本發(fā)明涉及對例如從車輛的地板面向車內(nèi)傳遞的噪音進(jìn)行隔音的汽車的隔音構(gòu)造。

背景技術(shù)：

作為行駛中的汽車的、在車外產(chǎn)生的噪音，有路面與輪胎的摩擦所導(dǎo)致的噪音、從內(nèi)燃機或變速器發(fā)出的噪音、或者在車外流動的行駛風(fēng)所引起的噪音等。

這種在車外產(chǎn)生的噪音，例如經(jīng)由構(gòu)成車輛的地板面的地板而作為透過音傳遞到車內(nèi)的情況下，可能會因為透過音而影響乘客的舒適性。因此，對于汽車要求能夠抑制透過音的高隔音性。

在此，例如專利文獻(xiàn)1中公開了對于構(gòu)成車輛的地板面的鋼制車輛地板從車輛下方起依次疊放聚氨酯層、下部質(zhì)量層、低彈性聚氨酯層、上部質(zhì)量層、以及地毯的隔音構(gòu)造。

由此，專利文獻(xiàn)1能夠構(gòu)建出2自由度系統(tǒng)的隔音構(gòu)造，能夠確保比1自由度系統(tǒng)的隔音構(gòu)造更高的隔音性。

此外，在專利文獻(xiàn)2中，對于具有向車輛下方凹設(shè)的凹部的地板，鋪設(shè)了多層構(gòu)造的地毯，該多層構(gòu)造的地毯從車輛下方起依次疊放有配置于凹部的間隔件、吸音毛氈材、隔音片狀體、吸音毛氈材、表皮材。

由此，在專利文獻(xiàn)2中，即使在地板上具有凹部，也能夠使得對于踩踏載荷的下沉量均勻，對于車外產(chǎn)生的噪音也能夠確保良好的隔音性。

但是，如專利文獻(xiàn)1及專利文獻(xiàn)2那樣疊放了多個吸音部件和隔音部件的多層隔音構(gòu)造的情況下，為了隔音而采用的零件個數(shù)變多，可能會導(dǎo)致車輛的重量和成本增加。

專利文獻(xiàn)1：cn1408585a

專利文獻(xiàn)2：日本特開2008-285026號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述的問題，其目的在于，以不會增加零件個數(shù)的簡單的構(gòu)造，提供一種能夠抑制向車內(nèi)透過的透過音的汽車的隔音構(gòu)造。

本發(fā)明是一種汽車的隔音構(gòu)造，具備：分隔壁部件，將汽車的車內(nèi)和車外分隔開；內(nèi)裝部件，相對于該分隔壁部件在車內(nèi)側(cè)隔開規(guī)定間隔地配置；以及吸音部件，設(shè)置在所述分隔壁部件和所述內(nèi)裝部件之間，所述分隔壁部件由隔音性不利部分和隔音性有利部分構(gòu)成，該隔音性不利部分是對于車外噪音的透過來說不利的部分，該隔音性有利部分是與該隔音性不利部分的周圍鄰接、并且與所述隔音性不利部分相比隔音性有利的部分，在所述分隔壁部件和所述內(nèi)裝部件之間具備：所述吸音部件，配置在所述隔音性不利部分和所述內(nèi)裝部件之間；密閉連結(jié)部，將所述隔音性有利部分和所述內(nèi)裝部件連結(jié)，并且將所述分隔壁部件和所述內(nèi)裝部件之間大致密閉；以及規(guī)定空間，與所述吸音部件及所述密閉連結(jié)部鄰接，并且被所述吸音部件及所述密閉連結(jié)部包圍。

所述分隔壁部件例如是構(gòu)成發(fā)動機隔板或地板面等的車體下面、車門或翼板等的車體側(cè)面、或者機罩或頂棚等車體上面的部件。

所述內(nèi)裝部件例如是地毯那樣的具有柔性的部件、或者是合成樹脂制的裝飾件那樣的具有剛性的部件等。

所述吸音部件例如是發(fā)泡聚氨酯制、將纖維材料編織形成的毛氈制等。另外，吸音部件的厚度優(yōu)選為20mm以下。

所述密閉連結(jié)部可以與分隔壁部件分體地構(gòu)成、與分隔壁部件一體地形成、或者與內(nèi)裝部件一體地形成。此外，密閉連結(jié)部也可以兼用作構(gòu)成分隔壁部件的隔音性有利部分的部件。

根據(jù)本發(fā)明，能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造，抑制向車內(nèi)透過的透過音。

具體地說，在分隔壁部件的隔音性有利部分和內(nèi)裝部件之間存在規(guī)定空間，所以汽車的隔音構(gòu)造能夠通過規(guī)定空間的空氣彈簧效應(yīng)來抑制經(jīng)由隔音性有利部分向內(nèi)裝部件傳遞的空氣振動。

進(jìn)而，通過在分隔壁部件的隔音性不利部分和內(nèi)裝部件之間配置吸音部件，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過吸音部件的吸音效果來抑制經(jīng)由隔音性不利部分向內(nèi)裝部件傳遞的空氣振動。

這時，吸音部件能夠?qū)⒖諝庹駝映蚺c將車外和車內(nèi)連結(jié)的規(guī)定方向即內(nèi)外方向交叉的方向擴散。并且，規(guī)定空間與吸音部件鄰接地配置，所以汽車的隔音構(gòu)造能夠通過規(guī)定空間的空氣彈簧效應(yīng)來抑制被吸音部件偏向而向規(guī)定空間傳遞的空氣振動。

由此，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過吸音部件的吸音效果、吸音部件對空氣振動的擴散、以及規(guī)定空間的空氣彈簧效應(yīng)的疊加效果，穩(wěn)定地抑制經(jīng)由隔音性不利部分向內(nèi)裝部件傳遞的空氣振動。

因此，汽車的隔音構(gòu)造能夠提高與隔音性不利部分對應(yīng)的范圍的透過損失，并且減小與對應(yīng)于隔音性有利部分的范圍的透過損失的差。

因此，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造，抑制向車內(nèi)透過的透過音，特別是提高與分隔壁部件的隔音性不利部分對應(yīng)的范圍的隔音性。

作為本發(fā)明的方式，所述分隔壁部件的所述隔音性有利部分由平板部件和突設(shè)部件構(gòu)成，所述平板部件將所述車內(nèi)和所述車外分隔開，所述突設(shè)部件具有相對于該平板部件向車內(nèi)側(cè)或/及車外側(cè)分離的平面，并且與所述平板部件接合而形成閉合截面形狀。

所述突設(shè)部件例如可以是構(gòu)成車體的側(cè)框或邊梁、或者對車體進(jìn)行加強的橫梁等。另外，突設(shè)部件的截面形狀是與平板部件構(gòu)成閉合截面形狀的截面形狀即可，例如可以是截面大致帽狀的突設(shè)部件、或者截面大致帽狀的內(nèi)部形成為蜂窩構(gòu)造的突設(shè)部件等。

根據(jù)本發(fā)明，汽車的隔音構(gòu)造能夠利用突設(shè)部件的質(zhì)量效應(yīng)和由突設(shè)部件及平板部件包圍的內(nèi)部空間的空氣彈簧效應(yīng)來抑制向內(nèi)裝部件傳遞的空氣振動。

由此，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造，提高與分隔壁部件的隔音性有利部分對應(yīng)的范圍的隔音性る。

此外，作為本發(fā)明的方式，所述密閉連結(jié)部在汽車的內(nèi)外方向上形成為比所述吸音部件的長度更長的形狀，所述內(nèi)裝部件由內(nèi)裝抵接部、內(nèi)裝裝配部、內(nèi)裝側(cè)壁部一體地形成，所述內(nèi)裝抵接部抵接到所述吸音部件，所述內(nèi)裝裝配部裝配固定到所述密閉連結(jié)部，所述內(nèi)裝側(cè)壁部將所述內(nèi)裝抵接部和所述內(nèi)裝裝配部連結(jié)，并且相對于所述密閉連結(jié)部離開規(guī)定間隔。

所述內(nèi)外方向是將車外和車內(nèi)連結(jié)的規(guī)定方向，例如可以是車輛上下方向、車輛前后方向、或者車寬方向等。

根據(jù)本發(fā)明，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造，進(jìn)一步抑制向車內(nèi)透過的透過音。

具體地說，通過具有比內(nèi)外方向上的吸音部件的長度更長的長度的密閉連結(jié)部和具有相對于密閉連結(jié)部分離的內(nèi)裝側(cè)壁部的內(nèi)裝部件，汽車的隔音構(gòu)造能夠?qū)⑴c吸音部件鄰接的規(guī)定空間向車內(nèi)側(cè)擴展。

因此，汽車的隔音構(gòu)造，與內(nèi)裝部件的內(nèi)裝側(cè)壁部密接到密閉連結(jié)部的構(gòu)造相比，能夠較大地確保由分隔壁部件、內(nèi)裝部件及密閉連結(jié)部包圍的空間的體積。

并且，申請人確認(rèn)到，由分隔壁部件、內(nèi)裝部件及密閉連結(jié)部包圍的空間的體積越大，由分隔壁部件和內(nèi)裝部件產(chǎn)生的共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率越低。即，汽車的隔音構(gòu)造能夠降低共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率，并且提高比共鳴透過頻率更高頻側(cè)的透過損失。

進(jìn)而，例如吸音部件密接到密閉連結(jié)部、規(guī)定空間在吸音部件的車內(nèi)側(cè)鄰接的情況下，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過吸音部件抑制共鳴透過頻域的透過損失的下降。

因此，汽車的隔音構(gòu)造通過增大規(guī)定空間的體積，能夠不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造，進(jìn)一步抑制向車內(nèi)透過的透過音。

此外，作為本發(fā)明的方式，所述內(nèi)裝側(cè)壁部相對于所述內(nèi)裝抵接部及所述內(nèi)裝裝配部大致鉛垂地配置。

根據(jù)本發(fā)明，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過內(nèi)裝部件和密閉連結(jié)部形成大致矩形的被包圍的規(guī)定空間。

由此，汽車的隔音構(gòu)造，與將內(nèi)裝側(cè)壁部以與內(nèi)裝抵接部及內(nèi)裝裝配部交叉的方式配置的情況相比，能夠確保更大體積的規(guī)定空間，并且能夠增大規(guī)定空間的空氣彈簧效應(yīng)。因此，汽車的隔音構(gòu)造能夠更可靠地抑制經(jīng)由隔音性有利部分向內(nèi)裝部件傳遞的空氣振動。

此外，由于內(nèi)裝裝配部和隔音性有利部分對置，所以汽車的隔音構(gòu)造能夠較大地確保內(nèi)裝裝配部和隔音性有利部分的間隔，能夠降低由內(nèi)裝裝配部和隔音性有利部分產(chǎn)生的共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率。由此，汽車的隔音構(gòu)造能夠進(jìn)一步提高與隔音性有利部分對應(yīng)的范圍的隔音性。

因此，汽車的隔音構(gòu)造，通過將內(nèi)裝側(cè)壁部相對于內(nèi)裝抵接部及內(nèi)裝裝配部大致鉛垂地配置，能夠更穩(wěn)定地抑制向車內(nèi)透過的透過音。

此外，作為本發(fā)明的方式，所述分隔壁部件是汽車的車體底部，所述內(nèi)裝部件是地毯，在所述規(guī)定空間內(nèi)配置具有通氣性及彈性的間隔件。

所述間隔件例如可以是具有彈性的多孔質(zhì)的發(fā)泡聚氨酯等，可以在不與內(nèi)裝部件抵接的狀態(tài)下配置、或者在與內(nèi)裝部件抵接的狀態(tài)下配置。

根據(jù)本發(fā)明，汽車的隔音構(gòu)造能夠兼顧地毯的緩沖特性的確保和向車內(nèi)透過的透過音的抑制。

具體地說，如果在車體地板面和地毯之間設(shè)置規(guī)定空間，則地毯的緩沖特性部分地變低。因此，乘客踩在地毯上時，與規(guī)定空間對應(yīng)的范圍的地毯變形，可能會給乘客帶來不適感。

在此，通過在規(guī)定空間具備具有通氣性及彈性的間隔件，汽車的隔音構(gòu)造在乘客踩在地毯上時能夠通過間隔件來彈性支承地毯。由此，汽車的隔音構(gòu)造能夠防止地毯的變形，并且防止給乘客帶來不適感。

進(jìn)而，通過在規(guī)定空間配置間隔件，汽車的隔音構(gòu)造能夠利用規(guī)定空間的空氣彈簧效應(yīng)及間隔件的吸音效果，提高與隔音性有利部分對應(yīng)的范圍的隔音性。

此外，作為本發(fā)明的方式，所述密閉連結(jié)部具有比沿著車輛前后方向的所述隔音性有利部分的長度更短的車輛前后方向的長度，具有與所述吸音部件大致同等的厚度。

根據(jù)本發(fā)明，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過突設(shè)部件的質(zhì)量效應(yīng)和由突設(shè)部件及平板部件包圍的內(nèi)部空間的空氣彈簧效應(yīng)來抑制向內(nèi)裝部件傳遞的空氣振動。

因此，汽車的隔音構(gòu)造能夠通過配置在規(guī)定空間的間隔件，確保地毯的緩沖特性，并且抑制向車內(nèi)透過的透過音。

發(fā)明的效果：

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種汽車的隔音構(gòu)造，通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造，抑制向車內(nèi)透過的透過音。

附圖說明

圖1是汽車的車體底部的平面圖。

圖2是圖1中的a-a向視截面圖。

圖3是說明密閉空間的體積和共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率的關(guān)系的說明圖。

圖4是說明本實施方式中的隔音構(gòu)造的效果的說明圖。

圖5是實施例2的車體底部的a-a向視截面圖。

圖6是另一實施方式的車體底部的a-a向視截面圖。

符號的說明：

1…汽車；2…車體底部；3…邊梁；4…地板；5…橫梁；7…吸音部件；8…地毯；9…吸音間隔件；10…車體底部；11…橫梁；12…吸音部件；13…密閉連結(jié)部；14…地毯；81…地毯底部；82b…上面部分；82a…側(cè)壁部分；s2…隔音空間；s3…隔音空間；x1…隔音性不利部分；x2…隔音性不利部分；y1…隔音性有利部分；y2…隔音性有利部分

具體實施方式

以下參照附圖說明本發(fā)明的實施方式。

【實施例1】

圖1是汽車1的車體底部2的平面圖，圖2是圖1中的a-a向視截面圖，圖3是說明密閉空間s1的體積和共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率的關(guān)系的說明圖，圖4是說明本實施方式中的隔音構(gòu)造的效果的說明圖。

此外，在圖中，箭頭fr及rr表示車輛前后方向，箭頭fr表示車輛前方，箭頭rr表示車輛后方。進(jìn)而，箭頭rh及l(fā)h表示車寬方向，箭頭rh表示車輛右方向，箭頭lh表示車輛左方向。此外，將圖2中的上方作為車輛上方，將圖中的下方作為車輛下方。

使用圖1～圖4，詳細(xì)說明用于抑制在汽車1的車外產(chǎn)生的噪音經(jīng)由將車外和車內(nèi)分隔開的車體底部2而向車內(nèi)透過的汽車1的隔音構(gòu)造。

首先，如圖1所示，汽車1的車體底部2例如包括：在車輛前后方向上延伸的左右一對邊梁3、作為汽車1的地板面的地板4、配設(shè)在地板4的上面的兩組橫梁5。

邊梁3省略了詳細(xì)的圖示，其沿著車寬方向的縱截面的截面形狀形成為閉合截面形狀。

地板4在左右一對邊梁3之間的車寬方向大致中央形成為具有沿著車輛前后方向延伸的地板通道部4a的形狀。另外，本實施方式中的地板4是構(gòu)成從位于車輛前部的發(fā)動機隔板部4b到位于車輛后部的后地板部4c的范圍的地板面的平板部件。

兩組橫梁5以隔著地板通道部4a而將左右的邊梁3連結(jié)的左右一對作為一組，在車輛前后方向上配設(shè)在隔開規(guī)定間隔的位置。

更詳細(xì)地說，兩組橫梁5中的車輛前方側(cè)的橫梁5，在車輛前后方向上的與邊梁3的大致中央大致相同的位置，隔著地板通道部4a將左右的邊梁3連結(jié)。

另一方面，車輛后方側(cè)的橫梁5，在車輛前后方向上的與邊梁3的后端附近大致相同的位置，隔著地板通道部4a將左右的邊梁3連結(jié)。

如圖1及圖2所示，該橫梁5形成為沿著車寬方向延伸的形狀，其沿著車輛前后方向的縱截面的截面形狀為截面大致帽狀。進(jìn)而，在橫梁5的上面5a開口形成有用于嵌合樹脂鉚釘6的嵌合孔(圖示省略)。

如圖2所示，這樣的針對車體底部2的隔音構(gòu)造包括：車體底部2、鋪設(shè)在車體底部2中的地板4的上面的吸音部件7、鋪設(shè)在吸音部件7的上面的地毯8、以及設(shè)置在橫梁5和地毯8之間的吸音間隔件9。

吸音部件7形成為覆蓋車體底部2的除去邊梁3及橫梁5的部分、即地板4的上面的大小。

另一方面，地毯8以一體地覆蓋車體底部2的大小，形成為與車體底部2的凹凸對應(yīng)的立體形狀。該地毯8使用樹脂鉚釘6裝配固定到至少邊梁3的上面及橫梁5的上面5a。

接下來說明汽車1的隔音構(gòu)造，為了便于說明，如圖1及圖2所示，用沿著車輛前后方向的縱截面的截面形狀來說明由兩組橫梁5圍出的范圍內(nèi)的隔音構(gòu)造。另外，沿著車寬方向的縱截面的截面形狀除了吸音部件7及地毯8形成為沿著地板通道部4a的形狀這一點、以及地毯8裝配在邊梁3的上面這一點之外，與沿著車輛前后方向的縱截面的截面形狀為大致同一構(gòu)造，所以省略其詳細(xì)說明。

首先，如圖2所示，車體底部2被區(qū)分為隔音性不利部分x1和隔音性有利部分y1，該隔音性不利部分x1是對于車外產(chǎn)生的噪音的透過來說不利的部分，該隔音性有利部分y1是與隔音性不利部分x1相比隔音性更高的部分。隔音性有利部分y1與隔音性不利部分x1相比，是能夠抑制因車外產(chǎn)生的噪音而傳遞到內(nèi)裝部件的空氣振動的部位。

如圖2所示，隔音性不利部分x1是車體底部2中的位于橫梁5之間的地板4，是能夠期待通過地板4的質(zhì)量效應(yīng)來抑制透過音的部分。

另一方面，如圖2所示，隔音性有利部分y1是由地板4及橫梁5構(gòu)成閉合截面的部分。該隔音性有利部分y1是除了地板4的質(zhì)量效應(yīng)之外，還能夠期待通過橫梁5的質(zhì)量效應(yīng)、以及由地板4和橫梁5形成的閉合截面的內(nèi)部空間的空氣彈簧效應(yīng)等來抑制透過音的部分。

吸音部件7是具有規(guī)定的通氣性、且具有吸音性及彈性的部件，例如通過由纖維材料編織而成的毛氈等形成。如圖2所示，該吸音部件7鋪設(shè)在由兩組橫梁5包圍的地板4的上面。換言之，吸音部件7以車輛前后方向的兩端部分鋪設(shè)在隔音性有利部分y1中的地板4及橫梁5的接合部分的方式鋪設(shè)在隔音性不利部分x1。

更詳細(xì)地說，吸音部件7形成為大致平板狀，具有與兩組橫梁5之間大致同等的車輛前后方向的長度，并且具有比橫梁5的車輛上下方向的長度更薄的厚度。另外，作為吸音部件7的厚度，優(yōu)選為10mm以上20mm以下，在本實施方式中設(shè)為10mm。

此外，如圖2所示，地毯8形成為，與橫梁5對應(yīng)的部分向車輛上方隆起的立體形狀。進(jìn)而，地毯8形成為如下的形狀：在使用樹脂鉚釘6裝配固定到邊梁3和橫梁5的狀態(tài)下，沿著車輛前后方向的縱截面及沿著車寬方向的縱截面的截面形狀形成為與車體底部2一起構(gòu)成閉合截面形狀。

更詳細(xì)地說，如圖2所示，地毯8由鋪設(shè)在吸音部件7的上面的地毯底部81和從地毯底部81的邊緣向車輛上方隆起的地毯隆起部82一體形成。

地毯底部81具有與隔音性不利部分x1的車輛前后方向的長度大致同等的車輛前后方向長度。

地毯隆起部82包括：從地毯底部81的緣端向車輛上方延伸設(shè)置的側(cè)壁部分82a、以及從側(cè)壁部分82a延伸設(shè)置并鋪設(shè)在橫梁5的上面5a的上面部分82b。該地毯隆起部82形成為如下的形狀：在裝配到車體底部2的狀態(tài)下，與吸音部件7和橫梁5的側(cè)面一起構(gòu)成在車輛上下方向上較長的大致矩形的閉合截面形狀。

側(cè)壁部分82a相對于橫梁5的側(cè)面5b隔開規(guī)定間隔，并且相對于橫梁5的側(cè)面5b大致平行，從地毯底部81延伸設(shè)置。

上面部分82b以與隔音性有利部分y1的上面相對的方式從側(cè)壁部分82a的上端向大致水平方向延伸設(shè)置，并且形成為能夠與橫梁5的上面5a抵接。在該上面部分82b開口形成供樹脂鉚釘6插通的開口孔(未圖示)。

如圖3(a)所示，上述構(gòu)造的地毯8在裝配到車體底部2的狀態(tài)下，與車體底部2一起構(gòu)成在內(nèi)部具有空氣層的大致密閉的密閉空間s1。

并且，如圖2所示，汽車1的隔音構(gòu)造，在與隔音性有利部分y1對應(yīng)的范圍形成由吸音部件7、橫梁5的側(cè)面5b、地毯8的上面部分82b及側(cè)壁部分82a包圍的內(nèi)部中空的隔音空間s2。

該隔音空間s2是大致密閉的空間，橫梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之間的通氣度為5.5cc/(cm＾2·s)以下，并且吸音部件7的上面和地毯8之間的通氣度為5.5cc/(cm＾2·s)以上且吸音部件7的通氣度以下。

此外，如圖2所示，吸音間隔件9在由地毯8的地毯隆起部82、橫梁5的側(cè)面5b、吸音部件7圍出的包圍部分即隔音空間s2內(nèi)載置于吸音部件7的上面。

該吸音間隔件9例如為發(fā)泡聚氨酯等的合成樹脂制，形成為具有通氣性及彈性的大致方柱狀。進(jìn)而，吸音間隔件9形成為如下的大小：在載置于吸音部件7的狀態(tài)下，密接到吸音部件7、地毯隆起部82的內(nèi)面及橫梁5的側(cè)面5b。

并且，吸音間隔件9構(gòu)成為，吸音部件7的上面和地毯8之間的通氣度為橫梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之間的通氣度以上且吸音部件7的通氣度以下，即5.5cc/(cm＾2·s)以上且吸音部件7的通氣度以下。

接著，使用圖3及圖4說明上述構(gòu)造的汽車1的隔音構(gòu)造的效果。

首先，使用圖3說明由車體底部2和地毯8形成的密閉空間s1的體積和共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率的關(guān)系。另外，如圖3(a)所示，在車體底部2和地毯8之間不配置吸音部件7而僅存在空氣層。

此外，如圖3(b)所示，將地板4的上面和地毯底部81的下面的間隔設(shè)為10mm，將橫梁5的側(cè)面5b和地毯8中的側(cè)壁部分82a的內(nèi)面的間隔設(shè)為間隔l，通過使間隔l不同，來使密閉空間s1的體積不同。

在這樣的狀態(tài)下，從地板4的車輛下方放射出與在汽車1的車外產(chǎn)生的噪音相當(dāng)?shù)姆派湟魰r，計測向車內(nèi)透過的透過音，并在圖3(c)中示出計算透過損失的結(jié)果。另外，在圖3(c)中，橫軸表示頻率，縱軸表示透過損失，透過損失越大，則車內(nèi)的安靜性越高。

首先，在間隔l為0mm、即橫梁5的側(cè)面5b與地毯8的側(cè)壁部分82a密接的情況下，如圖3(c)中的細(xì)虛線所示，在比500hz更高的頻率f1下，確認(rèn)到了共鳴透過現(xiàn)象導(dǎo)致的透過損失的下降。

然后，在間隔l為5mm的情況下，如圖3(c)中的實線所示，共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率不僅移動到比頻率f1低的頻率f2，而且確認(rèn)到了透過損失有少許提高。

進(jìn)而，在間隔l為20mm的情況下，如圖3(c)中的粗線所示，共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率移動到比頻率f1及頻率f2低、并且比500hz低的頻率f3。

此外，確認(rèn)到了比頻率f3高的頻域的透過損失與間隔l為0mm時的透過損失和間隔l為5mm時的透過損失相比有所提高。

因此，由車體底部2和地毯8形成的密閉空間s1的體積越大，共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率越低。

在實現(xiàn)這樣的效果的形狀的地毯8和車體底部2之間配置了吸音部件7及吸音間隔件9的狀態(tài)下，對車外產(chǎn)生的噪音經(jīng)由地板4向車內(nèi)透過時的透過損失進(jìn)行計測，并將結(jié)果在圖4中示出。另外，將橫梁5的側(cè)面5b和地毯8的側(cè)壁部分82a密接的狀態(tài)的結(jié)果作為比較例用細(xì)虛線示出。

通過采用上述構(gòu)造的隔音構(gòu)造，如圖4所示，汽車1的隔音構(gòu)造能夠得到如下的結(jié)果：與比較例中的共鳴透過頻率即頻率f1相比，共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率f4更低，并且共鳴透過頻率f4下的透過損失的下降得到抑制。進(jìn)而，在除了共鳴透過頻域之外的頻域，與比較例的透過損失相比，透過損失提高，與比較例相比，得到了良好的結(jié)果。

以上構(gòu)造的汽車1的隔音構(gòu)造，通過不增加零件個數(shù)的簡單的構(gòu)造，就能夠抑制向車內(nèi)透過的透過音。

具體地說，由于在車體底部2的隔音性有利部分y1和地毯8之間存在隔音空間s2，所以汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過隔音空間s2的空氣彈簧效應(yīng)來抑制經(jīng)由隔音性有利部分y1向地毯8傳遞的空氣振動。

進(jìn)而，通過在車體底部2的隔音性不利部分x1和地毯8之間配置吸音部件7，汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過吸音部件7的吸音效果來抑制經(jīng)由隔音性不利部分x1向地毯8傳遞的空氣振動。

這時，吸音部件7能夠?qū)⒖諝庹駝酉蚺c車輛上下方向交叉的方向擴散。并且，與吸音部件7鄰接地配置有隔音空間s2，所以汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過隔音空間s2的空氣彈簧效應(yīng)來抑制被吸音部件7偏轉(zhuǎn)而傳遞到隔音空間s2的空氣振動。

由此，汽車1的隔音構(gòu)造，能夠通過吸音部件7的吸音效果、吸音部件7對空氣振動的擴散、隔音空間s2的空氣彈簧效應(yīng)的疊加效果來穩(wěn)定地抑制經(jīng)由隔音性不利部分x1向地毯8傳遞的空氣振動。

因此，汽車1的隔音構(gòu)造，能夠提高與隔音性不利部分x1對應(yīng)的范圍的透過損失，并且減小與對應(yīng)于隔音性有利部分y1的范圍的透過損失的差。

因此，汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造來抑制向車內(nèi)透過的透過音，特別是能夠提高與車體底部2的隔音性不利部分x1對應(yīng)的范圍的隔音性。

此外，利用地板4和與地板4接合并形成閉合截面形狀的橫梁5來構(gòu)成車體底部2的隔音性有利部分y1，由此，汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過橫梁5的質(zhì)量效應(yīng)和由橫梁5及地板4包圍的內(nèi)部空間的空氣彈簧效應(yīng)來抑制向地毯8傳遞的空氣振動。

由此，汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造，來提高與車體底部2的隔音性有利部分y1對應(yīng)的范圍的隔音性。

此外，利用具有相對于橫梁5離開規(guī)定間隔的側(cè)壁部分82a的地毯8，汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造來進(jìn)一步抑制向車內(nèi)透過的透過音。

具體地說，通過具有比車輛上下方向的吸音部件7的長度更長的長度的橫梁5和具有遠(yuǎn)離橫梁5的側(cè)壁部分82a的地毯8，汽車1的隔音構(gòu)造能夠?qū)⑴c吸音部件7鄰接的隔音空間s2向車內(nèi)側(cè)擴展。

因此，汽車1的隔音構(gòu)造與地毯8的側(cè)壁部分82a密接到橫梁5的構(gòu)造相比，能夠較大地確保密閉空間s1的體積。

并且，申請人已經(jīng)確認(rèn)到，密閉空間s1的體積越大，則越能降低由車體底部2和地毯8產(chǎn)生的共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率。即，汽車1的隔音構(gòu)造能夠降低共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率，并且提高比共鳴透過頻率更高頻側(cè)的透過損失。

進(jìn)而，吸音部件7與橫梁5密接，隔音空間s2與吸音部件7的車內(nèi)側(cè)鄰接，所以汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過吸音部件7來抑制共鳴透過頻域下的透過損失的下降。

因此，汽車1的隔音構(gòu)造，通過增大隔音空間s2的體積，能夠利用不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造來進(jìn)一步抑制向車內(nèi)透過的透過音。

此外，通過將地毯隆起部82的側(cè)壁部分82a相對于地毯底部81及地毯隆起部82的上面部分82b大致鉛垂地配置，汽車1的隔音構(gòu)造能夠形成由地毯8和橫梁5包圍的大致矩形的隔音空間s2。

由此，汽車1的隔音構(gòu)造與將地毯隆起部82的側(cè)壁部分82a相對于地毯底部81及地毯隆起部82的上面部分82b交叉地配置的情況相比，能夠確保更大體積的隔音空間s2，并且進(jìn)一步增大隔音空間s2的空氣彈簧效應(yīng)。因此，汽車1的隔音構(gòu)造能夠更可靠地抑制經(jīng)由隔音性有利部分y1向地毯8傳遞的空氣振動。

此外，地毯隆起部82的上面部分82b和隔音性有利部分y1對置，所以汽車1的隔音構(gòu)造能夠較大地確保地毯隆起部82的上面部分82b和隔音性有利部分y1的間隔，能夠進(jìn)一步降低由地毯隆起部82的上面部分82b和隔音性有利部分y1產(chǎn)生的共鳴透過現(xiàn)象的共鳴透過頻率。由此，汽車1的隔音構(gòu)造能夠進(jìn)一步提高與隔音性有利部分y1對應(yīng)的范圍的隔音性。

因此，汽車1的隔音構(gòu)造，通過將地毯隆起部82的側(cè)壁部分82a相對于地毯底部81及地毯隆起部82的上面部分82b大致鉛垂地配置，能夠更穩(wěn)定地抑制向車內(nèi)透過的透過音。

此外，通過在隔音空間s2內(nèi)配置吸音間隔件9，汽車1的隔音構(gòu)造能夠兼顧地毯8的緩沖特性的確保和向車內(nèi)透過的透過音的抑制。

具體地說，如果在車體地板面和地毯8之間存在隔音空間s2，則地毯8的緩沖特性部分地變低。因此，乘客踩在地毯8上時，與隔音空間s2對應(yīng)的范圍的地毯8變形，可能會給乘客帶來不適感。

在此，汽車1的隔音構(gòu)造通過在隔音空間s2設(shè)置具有通氣性及彈性的吸音間隔件9，當(dāng)乘客踩在地毯8上時，能夠通過吸音間隔件9來彈性支承地毯8。由此，汽車1的隔音構(gòu)造，能夠防止地毯8的變形，并且防止給乘客帶來不適感。

進(jìn)而，通過在隔音空間s2配置吸音間隔件9，汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過隔音空間s2的空氣彈簧效應(yīng)和吸音間隔件9的吸音效果來提高與隔音性有利部分y1對應(yīng)的范圍的隔音性。

因此，汽車1的隔音構(gòu)造通過配置在隔音空間s2的吸音間隔件9，能夠兼顧地毯8的緩沖特性的確保和向車內(nèi)透過的透過音的抑制。

【實施例2】

相對于上述的實施例1，使用圖5詳細(xì)說明車體底部的構(gòu)造不同的汽車1的隔音構(gòu)造。另外，對于與上述的實施例1相同的構(gòu)造，附加相同的符號并省略其詳細(xì)說明。

此外，與上述的實施例1同樣，為了便于說明，利用沿著車輛前后方向的縱截面的截面形狀來進(jìn)行說明。另外，沿著車寬方向的縱截面的隔音構(gòu)造與沿著車輛前后方向的縱截面的隔音構(gòu)造大致相同，因此省略詳細(xì)的說明。

此外，圖5是實施例2中的車體底部10的a-a向視截面圖。

首先，實施例2中的車體底部10，車輛上方開口的截面大致帽狀的橫梁11接合到地板4的下面。

另外，橫梁11未開口形成有供實施例1中的樹脂鉚釘6嵌合的嵌合孔，除此之外與實施例1為大致同一形狀，因此省略其詳細(xì)說明。

進(jìn)而，如圖5所示，車體底部10的隔音性不利部分x2與實施例1同樣，是位于車體底部10中的橫梁11之間的地板4。

另一方面，如圖5所示，隔音性有利部分y2與實施例1同樣，是由地板4及橫梁11構(gòu)成閉合截面的部分。

如圖5所示，這樣的針對車體底部10的隔音構(gòu)造包括：鋪設(shè)在隔音性不利部分x2的吸音部件12、載置于隔音性有利部分y2的密閉連結(jié)部13、吸音部件12、鋪設(shè)在密閉連結(jié)部13的地毯14、以及嵌合到地板4的嵌合孔(圖示省略)并將密閉連結(jié)部13及地毯14固定到地板4的樹脂鉚釘15。

吸音部件12與上述的實施例1構(gòu)造相同，因此省略其詳細(xì)說明。另外，如圖5所示，吸音部件12的車輛前后方向的兩端部分鋪設(shè)在隔音性有利部分y2的上面，鋪設(shè)到隔音性不利部分x2。

如圖5所示，密閉連結(jié)部13具有比沿著車輛前后方向的隔音性有利部分y2的長度更短的車輛前后方向的長度，并且具有與吸音部件12大致同等的厚度。

該密閉連結(jié)部13由氣密性高的材質(zhì)、例如合成橡膠或金屬等形成，并且形成為沿著隔音性有利部分y2的形狀。另外，在密閉連結(jié)部13開口形成有供樹脂鉚釘15插通的插通孔(圖示省略)。

如圖5所示，地毯14形成為與地板4對置的大致平板狀。該地毯14通過樹脂鉚釘15而與密閉連結(jié)部13一體地裝配固定到地板4。

并且，在實施例2的汽車1的隔音構(gòu)造中，在地板4和地毯14之間形成由吸音部件12及密閉連結(jié)部13包圍的內(nèi)部中空的隔音空間s3。

以上那樣構(gòu)成的汽車1的隔音構(gòu)造，能夠通過吸音部件7的吸音效果、吸音部件7對空氣振動的擴散、以及隔音空間s3的空氣彈簧效應(yīng)的疊加效果來穩(wěn)定地抑制經(jīng)由隔音性不利部分x2向地毯14傳遞的空氣振動。

因此，汽車1的隔音構(gòu)造與上述的實施例1同樣，能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造來抑制向車內(nèi)透過的透過音，特別是能夠提高與車體底部10的隔音性不利部分x2對應(yīng)的范圍的隔音性。

此外，利用地板4和與地板4接合并形成閉合截面形狀的橫梁11來構(gòu)成車體底部10的隔音性有利部分y2，由此，汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過橫梁11的質(zhì)量效應(yīng)和由橫梁11及地板4包圍的內(nèi)部空間的空氣彈簧效應(yīng)來抑制向地毯14傳遞的空氣振動。

由此，汽車1的隔音構(gòu)造能夠通過不增加零件個數(shù)的簡單構(gòu)造來提高與車體底部10的隔音性有利部分y2對應(yīng)的范圍的隔音性。

在本發(fā)明的構(gòu)成與上述的實施方式的對應(yīng)中，

本發(fā)明的分隔壁部件對應(yīng)于實施方式的車體底部2、10，

以下同樣，

內(nèi)裝部件對應(yīng)于地毯8、14，

密閉連結(jié)部對應(yīng)于邊梁3、橫梁5、11及密閉連結(jié)部13，

規(guī)定空間對應(yīng)于隔音空間s2、s3，

平板部件對應(yīng)于地板4，

突設(shè)部件對應(yīng)于邊梁3及橫梁5、11，

內(nèi)外方向?qū)?yīng)于車輛上下方向，

內(nèi)裝抵接部對應(yīng)于地毯8的地毯底部81，

內(nèi)裝裝配部對應(yīng)于地毯8的上面部分82b，

內(nèi)裝側(cè)壁部對應(yīng)于地毯8的側(cè)壁部分82a，

間隔件對應(yīng)于吸音間隔件9。

但是，本發(fā)明不限于上述的實施方式的構(gòu)造，能夠得到多種實施方式。

例如，在上述的實施例1中，在由地毯8的地毯隆起部82、橫梁5的側(cè)面5b、吸音部件7圍出的包圍部分配置吸音間隔件9，但是不限于此，也可以省略吸音間隔件9。這種情況下，為了防止地毯8的變形，除了吸音間隔件9以外，還可以配置具有彈性的彈性間隔件。

此外，將地毯隆起部82形成為，由地毯8的側(cè)壁部分82a、吸音部件7、橫梁5的側(cè)面5b圍出的包圍部分成為截面大致矩形的閉合截面形狀，但是不限于此，也可以如示出另一實施方式的a-a向視截面圖的圖6那樣，將地毯隆起部形成為，由側(cè)壁部分82a、吸音部件7、橫梁5的側(cè)面5b圍出的包圍部分成為截面大致三角形的閉合截面形狀。

此外，采用了形成為沿著地板通道部4a的形狀的吸音部件7及地毯8，但是不限于此，例如也可以采用由地板通道部4a、一個邊梁3及一組橫梁5圍出的與地板4對應(yīng)的形狀的吸音部件7。

這種情況下，地毯8的與地板通道部4a的側(cè)面相對的部分形成為與地板通道部4a的側(cè)面分離的形狀。由此，能夠在地板通道部4a的側(cè)面和地毯8之間構(gòu)成內(nèi)部中空的空間，能夠?qū)崿F(xiàn)與上述的實施方式同樣的效果。

此外，以吸音部件7的上面和地毯8之間的通氣度成為期望的通氣度的方式構(gòu)成吸音間隔件9，但是不限于此，也可以以吸音部件7的上面和地毯8之間的密閉度成為期望的密閉度的方式構(gòu)成吸音間隔件9。另外，這里所稱的密閉度指的是，除去空隙后的面積相對于整體面積的比例。

例如，橫梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之間的密閉度為97.1％以上的情況下，以吸音部件7的上面和地毯8之間的密閉度大于84.4％且小于97.1％的方式構(gòu)成吸音間隔件9即可。

此外，通過吸音間隔件9進(jìn)行調(diào)整，使得吸音部件7的上面和地毯8之間的通氣度成為橫梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之間的通氣度以上且吸音部件7的通氣度以下，但是不限于此，只要吸音部件7的上面和地毯8之間的通氣度成為橫梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之間的通氣度以上且吸音部件7的通氣度以下，可以通過適當(dāng)?shù)氖侄蝸碚{(diào)整。例如，可以通過調(diào)整橫梁5和地毯8的間隔，將吸音部件7的上面和隔音空間s2之間的通氣度調(diào)整為期望的通氣度。

此外，在上述的實施例2中，在地板4和地毯14之間設(shè)置吸音部件12、隔音空間s3及密閉連結(jié)部13，但是也可以在隔音空間s3配置具有通氣性及彈性的間隔件。

此外，在上述的實施例1及實施例2中，說明了車體底部2、10中的隔音構(gòu)造，但是不限于此，例如也可以是車門或翼子板等車體側(cè)面的隔音構(gòu)造，或者是機罩或頂棚等車體上面的隔音構(gòu)造。

這時，取代地毯8、14，用合成樹脂制的內(nèi)飾件等具有剛性的部件覆蓋將車外和車內(nèi)分隔開的分隔壁部件即可。這樣的構(gòu)造也能夠?qū)崿F(xiàn)與上述的實施方式同樣的效果。另外，內(nèi)飾件的情況下，取代實施例2中的密閉連結(jié)部13，利用從內(nèi)飾件突設(shè)的部分將分隔壁部件和內(nèi)飾件之間封閉即可。

此外，采用了截面大致帽狀的橫梁5、11，但是不限于此，只要是能夠與地板4一起構(gòu)成閉合截面形狀的形狀，可以采用適當(dāng)?shù)男螤?。例如，可以是?nèi)部為蜂窩構(gòu)造的橫梁。