本發(fā)明涉及智能控制領(lǐng)域，尤其涉及一種向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著中國機動車越來越多，每年上路的新手、疲勞駕駛的駕駛員，都有誤把油門當剎車的隱患，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。

目前，預(yù)防誤把油門當剎車的主流方案有：主動安全系統(tǒng)-主動剎車、誤踩油門當剎車也是踩剎車、油門剎車提示裝置。其中，主動安全系統(tǒng)-主動剎車和誤踩油門當剎車也是踩剎車，這兩種技術(shù)方案，都是當用戶大力踩油門急加速的時候，主動制動機動車，雖然一定程度上避免了一些事故的發(fā)生，但是當用戶確實需要急加速的時候，又會帶來很大的安全隱患。油門剎車提示裝置只是給出簡單的提示，用戶當前處于制動或加速的狀態(tài)時，無法對各種復(fù)雜情況做出相應(yīng)提示。

因此，需要一種能對駕駛員提醒危險駕駛情況的方法和系統(tǒng)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的問題，本發(fā)明提供了一種向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法和系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法，所述方法包括：

步驟1，機動車行駛時，監(jiān)測并記錄針對各駕駛員的機動車在正向行駛方向和負向行駛方向上的行駛參數(shù)；

步驟2，獲取針對各駕駛員的在正向行駛方向和負向行駛方向上行駛參數(shù)的歷史參考值；

步驟3，一駕駛員駕駛機動車時，監(jiān)測到正向行駛方向或負向行駛方向上至少一個行駛參數(shù)的瞬時值大于該行駛方向上該行駛參數(shù)的歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時，向該駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述行駛參數(shù)為油門壓力值時，所述歷史參考值為歷史平均值；

所述行駛參數(shù)為行駛速度時，所述歷史參數(shù)值為歷史最大值。

其中，所述設(shè)定倍數(shù)為1.1-1.4。

其中，所述方法還包括：

機動車行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在障礙物以及與所述障礙物的距離，若存在，當機動車正向行駛且與所述障礙物的距離小于第一距離閾值且瞬時油門壓力值大于0時，或者當機動車負向行駛且與所述障礙物的距離小于第二距離閾值且瞬時油門壓力值大于0時，向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述方法還包括：

機動車正向行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在行駛中的機動車，若存在，判斷下述條件是否同時滿足：該機動車車速大于設(shè)定的車速閾值，該機動車與其行駛方向上的行駛中的機動車之間的距離小于該機動車車速的設(shè)定比例，瞬時油門壓力值大于0，如果滿足，則向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述步驟3包括：

向該駕駛員發(fā)出語音告警信息。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，還提供了一種向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

監(jiān)測模塊，用于機動車行駛時，監(jiān)測并記錄針對各駕駛員的機動車在正向行駛方向和負向行駛方向上的行駛參數(shù)；

計算模塊，用于獲取針對各駕駛員的在正向行駛方向和負向行駛方向上行駛參數(shù)的歷史參考值；

告警模塊，用于一駕駛員駕駛機動車時，監(jiān)測到正向行駛方向或負向行駛方向上至少一個行駛參數(shù)的瞬時值大于該行駛方向上該行駛參數(shù)的歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時，向該駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述行駛參數(shù)為油門壓力值時，所述歷史參考值為歷史平均值；

所述行駛參數(shù)為行駛速度時，所述歷史參數(shù)值為歷史最大值。

其中，所述設(shè)定倍數(shù)為1.1-1.4。

其中，所述告警模塊還用于：機動車行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在障礙物以及與所述障礙物的距離，若存在，當機動車正向行駛且與所述障礙物的距離小于第一距離閾值且瞬時油門壓力值大于0時，或者當機動車負向行駛且與所述障礙物的距離小于第二距離閾值且瞬時油門壓力值大于0時，向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述告警模塊還用于：機動車正向行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在行駛中的機動車，若存在，判斷下述條件是否同時滿足：該機動車車速大于設(shè)定的車速閾值，該機動車與其行駛方向上的行駛中的機動車之間的距離小于該機動車車速的設(shè)定比例，瞬時油門壓力值大于0如果滿足，則向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述告警模塊還用于：向該駕駛員發(fā)出語音告警信息。

本發(fā)明中的向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法和系統(tǒng)通過用行駛參數(shù)的瞬時值與歷史參考值比較，給出告警信息，具有下述有益效果：

(1)相對安全，不改變之前的油門-剎車邏輯，相比主動剎車，和誤踩油門當剎車也是踩剎車，相對安全；

(2)對速度、行駛方向、油門壓力多種復(fù)雜情況進行監(jiān)控，比現(xiàn)有技術(shù)方案更全面。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法的流程圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明的向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的系統(tǒng)的示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互任意組合。

本發(fā)明提供了一種向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法，參照圖1所示，該方法包括：

步驟101，機動車行駛時，監(jiān)測并記錄針對各駕駛員的機動車在正向行駛方向和負向行駛方向上的行駛參數(shù)；

步驟102，獲取針對各駕駛員的在正向行駛方向和負向行駛方向上行駛參數(shù)的歷史參考值；

步驟103，一駕駛員駕駛機動車時，監(jiān)測到正向行駛方向或負向行駛方向上至少一個行駛參數(shù)的瞬時值大于該行駛方向上該行駛參數(shù)的歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時，向該駕駛員發(fā)出告警信息。

該方法中進行檢測并記錄的行駛參數(shù)可以根據(jù)需要來選擇，例如可以是油門壓力值、行駛速度。其中的油門壓力值包括正向行駛時油門壓力值、負向行駛時油門壓力值，行駛速度包括正向行駛速度、負向行駛速度。歷史參考值可以是歷史平均值、歷史最大值，或者按照某種計算公式計算出來。當行駛參數(shù)為油門壓力值時，選擇歷史平均值作為歷史參考值；當行駛參數(shù)為行駛速度時，選擇歷史最大值作為歷史參考值。

需要說明的是，這里的歷史參考值是針對各駕駛員進行計算的，即在監(jiān)測并記錄行駛參數(shù)時，針對不同的駕駛員分別進行監(jiān)測和記錄。因此，在啟動機動車時，可以先獲取駕駛員的身份。另外，在計算歷史參考值時，針對該駕駛員記錄的之前所有行駛參數(shù)都用來計算歷史參考值，以使該歷史參考值的計算更有統(tǒng)計意義。

當行駛參數(shù)為油門壓力值，歷史參考值為歷史平均值時，設(shè)定倍數(shù)可選擇1.2-1.4之間的數(shù)值，優(yōu)選為1.3。當行駛參數(shù)為行駛速度，歷史參考值為歷史最大值時，設(shè)定倍數(shù)可選擇1.2-1.4之間的數(shù)值，優(yōu)選為1.3。

步驟103的操作相當于駕駛習(xí)慣自學(xué)習(xí)的過程，即對每一位駕駛員的駕駛情況，即行駛參數(shù)，包括油門壓力值、行駛速度等進行采集和存儲，并在監(jiān)測的瞬時值大于歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時，進行告警。

上述方法還包括：機動車行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在障礙物以及與所述障礙物的距離，若存在，當機動車正向行駛且與所述障礙物的距離小于第一距離閾值且瞬時油門壓力值大于0時，或者當機動車負向行駛且與所述障礙物的距離小于第二距離閾值且瞬時油門壓力值大于0時，向駕駛員發(fā)出告警信息。由于機動車正向行駛與負向行駛的情況不同，且負向行駛時的速度較慢，因此針對正向行駛和負向行駛的不同情況，設(shè)置不同的告警距離閾值。

上述方法還包括：機動車正向行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在行駛中的機動車，若存在，判斷下述條件是否同時滿足：該機動車車速大于設(shè)定的車速閾值，該機動車與其行駛方向上的行駛中的機動車之間的距離小于該機動車車速的設(shè)定比例，瞬時油門壓力值大于0，如果滿足，則向駕駛員發(fā)出告警信息。機動車通過探測前方障礙物是否在運動，從而判斷前方障礙物是否為行駛中的機動車。通常在機動車的行駛速度達到一定閾值時，才需要考慮與前車的安全車距。當機動車的行駛速度較低時，對安全車距沒有規(guī)定，因此本發(fā)明中也不進行限定。上述設(shè)定比例可以為千分之一。

另外，在向該駕駛員發(fā)出告警信息時，可以發(fā)出語音告警信息，并且可以是更人性化的合成的人類語言形式的告警信息。相比于其他形式的告警信息，駕駛員不需要低頭看儀表盤等告警信號燈，可以使駕駛員的注意力集中于行駛道路上，減少了事故的發(fā)生。

下面描述根據(jù)本發(fā)明的向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法的具體實施例。假設(shè)駕駛員a開始啟動汽車時，輸入駕駛員a的身份標識，此時機動車讀取針對駕駛員a的所有行駛參數(shù)的歷史記錄。另外，假設(shè)該實施例中選取的行駛參數(shù)為油門壓力值和行駛速度。

第一步，機動車行駛時，監(jiān)測并記錄針對駕駛員a在正向行駛方向和負向行駛方向上的油門壓力值和行駛速度。

第二步，結(jié)合駕駛員a在正向行駛方向和負向行駛方向上的油門壓力值和行駛速度的以往歷史記錄，實時計算在正向行駛方向和負向行駛方向上油門壓力值的歷史平均值，和行駛速度的歷史最大值。

第三步，實時監(jiān)測駕駛員a駕駛時在正向行駛方向和負向行駛方向上的油門壓力值和行駛速度，當正向行駛方向或負向行駛方向上瞬時油門壓力值大于油門壓力值的歷史平均值的130％，或者瞬時行駛速度大于行駛速度的歷史最大值的130％時，則向駕駛員發(fā)出語音告警信息。其中，油門壓力值和行駛速度在正向方向和負向方向上分別記錄并分別判斷。

第四步，在下述三種情況下進行實時監(jiān)測：

(1)當汽車處于倒車時，汽車雷達監(jiān)測到負向行駛方向上有障礙物，與障礙物的距離小于第一距離閾值，且瞬時油門壓力值大于0，報警，這里的第一距離閾值可以是3米；

(2)當汽車處于正向行駛時，汽車雷達監(jiān)測到正向行駛方向上有障礙物，與障礙物的距離小于第二距離閾值，且瞬時油門壓力值大于0，報警，這里的第一距離閾值可以是1.5米；

(3)當汽車處于正向行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在行駛中的機動車，若存在，判斷機動車車速是否大于設(shè)定的車速閾值，例如50公里/小時，且車距是否小于車速的千分之一，例如，50米，如果是，當瞬時油門壓力值大于0時，報警。

需要說明的是，上述第四步在機動車啟動后，即可以進行，與第二步和第三步在執(zhí)行順序上沒有限制。

本發(fā)明還提供了一種向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的系統(tǒng)。如圖2所示，該系統(tǒng)包括：

監(jiān)測模塊201，用于機動車行駛時，監(jiān)測并記錄針對各駕駛員的機動車在正向行駛方向和負向行駛方向上的行駛參數(shù)；

計算模塊202，用于獲取針對各駕駛員的在正向行駛方向和負向行駛方向上行駛參數(shù)的歷史參考值；

告警模塊203，用于一駕駛員駕駛機動車時，監(jiān)測到正向行駛方向或負向行駛方向上至少一個行駛參數(shù)的瞬時值大于該行駛方向上該行駛參數(shù)的歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時，向該駕駛員發(fā)出告警信息。

監(jiān)測模塊可以通過壓力采集裝置采集油門壓力值，并通過藍牙裝置將采集的油門壓力值發(fā)送給計算模塊202和告警模塊203。

其中，所述行駛參數(shù)為油門壓力值時，所述歷史參考值為歷史平均值。

其中，所述行駛參數(shù)為行駛速度時，所述歷史參數(shù)值為歷史最大值。

其中，所述設(shè)定倍數(shù)為1.1-1.4。

其中，所述告警模塊203還用于：機動車行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在障礙物以及與所述障礙物的距離，若存在，當機動車正向行駛且與所述障礙物的距離小于第一距離閾值且瞬時油門壓力值大于0時，或者當機動車負向行駛且與所述障礙物的距離小于第二距離閾值且瞬時油門壓力值大于0時，向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述告警模塊203還用于：機動車正向行駛時，探測機動車行駛方向上是否存在行駛中的機動車，若存在，判斷下述條件是否同時滿足：該機動車車速大于設(shè)定的車速閾值，該機動車與其行駛方向上的行駛中的機動車之間的距離小于該機動車車速的設(shè)定比例，瞬時油門壓力值大于0，如果滿足，則向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述告警模塊203還用于：向該駕駛員發(fā)出語音告警信息。

本發(fā)明中的向機動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法和系統(tǒng)通過用行駛參數(shù)的瞬時值與歷史參考值比較，給出告警信息，具有下述有益效果：

(1)相對安全，不改變之前的油門-剎車邏輯，相比主動剎車，和誤踩油門當剎車也是踩剎車，相對安全；

(2)對速度、行駛方向、油門壓力多種復(fù)雜情況進行監(jiān)控，比現(xiàn)有技術(shù)方案更全面。

上面描述的內(nèi)容可以單獨地或者以各種方式組合起來實施，而這些變型方式都在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。

需要說明的是，在本文中，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制，僅僅參照較佳實施例對本發(fā)明進行了詳細說明。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當理解，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍，均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當中。