生的誤差

2)磨損誤差ef：由于構(gòu)成驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的部件的磨損而產(chǎn)生的誤差

3)松弛誤差et：由于構(gòu)成驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的部件的松弛而產(chǎn)生的誤差

4)溫度依賴誤差eh：由于構(gòu)成驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的部件的溫度變化引起的伸縮而產(chǎn)生的誤差

5)計(jì)測誤差em：由閥開度傳感器23和ecu30所產(chǎn)生的誤差

6)位置偏移誤差ep：因在驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中稍許存在的結(jié)構(gòu)部件相互之間的相對(duì)位置偏移(所謂的“晃動(dòng)”)所引起的誤差(相當(dāng)于因車輛行駛中的振動(dòng)而發(fā)生變化的微小開度量的誤差)

因此，在閥體15到達(dá)全閉位置時(shí)，及時(shí)執(zhí)行以由閥開度傳感器23檢測出的閥開度wgfc為基準(zhǔn)開度進(jìn)行學(xué)習(xí)的全閉開度學(xué)習(xí)，在wg閥開度控制中，檢測出從閥開度傳感器23的輸出開度wgdet減去基準(zhǔn)開度wgfc而得到的開度作為wg開度wgo。在剛執(zhí)行學(xué)習(xí)之后，計(jì)測誤差em的一部分(伴隨著ad轉(zhuǎn)換而產(chǎn)生的誤差)以及位置偏移誤差ep以外的誤差被去除，因此，wg開度wgo與實(shí)際開度wga大致一致。溫度依賴誤差eh依賴于wg閥14及其附近的溫度變化而發(fā)生變化，因此，在執(zhí)行學(xué)習(xí)之后的溫度變化較大的情況下，在再次進(jìn)行全閉開度學(xué)習(xí)之前，wg開度wgo與實(shí)際開度wga之間的差增加。

在本實(shí)施方式中，進(jìn)行點(diǎn)火開關(guān)剛被接通之后(發(fā)動(dòng)機(jī)1低溫時(shí))的低溫時(shí)學(xué)習(xí)以及能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)作中執(zhí)行的時(shí)候的動(dòng)作時(shí)學(xué)習(xí)。通過進(jìn)行低溫時(shí)學(xué)習(xí)，能夠?qū)⒔M裝誤差ea和磨損誤差ef去除，進(jìn)而，通過進(jìn)行動(dòng)作時(shí)學(xué)習(xí)，還能夠?qū)囟纫蕾囌`差eh去除。

圖5是用于說明本實(shí)施方式中的wg開度wgo的控制的時(shí)間圖，圖5的(a)～(c)分別示出車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne以及wg開度wgo的轉(zhuǎn)變。

當(dāng)在時(shí)刻t0點(diǎn)火開關(guān)被接通時(shí)，進(jìn)行wg閥14的全閉開度學(xué)習(xí)(低溫時(shí)學(xué)習(xí))。從時(shí)刻t1起開始發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne的上升而由渦輪增壓器12進(jìn)行增壓。在時(shí)刻t2，打開wg閥14以降低增壓壓力。然后，在轉(zhuǎn)移至全閉狀態(tài)的時(shí)刻t3，再次進(jìn)行全閉位置學(xué)習(xí)(動(dòng)作時(shí)學(xué)習(xí))。在增壓運(yùn)轉(zhuǎn)之后，進(jìn)行燃料切斷運(yùn)轉(zhuǎn)(f/c)，從時(shí)刻t4起轉(zhuǎn)移至電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。此時(shí)，wg閥14被打開至規(guī)定開度wgx(例如相當(dāng)于全開開度的13％左右的開度)。

具體而言，將目標(biāo)開度wgcmd設(shè)定成規(guī)定開度wgx，并以使所檢測出的wg開度wgo與目標(biāo)開度wgcmd一致的方式驅(qū)動(dòng)馬達(dá)31。當(dāng)wg開度wgo到達(dá)目標(biāo)開度wgcmd時(shí)，停止馬達(dá)31的通電。

規(guī)定開度wgx被設(shè)定成：在閥開度傳感器23的輸出開度wgdet與實(shí)際開度wga之間的誤差成為假定的最大值emax的狀態(tài)下，滿足閥體15不與通路內(nèi)壁接觸的非接觸條件。具體而言，規(guī)定開度wgx被設(shè)定成滿足如下的非接觸條件：為將誤差的最大值emax與全閉開度(＝0)相加而得到的閾值wgth以上，并且被設(shè)定成作為滿足非接觸條件的最小開度的閾值wgth。即，利用下述式(1)示出非接觸條件，并利用下述式(2)給出規(guī)定開度wgx。

wgx≧wgth＝0+emax(1)

wgx＝wgth＝0+emax(2)

最大值emax是通過低溫時(shí)學(xué)習(xí)被去除的組裝誤差ea和磨損誤差ef以外的誤差，即，是松弛誤差et、溫度依賴誤差eh、計(jì)測誤差em和位置偏移誤差ep的和的最大值，是預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)來確定的。

從時(shí)刻t5起轉(zhuǎn)移至發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。此時(shí)，并行地執(zhí)行將目標(biāo)開度wgcmd設(shè)定成全閉開度“0”而關(guān)閉wg閥14的動(dòng)作與發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)。從比時(shí)刻t6稍微靠前的時(shí)刻起執(zhí)行燃料切斷運(yùn)轉(zhuǎn)，從時(shí)刻t6起開始怠速停止。在開始怠速停止時(shí)，目標(biāo)開度wgcmd被設(shè)定成規(guī)定開度wgx，當(dāng)wg開度wgo到達(dá)目標(biāo)開度wgcmd時(shí)，停止馬達(dá)31的通電。

在時(shí)刻t7斷開點(diǎn)火開關(guān)。從該時(shí)刻起，在經(jīng)過規(guī)定待機(jī)時(shí)間twait之后的時(shí)刻t8，目標(biāo)開度wgcmd被設(shè)定成“0”，wg閥14被關(guān)閉。

圖6是執(zhí)行上述wg閥14的開度控制的處理的流程圖。在ecu30中，每規(guī)定的時(shí)間執(zhí)行該處理。

在步驟s11中，對(duì)學(xué)習(xí)標(biāo)志flrn是否是“1”進(jìn)行判別。如上所述，學(xué)習(xí)標(biāo)志flrn在點(diǎn)火開關(guān)剛被接通之后或在渦輪增壓器動(dòng)作中打開wg閥14時(shí)等被設(shè)定成“1”。當(dāng)步驟s11的答案是肯定(“是”)時(shí)，執(zhí)行全閉開度學(xué)習(xí)(步驟s17)。

當(dāng)步驟s11的答案是否定(“否”)時(shí)，對(duì)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式標(biāo)志fev是否是“1”進(jìn)行判別(步驟s12)。當(dāng)該答案是肯定(“是”)時(shí)，將目標(biāo)開度wgcmd設(shè)定成規(guī)定開度wgx(步驟s15)，以使wg開度wgo與目標(biāo)開度wgcmd一致的方式驅(qū)動(dòng)馬達(dá)31，當(dāng)wg開度wgo與目標(biāo)開度wgcmd一致時(shí)，停止向馬達(dá)31進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸出。

當(dāng)步驟s12的答案是否定(“否”)且不是電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，對(duì)點(diǎn)火開關(guān)是否已被斷開進(jìn)行判別(步驟s13)。當(dāng)該答案是否定(“否”)時(shí)，對(duì)怠速停止標(biāo)志fis是否是“1”進(jìn)行判別(步驟s14)。怠速停止標(biāo)志fis在怠速停止執(zhí)行條件成立時(shí)被設(shè)定成“1”。當(dāng)步驟s14的答案是肯定(“是”)且執(zhí)行怠速停止時(shí)，前進(jìn)至步驟s15。

在怠速停止標(biāo)志fis是“0”時(shí)，前進(jìn)至步驟s16，執(zhí)行通?？刂啤⒓磁c發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的wg開度控制。

當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)被斷開時(shí)，從步驟s13前進(jìn)至步驟s18，對(duì)點(diǎn)火開關(guān)被斷開的時(shí)刻是否經(jīng)過了規(guī)定待機(jī)時(shí)間twait進(jìn)行判別。在步驟s18的答案為否定(“否”)的期間，結(jié)束處理，當(dāng)成為肯定(“是”)時(shí)，將目標(biāo)開度wgcmd設(shè)定成“0”，將wg閥14控制成全閉開度(步驟s19)。

如上所述，在本實(shí)施方式中，在僅以馬達(dá)61作為驅(qū)動(dòng)源來驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的行駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)1自動(dòng)停止，并且，wg閥14的目標(biāo)開度wgcmd被設(shè)定成規(guī)定開度wgx，以使閥開度傳感器23檢測出的wg開度wgo與目標(biāo)開度wgcmd一致的方式來控制wg閥14。此時(shí)，規(guī)定開度wgx被設(shè)定成：在wg開度wgo與實(shí)際開度wga之間的誤差成為假定的最大值emax的狀態(tài)下，滿足實(shí)際開度wga不成為全閉開度“0”以下的非接觸條件，因此，能夠防止wg閥14的閥體15與旁通路或排氣通路的內(nèi)壁接觸而產(chǎn)生噪聲的情況。此外，在所檢測出的wg開度wgo與目標(biāo)開度wgcmd一致的狀態(tài)下，停止驅(qū)動(dòng)wg閥14的閥體15的馬達(dá)31的通電，因此，能夠防止電磁波噪聲的產(chǎn)生。

此外，非接觸條件被設(shè)定為這樣的條件：規(guī)定開度wgx為假定的檢測誤差的最大值emax與全閉開度“0”相加而得到的閾值wgth以上，規(guī)定開度wgx被設(shè)定成滿足非接觸條件的開度范圍的最小值、即閾值wgth，因此，能夠可靠地防止閥體15與通路內(nèi)壁接觸的情況，并且能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)1重新起動(dòng)時(shí)迅速地將排氣泄壓閥14控制成全閉開度“0”。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)1重新起動(dòng)時(shí)的關(guān)閉動(dòng)作時(shí)，在直到完全關(guān)閉閥為止的期間內(nèi)通過wg閥14的廢氣流量很少，可以設(shè)為能夠忽視在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下由于開閥而產(chǎn)生的不良影響(例如響應(yīng)特性的劣化)的程度。

此外，由于wg閥14配置于渦輪增壓器12附近，wg閥14及其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的溫度變化較大，因此，因溫度變化所引起的溫度依賴誤差eh較大。此外，由于車輛行駛中的振動(dòng)而具有因部件相互之間的相對(duì)位置偏移所引起的位置偏移誤差ep(所謂的“晃動(dòng)”)時(shí)，在車輛停止過程中，即使閥體15未與通路內(nèi)壁接觸，在行駛中也存在由于振動(dòng)而接觸的可能性。因此，通過包含溫度依賴誤差以及由“晃動(dòng)”所產(chǎn)生的誤差作為wg開度wgo中所含有的誤差，能夠可靠地防止噪聲的產(chǎn)生。

此外，在結(jié)束電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)1開始重新起動(dòng)之前將目標(biāo)開度wgcmd設(shè)定成全閉開度，且并行地進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1重新起動(dòng)與wg閥14的關(guān)閉動(dòng)作，因此，能夠順暢且迅速地進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的重新起動(dòng)。

在本實(shí)施方式中，由ecu30、馬達(dá)控制用電子控制單元(未圖示)以及與這些控制單元連接的傳感器構(gòu)成車輛的控制裝置。此外，閥開度傳感器23相當(dāng)于開度檢測單元，ecu30構(gòu)成暫停單元和閥控制單元，wg閥14的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)構(gòu)成閥控制單元的一部分。

另外，本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，能夠進(jìn)行各種變形。例如，在上述實(shí)施方式中，將規(guī)定開度wgx設(shè)定成滿足非接觸條件的開度范圍的最小值(wgth)，但是，也可以設(shè)定成大于最小值的值。

此外，在上述實(shí)施方式中，示出了發(fā)動(dòng)機(jī)1為直噴4氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的示例，但是，不論發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)量以及燃料供應(yīng)裝置的結(jié)構(gòu)如何，都可以應(yīng)用本申請(qǐng)發(fā)明，發(fā)動(dòng)機(jī)1也可以是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。