本發(fā)明涉及包括行駛馬達(dá)的車輛，并且更具體地，涉及包括第一馬達(dá)、第二馬達(dá)、電池和指示開關(guān)的車輛。

背景技術(shù)：

作為這種類型的車輛，傳統(tǒng)上已經(jīng)提出了一種車輛，該車輛包括：發(fā)動(dòng)機(jī)；第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，該第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)被構(gòu)造成通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)的原動(dòng)力而產(chǎn)生電力；用于行駛的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)；電池，該電池被構(gòu)造成與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)交換電力；以及荷電狀態(tài)(soc)恢復(fù)開關(guān)(例如參見日本專利申請公開no.2015-214265)。當(dāng)將車輛的soc恢復(fù)開關(guān)接通時(shí)，當(dāng)由用戶請求的請求再生電平等于或小于指定電平時(shí)，即，當(dāng)在車輛的減速期間第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生電力變?yōu)榈扔诨蛐∮陂撝禃r(shí)，禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)(禁止發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)停止)。結(jié)果，能夠使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)的原動(dòng)力，利用由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力對電池充電，使得能夠恢復(fù)電池的荷電狀態(tài)。當(dāng)將soc恢復(fù)開關(guān)接通時(shí)，當(dāng)請求再生電平高于指定電平時(shí)，即當(dāng)在車輛的減速期間第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生電力變得大于閾值時(shí)，允許發(fā)動(dòng)機(jī)的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)(允許發(fā)動(dòng)機(jī)停止)。因此，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗并且利用第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生電力對電池充電成為可能，使得能夠恢復(fù)電池的荷電狀態(tài)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

近年來，已經(jīng)提出了包括行駛馬達(dá)的車輛。該車輛包括：第一馬達(dá)，該第一馬達(dá)連接到前輪和后輪中的一種輪；第二馬達(dá)，該第二馬達(dá)連接到前輪和后輪中的另一種輪；以及電池，該電池被構(gòu)造成與第一馬達(dá)和第二馬達(dá)交換電力，第一馬達(dá)用作主馬達(dá)，第二馬達(dá)用作副馬達(dá)。在這種車輛中，經(jīng)常使用具有相對小的熱容量的馬達(dá)作為第二馬達(dá)，或者經(jīng)常使用具有相對低的冷卻能力的冷卻裝置來冷卻第二馬達(dá)。因此，考慮到第二馬達(dá)趨于過熱以及上述soc恢復(fù)開關(guān)是否被接通或斷開(駕駛員是否指示電池的soc的恢復(fù))，需要采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)。

因此，本發(fā)明提供一種車輛，該車輛被構(gòu)造成對應(yīng)于指示電池的soc的恢復(fù)的指示開關(guān)是接通還是斷開，執(zhí)行對安裝在其上的馬達(dá)的更適當(dāng)?shù)目刂啤?/p>

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種車輛，該車輛包括第一馬達(dá)、第二馬達(dá)、電池、制動(dòng)力施加單元、指示開關(guān)和電子控制單元。第一馬達(dá)連接到前輪和后輪中的一種輪。第二馬達(dá)連接到前輪和后輪中的另一種輪。電池被構(gòu)造成與第一馬達(dá)和第二馬達(dá)交換電力。制動(dòng)力施加單元被構(gòu)造成向車輛施加制動(dòng)力。指示開關(guān)被構(gòu)造成指示電池的荷電狀態(tài)的恢復(fù)。電子控制單元被構(gòu)造成：(i)當(dāng)在車輛中做出制動(dòng)請求時(shí)，控制第一馬達(dá)、第二馬達(dá)和制動(dòng)力施加單元，使得與制動(dòng)請求對應(yīng)的請求制動(dòng)力作用在車輛上；(ii)當(dāng)在指示開關(guān)斷開的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，執(zhí)行控制，使得在第二馬達(dá)未被再生驅(qū)動(dòng)的同時(shí)第一馬達(dá)被再生驅(qū)動(dòng)；并且(iii)當(dāng)在指示開關(guān)被接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，執(zhí)行控制，使得第一馬達(dá)和第二馬達(dá)被再生驅(qū)動(dòng)。

在如上所述的車輛中，當(dāng)做出制動(dòng)請求時(shí)，控制第一馬達(dá)、第二馬達(dá)和制動(dòng)力施加單元，使得與制動(dòng)請求對應(yīng)的請求制動(dòng)力作用在車輛上。當(dāng)在指示開關(guān)斷開的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，執(zhí)行控制，使得在第二馬達(dá)不被再生驅(qū)動(dòng)的同時(shí)第一馬達(dá)被再生驅(qū)動(dòng)。當(dāng)在指示開關(guān)接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，執(zhí)行控制，使得第一馬達(dá)和第二馬達(dá)被再生驅(qū)動(dòng)。通過這樣的控制，當(dāng)在指示開關(guān)斷開的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，如與當(dāng)?shù)诙R達(dá)被再生驅(qū)動(dòng)時(shí)相比，抑制第二馬達(dá)的溫度上升并從而防止第二馬達(dá)過熱成為可能。作為結(jié)果，防止對第二馬達(dá)施加驅(qū)動(dòng)限制成為可能，使得在當(dāng)?shù)诙R達(dá)需要被驅(qū)動(dòng)時(shí)(例如在以后時(shí)間當(dāng)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)以及當(dāng)發(fā)生滑動(dòng)時(shí))的場合下，能夠充分地顯示第二馬達(dá)的性能。當(dāng)在指示開關(guān)接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，如與當(dāng)?shù)诙R達(dá)未被再生驅(qū)動(dòng)時(shí)相比，能夠增加可饋送到電池的最大電力。此外，第一馬達(dá)的損耗和第二馬達(dá)的損耗的總和與第一馬達(dá)或第二馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩(電流)的平方成正比地變化。因此，基本上能夠考慮(在相對于請求制動(dòng)力的大多數(shù)區(qū)域中)，當(dāng)?shù)谝获R達(dá)和第二馬達(dá)被再生驅(qū)動(dòng)以將一定的制動(dòng)力作用在車輛上時(shí)，如與在通過第一馬達(dá)的再生驅(qū)動(dòng)而不是第二馬達(dá)的再生驅(qū)動(dòng)將一定的制動(dòng)力作用在車輛上的情況相比，能夠減少第一馬達(dá)的損耗和第二馬達(dá)的損耗的總和，并且能夠提高車輛的能量效率。作為結(jié)果，能夠更多地恢復(fù)(增加)電池的荷電狀態(tài)。

在車輛中，電子控制單元可以被構(gòu)造成執(zhí)行控制，使得當(dāng)在指示開關(guān)接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，第一馬達(dá)的損耗和第二馬達(dá)的損耗的總和最小。因此，能夠更多地提高車輛的能量效率。這里，“第一馬達(dá)的損耗和第二馬達(dá)的損耗的總和最小”是指在各個(gè)馬達(dá)能夠被驅(qū)動(dòng)的范圍內(nèi)第一馬達(dá)的損耗和第二馬達(dá)的損耗的總和最小。例如，當(dāng)由于過熱等而對第一馬達(dá)和第二馬達(dá)中的一個(gè)施加驅(qū)動(dòng)限制時(shí)，上述短語意味著在驅(qū)動(dòng)限制范圍內(nèi)第一馬達(dá)的損耗和第二馬達(dá)的損耗的總和最小。

在車輛中，電子控制單元可以被構(gòu)造成：(i)執(zhí)行控制，使得當(dāng)在指示開關(guān)被斷開的同時(shí)做出制動(dòng)請求并且請求制動(dòng)力等于或小于能夠從第一馬達(dá)作用在車輛上的第一最大制動(dòng)力時(shí)，請求制動(dòng)力從第一馬達(dá)作用在車輛上，(ii)執(zhí)行控制，使得當(dāng)在指示開關(guān)斷開的同時(shí)做出制動(dòng)請求并且請求制動(dòng)力大于第一最大制動(dòng)力時(shí)，第一最大制動(dòng)力從第一馬達(dá)作用在車輛上，并且請求制動(dòng)力和第一最大制動(dòng)力之差的制動(dòng)力從制動(dòng)力施加單元作用在車輛上，(iii)執(zhí)行控制，使得當(dāng)在指示開關(guān)接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求并且請求制動(dòng)力等于或小于能夠從第一馬達(dá)及第二馬達(dá)作用在車輛上的第二最大制動(dòng)力時(shí)，請求制動(dòng)力從第一馬達(dá)及第二馬達(dá)作用在車輛上，并且(iv)執(zhí)行控制，使得當(dāng)在指示開關(guān)接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求并且請求制動(dòng)力大于第二最大制動(dòng)力時(shí)，第二最大制動(dòng)力從第一馬達(dá)及第二馬達(dá)作用在車輛上，并且請求制動(dòng)力與第二最大制動(dòng)力之差的制動(dòng)力從制動(dòng)力施加單元作用在車輛上。因此，能夠向電池供應(yīng)相對大的電力。

此外，在車輛中，電子控制單元可以被構(gòu)造成執(zhí)行控制，使得當(dāng)在指示開關(guān)被接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求并且當(dāng)僅第一馬達(dá)被驅(qū)動(dòng)時(shí)第一馬達(dá)的損耗和第二馬達(dá)的損耗的總和小于當(dāng)?shù)谝获R達(dá)和第二馬達(dá)被再生驅(qū)動(dòng)時(shí)的總和時(shí)，在第二馬達(dá)不被再生驅(qū)動(dòng)的同時(shí)，第一馬達(dá)被再生驅(qū)動(dòng)。因此，能夠更多地提高車輛的能量效率。

附圖說明

下面將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，并且其中：

圖1是示出作為本發(fā)明的實(shí)施例的包括行駛馬達(dá)的車輛的概略構(gòu)造的框圖；

圖2是示出由本實(shí)施例中的混合動(dòng)力電子控制單元執(zhí)行的制動(dòng)操作處理例程的一個(gè)示例的流程圖；

圖3是示出本實(shí)施例中的斷開操作映射的一個(gè)示例的說明圖；

圖4是示出本實(shí)施例中的接通操作映射的一個(gè)示例的說明圖；

圖5是示出作為本實(shí)施例的第一修改的混合動(dòng)力車輛的概略構(gòu)造的框圖；并且

圖6是示出作為本實(shí)施例的第二修改的電動(dòng)車輛的概略構(gòu)造的框圖。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在參考附圖給出用于執(zhí)行本發(fā)明的模式(實(shí)施例)的描述。

圖1是示出作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的概略構(gòu)造的框圖。如圖中所示，本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20包括：發(fā)動(dòng)機(jī)22；行星齒輪組30；馬達(dá)mg1、mg2、mg3；逆變器41、42、43；電池50；油壓制動(dòng)裝置90；和混合動(dòng)力電子控制單元(下文稱為“hvecu”)70。

發(fā)動(dòng)機(jī)22被構(gòu)造成通過使用諸如汽油和柴油的燃料輸出原動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)由發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(下文稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)ecu”)24控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24被構(gòu)造成具有作為主要部件的cpu的微處理器。除了cpu之外，發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24還包括存儲處理程序的rom、臨時(shí)存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入和輸出端口以及通信端口。發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24通過輸入端口接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)控制所需的各種傳感器的信號的輸入，所述信號包括例如來自曲柄位置傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26的曲柄角度θcr。發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24通過輸出端口輸出用于發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)控制的各種控制信號。發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24通過通信端口與hvecu70連接。發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24基于來自曲柄位置傳感器的曲柄角度θcr來計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)ne。

行星齒輪組30被構(gòu)造成單小齒輪行星齒輪機(jī)構(gòu)。行星齒輪組30具有太陽齒輪，太陽齒輪連接到馬達(dá)mg1的轉(zhuǎn)子。行星齒輪組30具有環(huán)形齒輪，環(huán)形齒輪連接到驅(qū)動(dòng)軸36f，驅(qū)動(dòng)軸36f通過差速齒輪37f與前輪38a、38b聯(lián)接。行星齒輪組30具有齒輪架，齒輪架連接到發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26。

例如構(gòu)造成同步發(fā)電-電動(dòng)機(jī)的馬達(dá)mg1具有如前所述連接到行星齒輪組30的太陽齒輪的轉(zhuǎn)子。例如構(gòu)造成同步發(fā)電-電動(dòng)機(jī)的馬達(dá)mg2具有連接到驅(qū)動(dòng)軸36f的轉(zhuǎn)子。例如構(gòu)造成同步發(fā)電-電動(dòng)機(jī)的馬達(dá)mg3具有連接到驅(qū)動(dòng)軸36r的轉(zhuǎn)子，該驅(qū)動(dòng)軸36r通過差速齒輪37r聯(lián)接到后輪38c、38d。用于驅(qū)動(dòng)馬達(dá)mg1、mg2、mg3的逆變器41、42、43通過電力線54與電池50連接。當(dāng)馬達(dá)電子控制單元(下文稱為“馬達(dá)ecu”)40執(zhí)行逆變器41、42、43的多個(gè)未示出的開關(guān)元件的開關(guān)控制時(shí)，馬達(dá)mg1、mg2、mg3被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。

馬達(dá)ecu40被構(gòu)造成具有作為主要部件的cpu的微處理器。除了cpu之外，馬達(dá)ecu40還包括存儲處理程序的rom、臨時(shí)存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入和輸出端口以及通信端口。馬達(dá)ecu40通過輸入端口接收來自控制馬達(dá)mg1、mg2、mg3的驅(qū)動(dòng)所需的各種傳感器的信號的輸入。信號的示例包括來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器44、45、46的馬達(dá)mg1、mg2、mg3的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2、θm3。馬達(dá)ecu40通過輸出端口將信號(諸如開關(guān)控制信號)輸出到逆變器41、42、43的多個(gè)未示出的開關(guān)元件。馬達(dá)ecu40通過通信端口與hvecu70連接。馬達(dá)ecu40基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器44、45、46的馬達(dá)mg1、mg2、mg3的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2、θm3來計(jì)算馬達(dá)mg1、mg2、mg3的轉(zhuǎn)數(shù)nm1、nm2、nm3。

電池50例如被構(gòu)造成鋰離子二次電池或鎳氫二次電池。如前所述，電池50通過電力線54與逆變器41、42、43連接。電池50由電池電子控制單元(下文稱為“電池ecu”)52管理。

電池ecu52被構(gòu)造成具有作為主要部件的cpu的微處理器。除了cpu之外，電池ecu52還包括存儲處理程序的rom、臨時(shí)存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入和輸出端口和通信端口。電池ecu52通過輸入端口接收來自管理電池50所需的各種傳感器的信號的輸入。信號的示例包括：來自電壓傳感器51a的電池50的電壓vb；和來自電流傳感器51b的電池50的電流ib(電流ib在從電池50放電時(shí)為正)。電池ecu52通過通信端口與hvecu70連接。電池ecu52基于來自電流傳感器51b的電池電流ib的積分值來計(jì)算荷電狀態(tài)soc。荷電狀態(tài)soc是指可從電池50放電的電力的容量與電池50的總?cè)萘康谋嚷省?/p>

油壓制動(dòng)裝置90包括：制動(dòng)輪缸96a、96b、96c、96d，所述制動(dòng)輪缸附接到前輪38a、38b或后輪38c、38d；和制動(dòng)致動(dòng)器94。制動(dòng)致動(dòng)器94被構(gòu)造成致動(dòng)器，其被構(gòu)造成向前輪38a、38b或后輪38c、38d施加制動(dòng)力。作用在車輛上的制動(dòng)力基于根據(jù)制動(dòng)踏板的踏入而產(chǎn)生的主缸92的壓力(制動(dòng)壓力)和車速v來定義。制動(dòng)致動(dòng)器94調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸96a、96b、96c、96d的液壓，使得在制動(dòng)力中，與油壓制動(dòng)裝置90的份額(share)對應(yīng)的制動(dòng)力的一部分作用在前輪38a、38b或后輪38c、38d上。制動(dòng)致動(dòng)器94調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸96a、96b、96c、96d的液壓，使得與制動(dòng)踏板的踏入無關(guān)，油壓制動(dòng)裝置90所請求的制動(dòng)力作用在前輪38a、38b或后輪38c、38d上。在下文中，通過制動(dòng)致動(dòng)器94的致動(dòng)而作用在前輪38a、38b或后輪38c、38d上的制動(dòng)力被稱為“液壓制動(dòng)”。制動(dòng)致動(dòng)器94由制動(dòng)電子控制單元(下文稱為“制動(dòng)ecu”)98驅(qū)動(dòng)控制。

制動(dòng)ecu98被構(gòu)造成具有作為主要部件的cpu的微處理器。除了cpu之外，制動(dòng)ecu98還包括存儲處理程序的rom、臨時(shí)存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入和輸出端口以及通信端口。制動(dòng)ecu98通過輸入端口接收來自制動(dòng)致動(dòng)器94的驅(qū)動(dòng)控制所需的各種傳感器的信號的輸入。制動(dòng)ecu98通過輸出端口將諸如驅(qū)動(dòng)控制信號的信號輸出到制動(dòng)致動(dòng)器94。制動(dòng)ecu98通過通信端口與hvecu70連接。

hvecu70被構(gòu)造成具有作為主要部件的cpu的微處理器。除了cpu之外，hvecu70還包括存儲處理程序的rom、臨時(shí)存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入和輸出端口以及通信端口。hvecu70通過輸入端口接收來自各種傳感器的信號。輸入到hvecu70中的信號的示例包括：來自點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信號；和來自換檔位置傳感器82的換檔位置。hvecu70還接收信號諸如來自加速器踏板位置傳感器84的加速器開度acc，以及來自制動(dòng)踏板位置傳感器86的制動(dòng)踏板位置bp。信號的示例進(jìn)一步包括：來自車速傳感器88的車速v；和來自soc恢復(fù)開關(guān)89的、由驅(qū)動(dòng)器發(fā)出的用于指示電池50的荷電狀態(tài)的恢復(fù)的開關(guān)信號。如前所述，hvecu70通過通信端口與發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24、馬達(dá)ecu40、電池ecu52和制動(dòng)ecu98連接。

因此構(gòu)造的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20以混合動(dòng)力行駛(hv行駛)模式或電動(dòng)行駛(ev行駛)模式行駛。這里，hv行駛模式是涉及發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)的行駛的模式。ev行駛模式是不涉及發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)的行駛的模式。

在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，當(dāng)踏入制動(dòng)踏板時(shí)，做出制動(dòng)請求。此時(shí)，基于制動(dòng)踏板位置bp和車速v設(shè)定車輛所請求的請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*。馬達(dá)mg2、mg3(逆變器42、43)和油壓制動(dòng)裝置90被控制成使得請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*作用在車輛上。在控制期間，發(fā)動(dòng)機(jī)22空轉(zhuǎn)或停止?？刂颇孀兤?1的多個(gè)開關(guān)元件的開關(guān)，使得馬達(dá)mg1以取值零的轉(zhuǎn)矩指令tm1*被驅(qū)動(dòng)。

現(xiàn)在給出以下的描述，即這樣構(gòu)造的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的操作的描述，并且更具體地，當(dāng)踏入制動(dòng)踏板以向車輛做出制動(dòng)請求時(shí)的操作的描述。圖2是示出由本實(shí)施例中的hvecu70執(zhí)行的制動(dòng)操作處理例程的一個(gè)示例的流程圖。當(dāng)對車輛做出制動(dòng)請求時(shí)，執(zhí)行該例程。

當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)操作處理例程時(shí)，hvecu70首先判定soc恢復(fù)開關(guān)89是否被接通或斷開(步驟s100)。當(dāng)soc恢復(fù)開關(guān)89斷開時(shí)，hvecu70禁止馬達(dá)mg3的再生驅(qū)動(dòng)(步驟s110)，并且結(jié)束本例程。在這種情況下，hvecu70將馬達(dá)mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm3*設(shè)定為值零。然后，基于請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*，hvecu70設(shè)定馬達(dá)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*和油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*。然后，hvecu70將馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*發(fā)送到馬達(dá)ecu40，并且將油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*發(fā)送到制動(dòng)ecu98。馬達(dá)ecu40控制逆變器42、43的多個(gè)開關(guān)元件的開關(guān)，使得利用轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*驅(qū)動(dòng)馬達(dá)mg2、mg3。制動(dòng)ecu98控制制動(dòng)致動(dòng)器94，使得與轉(zhuǎn)矩指令tb*對應(yīng)的制動(dòng)力作用在車輛上。制動(dòng)轉(zhuǎn)矩指令tb*之外的作用在前輪38a、38b上的轉(zhuǎn)矩與作用在后輪38c、38d上的轉(zhuǎn)矩之間的分配比能夠基于諸如車輛的減速度和制動(dòng)踏板位置bp的參數(shù)來適當(dāng)?shù)卦O(shè)定。當(dāng)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩指令tb*為值零時(shí)，液壓制動(dòng)器的制動(dòng)力不作用在前輪38a、38b和后輪38c、38d上。

在這種情況下，預(yù)先定義請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*和轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tb*之間的關(guān)系，并且將其作為斷開操作映射存儲在rom中，并且當(dāng)給出請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*時(shí)，從映射導(dǎo)出相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tb*，并且將其設(shè)定為馬達(dá)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*和油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*。在圖3中示出斷開操作映射的一個(gè)示例。

如從圖3清楚，在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值零且等于或小于tp1的區(qū)域中，將馬達(dá)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*的值，并且將油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*設(shè)定為值零。這里，值tp1表示可從馬達(dá)mg2作用在車輛上的最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。由于馬達(dá)mg2與在混合動(dòng)力車輛20中與前輪38a、38b聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36f直接連接，所以馬達(dá)mg2的最大再生轉(zhuǎn)矩tm2lim能夠用作值tp1。在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值tp1的區(qū)域中，將馬達(dá)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為最大再生轉(zhuǎn)矩tm2lim的值，并且將油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*設(shè)定為請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*與馬達(dá)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*(tm2lim)之差的轉(zhuǎn)矩。因此，能夠增加可饋送到電池50的電力。

在這種混合動(dòng)力車輛20中，與發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)mg1一起將驅(qū)動(dòng)力輸出到前輪38a、38b的馬達(dá)mg2通常用作主馬達(dá)，而馬達(dá)mg3用作副馬達(dá)。在這種情況下，經(jīng)常使用具有相對大的熱容量的馬達(dá)作為馬達(dá)mg2，或者經(jīng)常使用具有相對高的冷卻能力的冷卻裝置來冷卻馬達(dá)mg2。經(jīng)常使用具有相對小的熱容量的馬達(dá)作為馬達(dá)mg3，或者經(jīng)常使用具有相對低的冷卻能力的冷卻裝置來冷卻馬達(dá)mg3。因此，當(dāng)在馬達(dá)mg3被再生驅(qū)動(dòng)的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，馬達(dá)mg3過熱，因此施加驅(qū)動(dòng)限制，這可能導(dǎo)致在以后的時(shí)間中不能根據(jù)需要充分地驅(qū)動(dòng)馬達(dá)mg3的情況。根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)在soc恢復(fù)開關(guān)89斷開的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，馬達(dá)mg3不被再生驅(qū)動(dòng)。這使得能夠抑制馬達(dá)mg3中的溫度上升并且防止馬達(dá)mg3過熱。作為結(jié)果，防止對馬達(dá)mg3施加驅(qū)動(dòng)限制成為可能，使得在當(dāng)需要驅(qū)動(dòng)馬達(dá)mg3時(shí)(例如在以后時(shí)間當(dāng)在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)以及當(dāng)發(fā)生滑動(dòng)時(shí))的場合下能夠充分地顯示馬達(dá)mg3的性能。

當(dāng)在圖2的步驟s100中接通soc恢復(fù)開關(guān)89時(shí)，允許馬達(dá)mg3的再生驅(qū)動(dòng)(步驟s120)，并且結(jié)束本例程。在這種情況下，hvecu70基于請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*設(shè)定馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*和油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*。然后，hvecu70將馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*發(fā)送到馬達(dá)ecu40，并且將油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*發(fā)送到制動(dòng)ecu98。馬達(dá)ecu40控制逆變器42、43的多個(gè)開關(guān)元件的開關(guān)，使得利用轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*驅(qū)動(dòng)馬達(dá)mg2、mg3。制動(dòng)ecu98控制制動(dòng)致動(dòng)器94，使得與轉(zhuǎn)矩指令tb*對應(yīng)的制動(dòng)力作用在車輛上。制動(dòng)轉(zhuǎn)矩指令tb*之外的作用在前輪38a、38b上的轉(zhuǎn)矩與作用在后輪38c、38d上的轉(zhuǎn)矩之間的分配比能夠基于參數(shù)諸如車輛的減速度和制動(dòng)踏板位置bp、以及馬達(dá)mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*之間的比率來適當(dāng)?shù)卦O(shè)定。

在這種情況下，對于馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*和油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*，請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*與轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*、tb*之間的關(guān)系預(yù)先定義并且作為接通操作映射存儲在未示出的rom中。當(dāng)給出請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*時(shí)，從映射導(dǎo)出并且設(shè)定相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*、tb*。在圖4中示出了接通操作映射的一個(gè)示例。

如從圖4清楚，在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值零且等于或小于閾值tp2的區(qū)域中，將馬達(dá)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*的值，并且將馬達(dá)mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm3*和油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*設(shè)定為值零。這里，閾值tp2表示請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*的區(qū)域的上限，其中，當(dāng)馬達(dá)mg3未被再生驅(qū)動(dòng)而馬達(dá)mg2被再生驅(qū)動(dòng)時(shí)，馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和小于當(dāng)馬達(dá)mg2和馬達(dá)mg3被再生驅(qū)動(dòng)時(shí)的損耗。馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和為最小的短語表示在能夠驅(qū)動(dòng)各個(gè)馬達(dá)的范圍內(nèi)，馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和為最小。例如，當(dāng)由于過熱等而對馬達(dá)mg2和馬達(dá)mg3中的一個(gè)施加驅(qū)動(dòng)限制時(shí)，上述短語意味著在驅(qū)動(dòng)限制范圍內(nèi)馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和最小。馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和與馬達(dá)mg2或馬達(dá)mg3的轉(zhuǎn)矩(電流)的平方成正比地變化。在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值零且等于或小于閾值tp2的區(qū)域中，馬達(dá)mg3不被再生驅(qū)動(dòng)，而馬達(dá)mg2被再生驅(qū)動(dòng)，以將請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*作用在車輛上。通過對車輛作用轉(zhuǎn)矩，如與再生驅(qū)動(dòng)馬達(dá)mg2和馬達(dá)mg3的情況相比，能夠減少馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和，并且因此能夠提高車輛的能量效率。

在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值tp2并且等于或小于值tp3的區(qū)域中，馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*被設(shè)定為使得馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和是馬達(dá)mg2、mg3的最大再生轉(zhuǎn)矩tm2lim、tm3lim的范圍內(nèi)比值零大的最小值。油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*被設(shè)定為零值。這里，值tp3表示可從馬達(dá)mg2、mg3作用在車輛上的最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在混合動(dòng)力車輛20中，與前輪38a、38b聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36f直接與馬達(dá)mg2連接，并且與后輪38c、38d聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36r直接與馬達(dá)mg3連接。因此，能夠使用等于馬達(dá)mg2、mg3的最大再生轉(zhuǎn)矩tm2lim、tm3lim的總和的轉(zhuǎn)矩作為值tp3。當(dāng)在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值tp2并且等于或小于值tp3的區(qū)域中馬達(dá)mg2和馬達(dá)mg3被再生驅(qū)動(dòng)時(shí)，如與馬達(dá)mg3未被再生驅(qū)動(dòng)的情況相比，能夠增加可饋送到電池50的最大電力。還能夠減小馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和，并從而能夠提高車輛的能量效率。作為結(jié)果，能夠更多地恢復(fù)(提高)電池50的荷電狀態(tài)soc。另外，在本實(shí)施例中，在馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*被設(shè)定為使得馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和最小時(shí)，車輛的能量效率能夠被進(jìn)一步增強(qiáng)。

在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值tp3的區(qū)域中，馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*分別被設(shè)定為最大再生轉(zhuǎn)矩tp2lim和tp3lim的值。油壓制動(dòng)裝置90的轉(zhuǎn)矩指令tb*被設(shè)定為作為請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*和值(tp2lim+tp3lim)之差的轉(zhuǎn)矩值。因此，能夠充分地增加可饋送到電池50的電力。

在前面所述的實(shí)施例中的混合動(dòng)力車輛20中，當(dāng)在soc恢復(fù)開關(guān)89斷開的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，控制馬達(dá)mg2、馬達(dá)mg3以及油壓制動(dòng)裝置90，使得請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*通過馬達(dá)mg2的再生驅(qū)動(dòng)而不通過馬達(dá)mg3的再生驅(qū)動(dòng)作用在車輛上。因此，能夠抑制馬達(dá)mg3的溫度上升，并且能夠防止馬達(dá)mg3過熱。作為結(jié)果，防止對馬達(dá)mg3施加驅(qū)動(dòng)限制成為可能，使得在需要驅(qū)動(dòng)馬達(dá)mg3時(shí)(諸如在以后時(shí)間當(dāng)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)以及當(dāng)發(fā)生滑動(dòng)時(shí))的場合下能夠充分地顯示馬達(dá)mg3的性能。當(dāng)在soc恢復(fù)開關(guān)89接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，控制馬達(dá)mg2、馬達(dá)mg3和油壓制動(dòng)裝置90，使得馬達(dá)mg2和馬達(dá)mg3被再生驅(qū)動(dòng)以將請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*作用在車輛上。因此，如與馬達(dá)mg3不被再生驅(qū)動(dòng)的情況相比，能夠增加可向電池50饋送的最大電力。除此之外，基本上(在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值tp2并且等于或小于值tp3的區(qū)域中)，mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和能夠減小，并從而能夠提高車輛的能量效率。作為結(jié)果，能夠更多地恢復(fù)(增加)電池50的荷電狀態(tài)soc。

在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，當(dāng)在soc恢復(fù)開關(guān)89接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值零并且等于或小于值tp2的區(qū)域內(nèi)，馬達(dá)mg2被再生驅(qū)動(dòng)，但是馬達(dá)mg3不被再生驅(qū)動(dòng)。在請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*大于值tp2的區(qū)域中，馬達(dá)mg2和馬達(dá)mg3被再生驅(qū)動(dòng)。然而，當(dāng)在soc恢復(fù)開關(guān)89接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，馬達(dá)mg2和馬達(dá)mg3可以與請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*無關(guān)地被再生驅(qū)動(dòng)。即使在這種情況下，如與馬達(dá)mg3沒有被再生驅(qū)動(dòng)的情況相比，也能夠增加可饋送到電池50的最大電力，并且能夠更多地恢復(fù)(提高)電池50的荷電狀態(tài)soc。

在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，當(dāng)在soc恢復(fù)開關(guān)89接通的同時(shí)做出制動(dòng)請求時(shí)，馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*被設(shè)定為使得如果馬達(dá)mg2和馬達(dá)mg3被再生驅(qū)動(dòng)，馬達(dá)mg2的損耗和馬達(dá)mg3的損耗的總和是馬達(dá)mg2、mg3的最大再生轉(zhuǎn)矩tm2lim、tm3lim的范圍內(nèi)比值零大的最小值。然而，馬達(dá)mg2、mg3的轉(zhuǎn)矩指令tm2*、tm3*可以設(shè)定為相對于請求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩tp*的固定的分配比，例如設(shè)定為馬達(dá)mg2、mg3的最大再生轉(zhuǎn)矩tm2lim、tm3lim之間的比率。

本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20構(gòu)造成使得發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)mg1和馬達(dá)mg2連接到與前輪38a、38b聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36f，并且馬達(dá)mg3連接到與后輪38c、38d聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36r。然而，混合動(dòng)力車輛20可以被構(gòu)造成使得發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)mg1和馬達(dá)mg2連接到與后輪聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸，并且馬達(dá)mg3連接到與前輪聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸。

本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20被構(gòu)造成混合動(dòng)力車輛，其中發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)mg1和與前輪38a、38b聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36f連接到行星齒輪組30，驅(qū)動(dòng)軸36f連接到馬達(dá)mg2，并且與后輪38c、38d聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36r連接到馬達(dá)mg3。然而，如在圖5中所示的修改中的混合動(dòng)力車輛120那樣，本發(fā)明可以被構(gòu)造成混合動(dòng)力車輛，其中與前輪38a、38b聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36f通過變速器130連接到馬達(dá)mgf，馬達(dá)mgf的旋轉(zhuǎn)軸通過離合器129連接到發(fā)動(dòng)機(jī)22，并且與后輪38c、38d聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36r連接到馬達(dá)mgr。如在圖6中所示的修改中的電動(dòng)車輛220那樣，本發(fā)明可以被構(gòu)造成電動(dòng)車輛，其中與前輪38a、38b聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36f連接到馬達(dá)mgf，并且與后輪38c、38d聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸36r連接到馬達(dá)mgr。

給出本實(shí)施例的主要元件與在發(fā)明內(nèi)容中描述的本發(fā)明的主要元件之間的對應(yīng)關(guān)系的描述。在實(shí)施例中，馬達(dá)mg2是本發(fā)明的“第一馬達(dá)”的一個(gè)示例。馬達(dá)mg3是“第二馬達(dá)”的一個(gè)示例。電池50是“電池”的一個(gè)示例。油壓制動(dòng)裝置90是“制動(dòng)力施加單元”的一個(gè)示例。soc恢復(fù)開關(guān)89是“指示開關(guān)”的一個(gè)示例。hvecu70、馬達(dá)ecu40和制動(dòng)ecu98是“控制裝置”的一個(gè)示例。

由于在實(shí)施例的主要元件和本發(fā)明的發(fā)明內(nèi)容中描述的本發(fā)明的主要元件之間的對應(yīng)關(guān)系是用于提供用于實(shí)行發(fā)明內(nèi)容中描述的本發(fā)明的模式的具體描述的一個(gè)示例，所以對應(yīng)關(guān)系不旨在限制發(fā)明內(nèi)容中描述的發(fā)明的元件。更具體地，在發(fā)明內(nèi)容中公開的發(fā)明應(yīng)當(dāng)基于其中的描述來解釋，并且實(shí)施例僅僅是發(fā)明內(nèi)容中公開的發(fā)明的具體示例。

盡管已經(jīng)使用實(shí)施例描述了用于實(shí)行本發(fā)明的模式，但是本發(fā)明不以任何方式限于所公開的實(shí)施例。自然應(yīng)當(dāng)理解，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，能夠以各種模式來實(shí)行本發(fā)明。

本發(fā)明可應(yīng)用于諸如制造車輛的領(lǐng)域中。