本發(fā)明例如涉及風(fēng)琴式油門(mén)踏板那樣的汽車(chē)的踏板構(gòu)造，該汽車(chē)的踏板構(gòu)造固定于汽車(chē)的車(chē)體，并且承接駕駛員的右腳向車(chē)輛前方的踩下操作。

背景技術(shù)：

以往，作為與汽車(chē)的制動(dòng)踏板相鄰地配設(shè)的油門(mén)踏板，有懸掛式油門(mén)踏板和風(fēng)琴式油門(mén)踏板。

懸掛式油門(mén)踏板例如像專利文獻(xiàn)1的圖1那樣，向車(chē)輛前方的轉(zhuǎn)動(dòng)中心相對(duì)于駕駛員的腳底所抵接的踏面位于車(chē)輛上方側(cè)。因此，懸掛式油門(mén)踏板中，當(dāng)駕駛員以放在汽車(chē)的地板面上的腳跟為支點(diǎn)而踩下踏板時(shí)，右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡和踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡相反。

與此相對(duì)，風(fēng)琴式油門(mén)踏板例如像專利文獻(xiàn)1的圖3那樣，向車(chē)輛前方的轉(zhuǎn)動(dòng)中心相對(duì)于駕駛員的腳底所抵接的踏面位于車(chē)輛下方側(cè)。因此，風(fēng)琴式油門(mén)踏板中，駕駛員踩下踏板時(shí)，右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡和踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡大體一致。

由此，風(fēng)琴式油門(mén)踏板與懸掛式油門(mén)踏板相比，能夠確保良好的操作性，并且能夠減少駕駛員的疲勞感。

但是，一般來(lái)說(shuō)，風(fēng)琴式油門(mén)踏板的踏面與制動(dòng)踏板的踏面相比，大多位于車(chē)輛前方。因此，駕駛員將右腳放在風(fēng)琴式油門(mén)踏板上時(shí)，如果以適應(yīng)制動(dòng)踏板的踏面而放在地板面上的右腳的腳跟作為支點(diǎn)，將前腳掌放到風(fēng)琴式油門(mén)踏板的踏面的話，則右腳的腳跟與風(fēng)琴式油門(mén)踏板的踏面相比位于車(chē)輛后方。

這種情況下，例如在具有大致平板狀的踏板的風(fēng)琴式油門(mén)踏板中，踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)中心和右腳的腳跟分離，由于所以右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡和踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡難以大體一致。

進(jìn)而，當(dāng)踩下風(fēng)琴式油門(mén)踏板時(shí)，由于踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡和右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異，有時(shí)會(huì)腳底滑動(dòng)而腳跟向車(chē)輛前方移動(dòng)，或者腳跟從地板面離開(kāi)。這時(shí)，駕駛員為了穩(wěn)定地踩下，會(huì)反射性地使足關(guān)節(jié)進(jìn)行臥弓或背弓動(dòng)作。

像這樣，將右腳的腳跟放置在比風(fēng)琴式油門(mén)踏板的踏面更靠車(chē)輛后方的地板面的情況下，在具有大致平板狀的踏板的風(fēng)琴式油門(mén)踏板中，由于轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異，使足關(guān)節(jié)動(dòng)作的頻度變高，存在駕駛員右腳疲勞的問(wèn)題。

專利文獻(xiàn)1：日本實(shí)開(kāi)昭58-45136號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而做出的，其目的在于，提供一種不影響風(fēng)琴式油門(mén)踏板的操作性而能夠減輕駕駛員的疲勞感的汽車(chē)的踏板構(gòu)造。

本發(fā)明是一種汽車(chē)的踏板構(gòu)造，具備制動(dòng)踏板及風(fēng)琴式油門(mén)踏板，所述制動(dòng)踏板及所述風(fēng)琴式油門(mén)踏板沿著汽車(chē)的車(chē)寬方向固定在車(chē)體上，并且承接駕駛員的右腳向車(chē)輛前方的踩下操作，其特征在于，所述風(fēng)琴式油門(mén)踏板包括：踏板主體，承接所述駕駛員的右腳向車(chē)輛前方的踩下操作；樞支部，對(duì)該踏板主體的下端進(jìn)行樞軸支承；以及踏板臺(tái)座，固定于所述車(chē)體，并且經(jīng)由所述樞支部支承所述踏板主體，所述踏板主體一體地形成有踏面部和延伸設(shè)置部，所述踏面部具有供所述駕駛員的腳底抵接的踏面，所述延伸設(shè)置部從該踏面部的下端向車(chē)輛右側(cè)且車(chē)輛后方下方延伸設(shè)置，并且具有與所述踏面交叉的面，在所述踏板臺(tái)座具備腳跟支承部，該腳跟支承部供所述右腳的腳跟抵接，并且支承所述右腳的腳跟，所述腳跟支承部相對(duì)于所述樞支部在車(chē)輛左側(cè)相鄰，并且在側(cè)面觀察時(shí)形成在相對(duì)于所述樞支部向車(chē)輛前方離開(kāi)規(guī)定間隔的位置。

上述規(guī)定間隔是使得風(fēng)琴式油門(mén)踏板中的踏面的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡和右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異成為規(guī)定的范圍內(nèi)的間隔，優(yōu)選為使得轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異成為3mm以下的間隔。

根據(jù)本發(fā)明，不會(huì)影響風(fēng)琴式油門(mén)踏板的操作性，而能夠減輕駕駛員的疲勞感。

具體地說(shuō)，由具有駕駛員的腳底所抵接的踏面的踏面部和具有與踏面交叉的面的延伸設(shè)置部構(gòu)成踏板主體，所以風(fēng)琴式油門(mén)踏板在側(cè)面觀察時(shí)，能夠?qū)兄Р颗渲迷诒葘⑻っ娌康奶っ嫦蜍?chē)輛下方延長(zhǎng)的假想直線更靠車(chē)輛后方側(cè)的位置。

因此，將腳跟放在比將踏面部的踏面向車(chē)輛下方延長(zhǎng)的假想直線更靠車(chē)輛后方側(cè)的情況下，汽車(chē)的踏板構(gòu)造與大致平板狀的踏板主體相比，也能夠使右腳的腳跟和樞支部接近。

進(jìn)而，通過(guò)在踏板臺(tái)座設(shè)置腳跟支承部，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，當(dāng)駕駛員將右腳放在風(fēng)琴式油門(mén)踏板的踏面部上時(shí)，駕駛員容易決定腳跟相對(duì)于踏面部的位置。此外，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，能夠通過(guò)腳跟支承部來(lái)限制右腳的腳跟向車(chē)輛前方的移動(dòng)。

由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，在駕駛員踩下風(fēng)琴式油門(mén)踏板時(shí)，能夠抑制風(fēng)琴式油門(mén)踏板中的踏面的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡和右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異。因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠防止因轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異而右腳的腳跟的位置移動(dòng)。

即使踩下風(fēng)琴式油門(mén)踏板時(shí)右腳向車(chē)輛前方側(cè)偏移，汽車(chē)的踏板構(gòu)造也能夠通過(guò)腳跟支承部來(lái)承接右腳的腳跟，所以能夠抑制琴式油門(mén)踏板中的踏面的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡和右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異。

即，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，能夠通過(guò)腳跟支承部在視覺(jué)及觸覺(jué)上向駕駛員提示適于風(fēng)琴式油門(mén)踏板的操作的腳跟位置。因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，能夠減少駕駛員反射性地使足關(guān)節(jié)進(jìn)行臥弓或背弓動(dòng)作的頻度。這時(shí)，由于反射性的足關(guān)節(jié)的臥弓或背弓動(dòng)作是由快肌進(jìn)行的，所以汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠抑制容易疲勞的快肌的動(dòng)作。

此外，由于右腳的腳跟相對(duì)于踏面部的位置穩(wěn)定，所以駕駛員不用太大的踏力就能夠?qū)︼L(fēng)琴式油門(mén)踏板進(jìn)行操作。

因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造不會(huì)影響風(fēng)琴式油門(mén)踏板的操作性，就能夠減輕駕駛員的疲勞感。

作為本發(fā)明的方式之一，在所述風(fēng)琴式油門(mén)踏板中的所述延伸設(shè)置部的上部具備朝向所述腳跟支承部?jī)A斜的傾斜部分。

根據(jù)本發(fā)明，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠穩(wěn)定地確保風(fēng)琴式油門(mén)踏板的操作性，并且可靠地減輕駕駛員的疲勞感。

具體地說(shuō)，駕駛員在使腳跟抵接在腳跟支承部上的狀態(tài)下踩下風(fēng)琴式油門(mén)踏板時(shí)，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠通過(guò)朝向腳跟支承部?jī)A斜的傾斜部分來(lái)防止駕駛員的右腳與踏板主體的延伸設(shè)置部接觸。因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠防止駕駛員的右腳的踩下操作因與延伸設(shè)置部的接觸而被阻礙。

進(jìn)而，由于傾斜部分朝向腳跟支承部?jī)A斜，所以汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠使傾斜部分作為將從地板面離開(kāi)的右腳的腳跟向風(fēng)琴式油門(mén)踏板的腳跟支承部引導(dǎo)的引導(dǎo)部件起作用。

例如，將進(jìn)行了踵趾操作的右腳挪回時(shí)，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠使離開(kāi)了地板面的右腳的腳跟沿著傾斜部分穩(wěn)定在腳跟支承部。

由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，由于能夠用腳跟支承部來(lái)穩(wěn)定地支承右腳的腳跟，所以能夠進(jìn)一步抑制風(fēng)琴式油門(mén)踏板中的踏面的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡和右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異。

因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，能夠通過(guò)踏板主體的傾斜部分穩(wěn)定地確保風(fēng)琴式油門(mén)踏板的操作性，并且能夠可靠地減輕駕駛員的疲勞感。

此外，作為本發(fā)明的方式之一，所述風(fēng)琴式油門(mén)踏板的所述腳跟支承部，在車(chē)寬方向上形成在與所述制動(dòng)踏板的右端接近的位置，所述風(fēng)琴式油門(mén)踏板的所述踏板主體形成為，使得以腳跟為支點(diǎn)向車(chē)輛右側(cè)傾斜約10度的狀態(tài)的所述右腳和所述踏面部的踏面可抵接的形狀。

根據(jù)本發(fā)明，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠提高制動(dòng)踏板和風(fēng)琴式油門(mén)踏板的踩下時(shí)的操作性，并且能夠更可靠地減輕駕駛員的疲勞感。

具體地說(shuō)，在車(chē)寬方向上，制動(dòng)踏板的右端和風(fēng)琴式油門(mén)踏板的腳跟支承部接近，所以駕駛員能夠在使腳跟抵接在腳跟支承部上的狀態(tài)下容易地交替操作制動(dòng)踏板和風(fēng)琴式油門(mén)踏板。由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠通過(guò)以右腳的腳跟為支點(diǎn)的最小限度的動(dòng)作來(lái)進(jìn)行制動(dòng)踏板和風(fēng)琴式油門(mén)踏板的踩下操作。

進(jìn)而，例如駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，即便右腳向車(chē)輛前方側(cè)偏移，汽車(chē)的踏板構(gòu)造也能夠通過(guò)腳跟支承部來(lái)承接右腳的腳跟。因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造不僅能夠使右腳相對(duì)于風(fēng)琴式油門(mén)踏板的位置穩(wěn)定，還能夠使右腳相對(duì)于制動(dòng)踏板的位置穩(wěn)定。

此外，以右腳的腳跟為支點(diǎn)交替地操作制動(dòng)踏板和風(fēng)琴式油門(mén)踏板的情況下，駕駛員在以腳跟為支點(diǎn)使右腳向車(chē)輛右側(cè)傾斜約10度的狀態(tài)下將右腳放在風(fēng)琴式油門(mén)踏板的踏面上的情況較多。

在此，對(duì)于以腳跟為支點(diǎn)向車(chē)輛右側(cè)傾斜約10度的狀態(tài)的右腳，通過(guò)將踏板主體形成為踏面部的踏面可抵接的形狀，駕駛員能夠以舒適的姿態(tài)可靠地操作風(fēng)琴式油門(mén)踏板。

這時(shí)，延伸設(shè)置部相對(duì)于踏面部朝向車(chē)輛右側(cè)延伸設(shè)置部，所以汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠防止風(fēng)琴式油門(mén)踏板的延伸設(shè)置部和駕駛員的右腳接觸。

由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠確保風(fēng)琴式油門(mén)踏板的可靠的操作性，并且減少疲勞感

因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠提高制動(dòng)踏板和風(fēng)琴式油門(mén)踏板的操作性，并且更可靠地減輕駕駛員的疲勞感。

此外，作為本發(fā)明的方式之一，所述腳跟支承部在車(chē)寬方向上形成在與所述踏板主體的所述踏面部的右端接近的位置。

由此，能夠通過(guò)以右腳的腳跟為支點(diǎn)的最小限度的動(dòng)作來(lái)進(jìn)行制動(dòng)踏板和油門(mén)踏板的踩下操作。

發(fā)明的效果：

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種不會(huì)影響風(fēng)琴式油門(mén)踏板的操作性而能夠減少駕駛員的疲勞感的汽車(chē)的踏板構(gòu)造。

附圖說(shuō)明

圖1是表示從車(chē)輛左側(cè)觀察的汽車(chē)的踏板構(gòu)造的側(cè)面圖。

圖2是表示從車(chē)輛后方觀察的汽車(chē)的踏板構(gòu)造的正面圖。

圖3是用于說(shuō)明油門(mén)踏板及右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的說(shuō)明圖。

圖4是表示從車(chē)輛左上方觀察的油門(mén)踏板的外觀的外觀立體圖。

圖5是表示從車(chē)輛后方觀察的油門(mén)踏板的外觀的正面圖。

圖6是表示從車(chē)輛左側(cè)觀察的油門(mén)踏板的外觀的側(cè)面圖。

圖7是表示從車(chē)輛上方觀察的油門(mén)踏板的外觀的平面圖。

圖8是用于說(shuō)明踩下本發(fā)明的油門(mén)踏板時(shí)的肌肉的動(dòng)作的說(shuō)明圖。

符號(hào)的說(shuō)明：

10…制動(dòng)踏板；20…油門(mén)踏板；21…油門(mén)踏板主體；22…鉸鏈部；23…踏板臺(tái)座；211…第1踏板踏面部；211a…第1踏面；212…第2踏板踏面部；212a…第2踏面；213…傾斜部分；235…腳跟支承部分；z1…右腳

具體實(shí)施方式

以下參照附圖說(shuō)明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式。

另外，圖1表示從車(chē)輛左側(cè)觀察的汽車(chē)的踏板構(gòu)造的側(cè)面圖，圖2表示從車(chē)輛后方觀察的汽車(chē)的踏板構(gòu)造的正面圖，圖3表示用于說(shuō)明油門(mén)踏板20及右腳z1的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的說(shuō)明圖。

進(jìn)而，圖4表示從車(chē)輛左上方觀察的油門(mén)踏板20的外觀立體圖，圖5表示從車(chē)輛后方觀察的油門(mén)踏板20的正面圖，圖6表示從車(chē)輛左側(cè)觀察的油門(mén)踏板20的側(cè)面圖，圖7表示從車(chē)輛上方觀察的油門(mén)踏板20的平面圖。

此外，在圖中，箭頭fr及rr表示車(chē)輛前后方向，箭頭fr表示車(chē)輛前方，箭頭rr表示車(chē)輛后方。進(jìn)而，箭頭rh及l(fā)h表示車(chē)寬方向，箭頭rh表示車(chē)輛右方向，箭頭lh表示車(chē)輛左方向。此外，圖1中的上方是車(chē)輛上方，圖中的下方是車(chē)輛下方。

如圖1及圖2所示，本實(shí)施方式中的汽車(chē)的踏板構(gòu)造，從車(chē)輛左側(cè)起依次配置有制動(dòng)踏板10和油門(mén)踏板20，制動(dòng)踏板10緊固到將車(chē)輛前部的發(fā)動(dòng)機(jī)艙(圖示省略)和車(chē)廂分隔開(kāi)的發(fā)動(dòng)機(jī)隔板1，油門(mén)踏板20緊固到構(gòu)成車(chē)廂的地板面的地板2。

另外，如圖1所示，在地板2的上面依次鋪設(shè)有隔音部件3和地毯4，該隔音部件3用于隔離從車(chē)外向車(chē)廂內(nèi)透過(guò)的噪音。

如圖1及圖2所示，制動(dòng)踏板10是緊固到發(fā)動(dòng)機(jī)隔板1的懸掛式的踏板構(gòu)造，具有將駕駛員的右腳向車(chē)輛前方的踩下操作經(jīng)由推壓桿5傳遞到制動(dòng)增力裝置(圖示省略)的功能。

該制動(dòng)踏板10由緊固到發(fā)動(dòng)機(jī)隔板1的踏板托架11和搖動(dòng)自如地支承于踏板托架11的制動(dòng)踏板主體12構(gòu)成。

踏板托架11是將金屬板立體地彎折加工而形成的。進(jìn)而，在踏板托架11上開(kāi)口形成有開(kāi)口孔(圖示省略)，該開(kāi)口孔供旋轉(zhuǎn)自如地支承制動(dòng)踏板主體12的上部的螺栓13插通。

制動(dòng)踏板主體12被旋轉(zhuǎn)自如地支承于踏板托架11，并且由沿著車(chē)輛上下方向延伸的踏板臂12a和設(shè)置于踏板臂12a的下端而供駕駛員的右腳底抵接的制動(dòng)踏板踏面部12b構(gòu)成。

踏板臂12a以沿著大致水平的截面的截面形狀成為閉合截面形狀的方式，將截面大致帽狀的薄板材在車(chē)寬方向上重疊而形成。在該踏板臂12a的比車(chē)輛上下方向的大致中央更靠車(chē)輛上方，旋轉(zhuǎn)自如地連結(jié)著從制動(dòng)增力裝置延伸的推壓桿5。

制動(dòng)踏板踏面部12b由與踏板臂12a的下端接合的金屬平板和裝配在該金屬平板上的橡膠部件構(gòu)成。

另一方面，如圖1及圖2所示，油門(mén)踏板20是緊固到地板2的風(fēng)琴式的踏板構(gòu)造，經(jīng)由規(guī)定的信號(hào)線與控制發(fā)動(dòng)機(jī)的ecu電連接，具有輸出與油門(mén)開(kāi)度相應(yīng)的信號(hào)的功能。

如圖2～圖4所示，該油門(mén)踏板20包括：駕駛員的右腳z1所抵接的油門(mén)踏板主體21、與油門(mén)踏板主體21的下端連結(jié)的鉸鏈部22、緊固到地板2且經(jīng)由鉸鏈部22搖動(dòng)自如地支承油門(mén)踏板主體21的踏板臺(tái)座23、檢測(cè)油門(mén)踏板主體21的揺動(dòng)角來(lái)作為油門(mén)開(kāi)度的油門(mén)開(kāi)度檢測(cè)傳感器24。

如圖3所示，在側(cè)面觀察時(shí)，油門(mén)踏板主體21形成為彎曲的形狀，從車(chē)輛上方起依次具有右腳z1的前腳掌所抵接的第1踏面211a和與第1踏面211a交叉的第2踏面212a。

此外，如圖1及圖2所示，在側(cè)面觀察時(shí)，鉸鏈部22在比制動(dòng)踏板踏面部12b更靠車(chē)輛右側(cè)且車(chē)輛后方的位置，可搖動(dòng)地支承油門(mén)踏板主體21。

此外，如圖3及圖4所示，踏板臺(tái)座23在車(chē)輛右側(cè)部分經(jīng)由鉸鏈部22可搖動(dòng)地支承油門(mén)踏板主體21。進(jìn)而，在踏板臺(tái)座23的車(chē)輛左側(cè)部分，在相對(duì)于鉸鏈部22向車(chē)輛前方離開(kāi)規(guī)定間隔的位置具備支承右腳z1的腳跟的腳跟支承部分235。

并且，如圖3所示，在側(cè)面觀察時(shí)，上述構(gòu)成的油門(mén)踏板20中，鉸鏈部22及腳跟支承部分235被設(shè)置在如下的位置：在用雙點(diǎn)劃線示出的油門(mén)開(kāi)度為100％的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y1和轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y2的差成為3mm以下，其中，轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y1是以鉸鏈部22為轉(zhuǎn)動(dòng)軸而向車(chē)輛前方下方轉(zhuǎn)動(dòng)的油門(mén)踏板主體21的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡，轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y2是以與腳跟支承部分235抵接的腳跟為轉(zhuǎn)動(dòng)軸而向車(chē)輛前方下方轉(zhuǎn)動(dòng)的右腳z1的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡。

更詳細(xì)地說(shuō)，如圖3及圖4所示，油門(mén)踏板主體21由第1踏板踏面部211和第2踏板踏面部212構(gòu)成，該第1踏板踏面部211是腳跟落在地板面上的右腳z1的前腳掌所抵接的部分，該第2踏板踏面部212例如是進(jìn)行踵趾(heelandtoe)操作時(shí)右腳z2的腳跟所抵接的部分。

如圖1所示，在側(cè)面觀察時(shí)，第1踏板踏面部211形成為，第1踏面211a比制動(dòng)踏板踏面部12b更靠車(chē)輛前方側(cè)。進(jìn)而，如圖2所示，在從車(chē)輛后方觀察時(shí)，第1踏板踏面部211形成為，能夠以與踏板臺(tái)座23的腳跟支承部分235抵接的腳跟為支點(diǎn)，右腳z1相對(duì)于車(chē)輛上下方向?qū)⑶澳_掌向車(chē)輛右側(cè)傾斜約10度，并在該狀態(tài)下使右腳z1和第1踏面211a抵接。

具體地說(shuō)，如圖5及圖6所示，第1踏板踏面部211形成為上邊向車(chē)輛右側(cè)偏移的、在車(chē)輛上下方向上較長(zhǎng)的車(chē)輛后方觀察時(shí)大致平行四邊形。另外，第1踏板踏面部211的第1踏面211a形成為，在側(cè)面觀察時(shí)下端相對(duì)于上端位于車(chē)輛后方的傾斜的平面。

如圖1所示，在側(cè)面觀察時(shí)，第2踏板踏面部212形成為，第2踏面212a比制動(dòng)踏板踏面部12b更靠車(chē)輛后方側(cè)。如圖2、圖3及圖7所示，該第2踏板踏面部212從第1踏板踏面部211的下部朝向車(chē)輛右側(cè)且車(chē)輛后方下方延伸設(shè)置規(guī)定的長(zhǎng)度，使得放在第1踏板踏面部211上的右腳z1不與其抵接。

另外，如圖5及圖6所示，在側(cè)面觀察時(shí)，第2踏板踏面部212的第2踏面212a形成為，下端相對(duì)于上端位于車(chē)輛后方，并且形成為以與第1踏面211a不同的角度傾斜的平面。

此外，如圖4～圖6所示，在第2踏板踏面部212的車(chē)輛左側(cè)具備傾斜部分213，該傾斜部分213具有朝向踏板臺(tái)座23的腳跟支承部分235傾斜的傾斜面。

該傾斜部分213中，比將第1踏板踏面部211的下端的車(chē)輛右端和第2踏板踏面部212的下端的車(chē)輛左端連結(jié)的假想對(duì)角線(圖示省略)更靠車(chē)輛左側(cè)的部分向車(chē)輛下方側(cè)傾斜地形成。并且，傾斜部分213的前邊從車(chē)輛右端朝向車(chē)輛左側(cè)且后方傾斜地形成。

如圖3及圖4所示，鉸鏈部22具有沿著車(chē)寬方向的旋轉(zhuǎn)軸，將油門(mén)踏板主體21相對(duì)于踏板臺(tái)座23可揺動(dòng)地連結(jié)支承。

如圖1所示，踏板臺(tái)座23形成為如下的形狀：從鉸鏈部22所連結(jié)的后端沿著地板2向車(chē)輛前方延伸設(shè)置，然后朝向車(chē)輛前方上方立起。

具體地說(shuō)，如圖4～圖6所示，踏板臺(tái)座23從車(chē)輛右側(cè)起依次一體地形成了與油門(mén)踏板主體21連結(jié)的臺(tái)座右部231和具有腳跟支承部分235的臺(tái)座左部232。

如圖1所示，臺(tái)座右部231在相對(duì)于油門(mén)踏板主體21的第1踏面211a向車(chē)輛后方側(cè)離開(kāi)規(guī)定間隔的位置，形成為能夠經(jīng)由鉸鏈部22支承油門(mén)踏板主體21的形狀。

詳細(xì)地說(shuō)，臺(tái)座右部231形成為，能夠在從第1踏面211a向車(chē)輛后方側(cè)離開(kāi)規(guī)定間隔的位置連結(jié)鉸鏈部22，使得在油門(mén)開(kāi)度100％的狀態(tài)下，右腳z1的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y2與油門(mén)踏板主體21的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y1的差成為3mm以下。

進(jìn)而，在臺(tái)座右部231，以向車(chē)輛后方側(cè)鼓出的方式形成有用于收容保持油門(mén)開(kāi)度檢測(cè)傳感器24等的殼體部分233。

如圖2所示，臺(tái)座左部232以在車(chē)寬方向上其左端位于與制動(dòng)踏板踏面部12b的右端大致相同位置的方式，從臺(tái)座右部231的下部向車(chē)輛左側(cè)延伸設(shè)置。在該臺(tái)座左部232開(kāi)口形成有螺栓孔234，該螺栓孔234供與地板2螺合的螺栓(圖示省略)插通。

進(jìn)而，如圖3及圖4所示，在臺(tái)座左部232的后端形成有從車(chē)輛前方側(cè)支承放在地板面上的右腳z1的腳跟的腳跟支承部分235。

如圖5～圖7所示，在側(cè)面觀察時(shí)，腳跟支承部分235形成在從鉸鏈部22向車(chē)輛前方側(cè)離開(kāi)規(guī)定間隔的位置，以使得在油門(mén)開(kāi)度100％的狀態(tài)下，右腳z1的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y2相對(duì)于油門(mén)踏板主體21的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y1的差成為3mm以下。

更具體地說(shuō)，如圖6所示，腳跟支承部分235形成為油門(mén)踏板主體21的第1踏面211a向車(chē)輛下方延長(zhǎng)的假想直線vl和腳跟支承部分235的端面交叉的形狀。在側(cè)面觀察時(shí)，該腳跟支承部分235的端面形成為比油門(mén)踏板主體21的第1踏面211a向車(chē)輛下方延長(zhǎng)的假想直線vl更向車(chē)輛前方側(cè)傾斜的傾斜面。

并且，通過(guò)后端比臺(tái)座右部231的后端更靠車(chē)輛前方的臺(tái)座左部232，如圖7所示，在踏板臺(tái)座23形成了能夠在鉸鏈部22的車(chē)輛左側(cè)放置右腳的腳跟的腳跟放置空間s。

接著，使用構(gòu)成駕駛員的小腿的肌肉、即腓腸肌和比目魚(yú)肌的動(dòng)作來(lái)說(shuō)明上述構(gòu)造的汽車(chē)的踏板構(gòu)造的效果。

更詳細(xì)地說(shuō)，上述構(gòu)造的油門(mén)踏板20是本發(fā)明，不具備腳跟支承部分的油門(mén)踏板是本發(fā)明的油門(mén)踏板20的比較例，使用圖8來(lái)說(shuō)明踩下本發(fā)明的油門(mén)踏板20和比較例的油門(mén)踏板時(shí)的腓腸肌和比目魚(yú)肌的動(dòng)作。

另外，圖8是用于說(shuō)明踩下本發(fā)明的油門(mén)踏板20時(shí)的肌肉的動(dòng)作的說(shuō)明圖，圖8(a)是駕駛員踩下油門(mén)踏板時(shí)的腓腸肌及比目魚(yú)肌的被使用程度的關(guān)系圖，圖8(b)是對(duì)于油門(mén)開(kāi)度的、腓腸肌及比目魚(yú)肌的肌電位的圖表。

首先，使用圖8(a)說(shuō)明駕駛員踩下油門(mén)踏板時(shí)的腓腸肌及比目魚(yú)肌被使用程度的關(guān)系。另外，圖8(a)表示將本發(fā)明的油門(mén)踏板20及比較例的油門(mén)踏板踩下時(shí)的腓腸肌及比目魚(yú)肌的肌電位的合計(jì)，肌電位越大，肌肉越在發(fā)力。

如圖8(a)所示，將比較例的油門(mén)踏板踩下時(shí)的腓腸肌及比目魚(yú)肌的肌電位約為41％mvc，將本發(fā)明的油門(mén)踏板20踩下時(shí)的腓腸肌及比目魚(yú)肌的肌電位約為27％mvc。

進(jìn)而，從圖8(a)可知，將比較例的油門(mén)踏板踩下時(shí)的比目魚(yú)肌的肌電位約為17％mvc，將本發(fā)明的油門(mén)踏板20踩下時(shí)的比目魚(yú)肌的肌電位約為19％mvc，本發(fā)明和比較例之間，比目魚(yú)肌的動(dòng)作沒(méi)有太大差別。

但是，將比較例的油門(mén)踏板踩下時(shí)的腓腸肌的肌電位約為24％mvc，將本發(fā)明的油門(mén)踏板20踩下時(shí)的腓腸肌的肌電位約為8％mvc，有很大差異。

接著，使用圖8(b)說(shuō)明對(duì)于油門(mén)開(kāi)度的、腓腸肌及比目魚(yú)肌的肌電位的關(guān)系。另外，圖8(b)中，橫軸為油門(mén)開(kāi)度，縱軸為肌電位，肌電位越大，則肌肉越在發(fā)力。

如圖8(b)所示，在油門(mén)開(kāi)度的整個(gè)范圍，將比較例的油門(mén)踏板踩下時(shí)的比目魚(yú)肌的肌電位(圖中的細(xì)虛線)和將本發(fā)明的油門(mén)踏板20踩下時(shí)的比目魚(yú)肌的肌電位(圖中的細(xì)實(shí)線)沒(méi)有太大差異。

另一方面，油門(mén)開(kāi)度越大，則將比較例的油門(mén)踏板踩下時(shí)的腓腸肌的肌電位(圖中的粗虛線)越高。與此相對(duì)，將本發(fā)明的油門(mén)踏板20踩下時(shí)的腓腸肌的肌電位(圖中的粗實(shí)線)不僅低于比較例中的腓腸肌的肌電位，而且與油門(mén)開(kāi)度無(wú)關(guān)，大體是恒定的。進(jìn)而，本發(fā)明中的腓腸肌的肌電位在油門(mén)開(kāi)度的幾乎整個(gè)范圍均低于本發(fā)明中的比目魚(yú)肌的肌電位。

像這樣，本發(fā)明與比較例相比，能夠抑制腓腸肌的動(dòng)作。并且，腓腸肌是使足關(guān)節(jié)臥弓時(shí)的快肌，所以本發(fā)明與比較例相比，例如能夠減少因右腳的腳跟的偏離而反射性地使足關(guān)節(jié)進(jìn)行臥弓動(dòng)作的頻度。即，本發(fā)明與比較例相比，在駕駛員踩下油門(mén)踏板時(shí)，能夠抑制容易疲勞的快肌的動(dòng)作，所以能夠減少駕駛員的疲勞感。

實(shí)現(xiàn)以上那樣的肌肉動(dòng)作的汽車(chē)的踏板構(gòu)造，能夠不影響油門(mén)踏板20的操作性而減輕駕駛員的疲勞感。

具體地說(shuō)，由具有駕駛員的腳底所抵接的第1踏面211a的第1踏板踏面部211和具有與第1踏面211a交叉的第2踏面212a的第1踏板踏面部212構(gòu)成油門(mén)踏板主體21，所以油門(mén)踏板20中，在側(cè)面觀察時(shí)，能夠在比將第1踏板踏面部211的第1踏面211a向車(chē)輛下方延長(zhǎng)的假想直線vl更靠車(chē)輛后方側(cè)的位置配置鉸鏈部22。

因此，將腳跟放置在比將第1踏板踏面部211的第1踏面211a向車(chē)輛下方延長(zhǎng)的假想直線vl更靠車(chē)輛后方側(cè)的情況下，汽車(chē)的踏板構(gòu)造與大致平板狀的油門(mén)踏板主體相比，能夠使右腳的腳跟和鉸鏈部22接近。

進(jìn)而，通過(guò)在踏板臺(tái)座23設(shè)置腳跟支承部分235，汽車(chē)的踏板構(gòu)造在駕駛員將右腳放在油門(mén)踏板20的第1踏板踏面部211上時(shí)，駕駛員容易決定腳跟相對(duì)于第1踏板踏面部211的位置。此外，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，能夠通過(guò)腳跟支承部分235來(lái)限制右腳的腳跟向車(chē)輛前方的移動(dòng)。

由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，在駕駛員踩下油門(mén)踏板20時(shí)，能夠抑制第1踏面211a的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y1和右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y2的差異。因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，能夠抑制因轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的差異而右腳的腳跟的位置移動(dòng)。

假如在踩下油門(mén)踏板20時(shí)右腳向車(chē)輛前方側(cè)偏移，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠用腳跟支承部分235來(lái)承接右腳的腳跟，所以能夠抑制第1踏面211a的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y1和右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y2的差異。

即，汽車(chē)的踏板構(gòu)造，能夠通過(guò)腳跟支承部分235而在視覺(jué)和觸覺(jué)上向駕駛員提示適于進(jìn)行油門(mén)踏板20的操作的腳跟位置。因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠減少駕駛員反射性地使足關(guān)節(jié)進(jìn)行臥弓或背弓動(dòng)作的頻度。這時(shí)，由于反射性的足關(guān)節(jié)的臥弓或背弓動(dòng)作是由快肌進(jìn)行的，所以汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠抑制容易疲勞的快肌的動(dòng)作。

此外，右腳的腳跟相對(duì)于第1踏板踏面部211的位置穩(wěn)定，所以駕駛員不需要太大的踏力就能夠操作油門(mén)踏板20。

因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠不影響油門(mén)踏板20的操作性而減輕駕駛員的疲勞感。

此外，通過(guò)在油門(mén)踏板20的第2踏板踏面部212設(shè)置朝向腳跟支承部分235傾斜的傾斜部分213，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠穩(wěn)定地確保油門(mén)踏板20的操作性，并且可靠地減輕駕駛員的疲勞感。

具體地說(shuō)，在使腳跟抵接到腳跟支承部分235的狀態(tài)下，在駕駛員踩下油門(mén)踏板20時(shí)，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠通過(guò)朝向腳跟支承部分235傾斜的傾斜部分213來(lái)防止駕駛員的右腳與油門(mén)踏板主體21的第2踏板踏面部212接觸。因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠防止駕駛員的右腳的踩下操作因?yàn)榕c第2踏板踏面部212的接觸而被阻礙。

進(jìn)而，傾斜部分213朝向腳跟支承部分235傾斜，所以汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠使傾斜部分213作為將離開(kāi)地板面的右腳的腳跟向油門(mén)踏板20的腳跟支承部分235引導(dǎo)的引導(dǎo)構(gòu)件起作用。

例如，將進(jìn)行了踵趾操作的右腳挪回時(shí)，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠使離開(kāi)地板面的右腳的腳跟沿著傾斜部分213而向腳跟支承部分235引導(dǎo)。

由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠通過(guò)腳跟支承部分235穩(wěn)定地支承右腳的腳跟，所以能夠進(jìn)一步抑制第1踏面211a的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y1和右腳的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡y2的差異。

因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠通過(guò)油門(mén)踏板主體21的傾斜部分213來(lái)穩(wěn)定地確保油門(mén)踏板20的操作性，并且可靠地減小駕駛員的疲勞感。

此外，在與制動(dòng)踏板10的右端接近的車(chē)寬方向的位置形成油門(mén)踏板20的腳跟支承部分235，并且將油門(mén)踏板主體21形成為能夠使以腳跟為支點(diǎn)而向車(chē)輛右側(cè)傾斜約10度的狀態(tài)的右腳z1和第1踏板踏面部211的第1踏面211a抵接的形狀，由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠提高制動(dòng)踏板10和油門(mén)踏板20的踩踏操作性，并且能夠更可靠地減小駕駛員的疲勞感。

具體地說(shuō)，在車(chē)寬方向上，制動(dòng)踏板踏面部12b的右端和油門(mén)踏板20的腳跟支承部分235接近，所以駕駛員能夠在使腳跟與腳跟支承部分235抵接的狀態(tài)下容易地交替操作制動(dòng)踏板10和油門(mén)踏板20。由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠通過(guò)以右腳的腳跟為支點(diǎn)的最小限度的動(dòng)作來(lái)進(jìn)行制動(dòng)踏板10和油門(mén)踏板20的踩踏操作。

進(jìn)而，例如當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板10時(shí)，即使右腳向車(chē)輛前方側(cè)偏移，汽車(chē)的踏板構(gòu)造也能夠通過(guò)腳跟支承部分235來(lái)承接右腳的腳跟。因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造不僅能夠使右腳相對(duì)于油門(mén)踏板20的位置穩(wěn)定，還能夠使右腳相對(duì)于制動(dòng)踏板10的位置穩(wěn)定。

此外，以右腳的腳跟為支點(diǎn)而交替地操作制動(dòng)踏板10和油門(mén)踏板20的情況下，駕駛員在以腳跟為支點(diǎn)而向車(chē)輛右側(cè)傾斜約10度的狀態(tài)下將右腳放在油門(mén)踏板20的踏面上的情況較多。

在此，對(duì)于以腳跟為支點(diǎn)而向車(chē)輛右側(cè)傾斜約10度的狀態(tài)的右腳，將油門(mén)踏板主體21形成為能夠與第1踏板踏面部211的第1踏面211a抵接的形狀，由此，駕駛員能夠以舒適的姿態(tài)可靠地操作油門(mén)踏板20。

這時(shí)，相對(duì)于第1踏板踏面部211，朝向車(chē)輛右側(cè)延伸設(shè)置第2踏板踏面部212，所以汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠防止油門(mén)踏板20的第2踏板踏面部212和駕駛員的右腳接觸。

由此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠同時(shí)確保油門(mén)踏板20的可靠的操作性和減少疲勞感。

因此，汽車(chē)的踏板構(gòu)造能夠提高制動(dòng)踏板10和油門(mén)踏板20的操作性，并且可靠地減少駕駛員的疲勞感。

在本發(fā)明的構(gòu)成和上述的實(shí)施方式的對(duì)應(yīng)中，

本發(fā)明的風(fēng)琴式油門(mén)踏板對(duì)應(yīng)于實(shí)施方式的油門(mén)踏板20，

以下同樣，踏板主體對(duì)應(yīng)于油門(mén)踏板主體21，樞支部對(duì)應(yīng)于鉸鏈部22，駕駛員的腳底所抵接的踏面對(duì)應(yīng)于第1踏面211a，踏面部對(duì)應(yīng)于第1踏板踏面部211，與踏面交叉的面對(duì)應(yīng)于第2踏面212a，延伸設(shè)置部對(duì)應(yīng)于第2踏板踏面部212，腳跟支承部對(duì)應(yīng)于腳跟支承部分235，以腳跟為支點(diǎn)向車(chē)輛右側(cè)傾斜約10度的狀態(tài)的右腳對(duì)應(yīng)于右腳z1，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式的構(gòu)造，能夠得到多種實(shí)施方式。