本申請(qǐng)主張享有2016年3月4日提出的日本專利申請(qǐng)第2016-042509號(hào)的優(yōu)先權(quán)，并在此引用包括說(shuō)明書、附圖、摘要在內(nèi)的全部?jī)?nèi)容。

本發(fā)明涉及通過(guò)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)車輪的車輛。

背景技術(shù)：

在日本特開2011-188557號(hào)公報(bào)中公開了一種車輛，該車輛包括：車輪，其包括前輪以及后輪；前輪馬達(dá)，其與前輪直接連結(jié)；以及后輪馬達(dá)，其與后輪直接連結(jié)。該車輛為了使所有馬達(dá)的綜合效率最大，對(duì)相對(duì)于前輪馬達(dá)以及后輪馬達(dá)的扭矩分配比進(jìn)行運(yùn)算，并根據(jù)獲得的扭矩分配比對(duì)前輪馬達(dá)以及后輪馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

日本特開2011-188557號(hào)公報(bào)的車輛構(gòu)成為采用前輪馬達(dá)直接與前輪連結(jié)、后輪馬達(dá)直接與后輪連結(jié)的所謂的直接驅(qū)動(dòng)方式。因此，對(duì)于前輪馬達(dá)以及后輪馬達(dá)要求與車輛的實(shí)際行駛速度對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速以及扭矩。因此，使用轉(zhuǎn)速特性以及扭矩特性為相同程度的前輪馬達(dá)與后輪馬達(dá)。

在轉(zhuǎn)速特性以及扭矩特性為相同程度的前輪馬達(dá)與后輪馬達(dá)中，根據(jù)轉(zhuǎn)速與扭矩確定的效率區(qū)域也同樣。因此，前輪馬達(dá)的高效率區(qū)域與后輪馬達(dá)的高效率區(qū)域位于比較接近的位置。因此，動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率高的行駛條件局限于狹窄的范圍。因此，存在無(wú)法良好地提高驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率的課題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的之一在于提供一種能夠提高驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率的車輛。

本發(fā)明的一形態(tài)的車輛的結(jié)構(gòu)上的特征在于，包括：左右一對(duì)第一車輪以及左右一對(duì)第二車輪；第一馬達(dá)，其驅(qū)動(dòng)各上述第一車輪旋轉(zhuǎn)，并且具有第一馬達(dá)特性；第二馬達(dá)，其驅(qū)動(dòng)各上述第二車輪旋轉(zhuǎn)，并且具有與上述第一馬達(dá)特性不同的第二馬達(dá)特性；減速器，其使上述第一馬達(dá)的扭矩放大并傳遞至上述第一車輪；綜合目標(biāo)車輪扭矩運(yùn)算單元，其對(duì)所有車輪的綜合車輪扭矩的目標(biāo)值即綜合目標(biāo)車輪扭矩進(jìn)行運(yùn)算；目標(biāo)車輪扭矩運(yùn)算單元，其根據(jù)上述第一馬達(dá)特性、上述第二馬達(dá)特性以及上述減速器的特性，對(duì)上述第一車輪所要求的車輪扭矩的目標(biāo)值即第一目標(biāo)車輪扭矩與上述第二車輪所要求的車輪扭矩的目標(biāo)值即第二目標(biāo)車輪扭矩進(jìn)行運(yùn)算；第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算單元，其使用上述減速器的減速比與上述第一目標(biāo)車輪扭矩，對(duì)上述第一馬達(dá)的馬達(dá)扭矩的目標(biāo)值即第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩進(jìn)行運(yùn)算；第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算單元，其根據(jù)上述第二目標(biāo)車輪扭矩對(duì)上述第二馬達(dá)的馬達(dá)扭矩的目標(biāo)值即第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩進(jìn)行運(yùn)算；以及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制單元，其根據(jù)上述第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩對(duì)上述第一馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，根據(jù)上述第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩對(duì)上述第二馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

根據(jù)以下參照附圖對(duì)實(shí)施例進(jìn)行的詳細(xì)說(shuō)明，本發(fā)明的上述以及更多的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)變得更加清楚，在附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示相同的元素，其中：

附圖說(shuō)明

圖1是圖解表示本發(fā)明的一實(shí)施方式所涉及的車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的俯視圖。

圖2是圖解表示圖1所示的右前輪的剖視圖。

圖3是圖解表示圖1所示的右后輪的剖視圖。

圖4是表示圖1所示的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的第一馬達(dá)特性的圖形。

圖5是表示圖1所示的后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的第二馬達(dá)特性的圖形。

圖6是表示圖1所示的減速器的特性的圖形。

圖7是表示前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以及減速器的加總特性的圖形。

圖8是表示動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率的圖形。

圖9是表示前輪以及后輪的扭矩分配比的圖形。

圖10是表示車輛的行駛條件對(duì)應(yīng)的扭矩分配的樣子的示意圖。

圖11是表示ecu的結(jié)構(gòu)例的框圖。

圖12是用于對(duì)圖11所示的目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部所形成的控制進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。圖1是圖解表示本發(fā)明的一實(shí)施方式所涉及的車輛1的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的俯視圖。參照?qǐng)D1，車輛1是四輪驅(qū)動(dòng)式的車輛，具備轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)2、一對(duì)前輪3、一對(duì)后輪4、逆變器5、電池6以及ecu(electroniccontrolunit：電子控制單元)7。

轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)2包括方向盤8、轉(zhuǎn)向軸9、齒條軸10、齒輪齒條機(jī)構(gòu)11以及兩個(gè)橫拉桿12。轉(zhuǎn)向軸9根據(jù)方向盤8的轉(zhuǎn)向操縱旋轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)2中，轉(zhuǎn)向軸9的旋轉(zhuǎn)被齒輪齒條機(jī)構(gòu)11變換為齒條軸10的往復(fù)移動(dòng)。一對(duì)前輪3連結(jié)于橫拉桿12，由此構(gòu)成為前輪3的轉(zhuǎn)向角變化、前輪3轉(zhuǎn)向。

一對(duì)前輪3包括右前輪3fr與左前輪3fl。一對(duì)后輪4包括右后輪4rr與左后輪4rl。前輪3以及后輪4均包括輪轂13與輪胎14。以下，右前輪3fr側(cè)的結(jié)構(gòu)以及左前輪3fl側(cè)的結(jié)構(gòu)大致同樣。因此，以右前輪3fr側(cè)的結(jié)構(gòu)為例進(jìn)行說(shuō)明，并且對(duì)左前輪3fl側(cè)的結(jié)構(gòu)標(biāo)注與右前輪3fr側(cè)的結(jié)構(gòu)相同的附圖標(biāo)記，省略說(shuō)明。同樣地，以下，右后輪4rr側(cè)的結(jié)構(gòu)以及左后輪4rl側(cè)的結(jié)構(gòu)大致同樣。因此，以右后輪4rr側(cè)的結(jié)構(gòu)為例進(jìn)行說(shuō)明，并且對(duì)左后輪4rl側(cè)的結(jié)構(gòu)標(biāo)注與右后輪4rr側(cè)的結(jié)構(gòu)相同的附圖標(biāo)記，省略說(shuō)明。

右前輪3fr被前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15(第一馬達(dá))以及減速器16旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15是安裝于右前輪3fr的輪轂13內(nèi)的轂內(nèi)型的三相交流電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)馬達(dá))。減速器16與前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15一同安裝于右前輪3fr的輪轂13內(nèi)。減速器16減少前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的轉(zhuǎn)速，且放大前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的扭矩，傳遞至右前輪3fr。

在右前輪3fr與減速器16之間設(shè)置有離合器17。離合器17設(shè)置為能夠在結(jié)合狀態(tài)與脫離狀態(tài)之間切換，所述結(jié)合狀態(tài)是指通過(guò)結(jié)合離合器17來(lái)允許前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力向右前輪3fr的傳遞的狀態(tài)，所述脫離狀態(tài)是指從結(jié)合狀態(tài)脫離離合器17來(lái)禁止前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力向右前輪3fr的傳遞。離合器17例如是平時(shí)處于結(jié)合狀態(tài)的電磁離合器。

右后輪4rr被后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18(第二馬達(dá))旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18是安裝于右后輪4rr的輪轂13內(nèi)的轂內(nèi)型的三相交流電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)馬達(dá))。右后輪4rr構(gòu)成為采用被后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18直接旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的所謂的直接驅(qū)動(dòng)方式。因此，右后輪4rr被以與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的轉(zhuǎn)速以及扭矩大致相等的轉(zhuǎn)速以及扭矩驅(qū)動(dòng)。

逆變器5例如由三相逆變器電路構(gòu)成，由ecu7進(jìn)行控制。逆變器5構(gòu)成為能夠獨(dú)立地變更相對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的電力的供給形態(tài)。逆變器5將從電池6供給的直流電力轉(zhuǎn)換為交流電力，供給至前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15。由此，驅(qū)動(dòng)前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15。在離合器17的結(jié)合狀態(tài)下，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的轉(zhuǎn)速被減速器16減少，且前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的扭矩被放大，傳遞至右前輪3fr。由此，右前輪3fr被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。另一方面，在離合器17的脫離狀態(tài)下，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力不傳遞至右前輪3fr，因此右前輪3fr不被前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。

同樣地，逆變器5將從電池6供給的直流電力轉(zhuǎn)換為交流電力，供給至后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18。由此，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18被驅(qū)動(dòng)，右后輪4rr被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。在車輛1還搭載有油門傳感器19、制動(dòng)器傳感器20以及車速傳感器21。油門傳感器19對(duì)油門踏板(未圖示)的踩踏量進(jìn)行檢測(cè)。制動(dòng)器傳感器20對(duì)制動(dòng)踏板(未圖示)的踩踏量進(jìn)行檢測(cè)。車速傳感器21對(duì)該車輛1的車速v進(jìn)行檢測(cè)。油門傳感器19將油門踏板(未圖示)的踩踏量輸出為油門開度信號(hào)acc。制動(dòng)器傳感器20將制動(dòng)踏板(未圖示)的踩踏量輸出為制動(dòng)信號(hào)brk。車速傳感器21將車輛1的當(dāng)前的車速v輸出為車速信號(hào)。

ecu7例如由具備cpu以及存儲(chǔ)器(rom、ram、非易失性存儲(chǔ)器等)的微機(jī)構(gòu)成。ecu7通過(guò)執(zhí)行規(guī)定的程序來(lái)作為多個(gè)功能處理部發(fā)揮功能。在ecu7，作為其控制對(duì)象而連接有逆變器5、離合器17、油門傳感器19、制動(dòng)器傳感器20以及車速傳感器21等。

由油門傳感器19、制動(dòng)器傳感器20以及車速傳感器21檢測(cè)出的信號(hào)輸入至ecu7。前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15、后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18、逆變器5以及離合器17被根據(jù)由各傳感器檢測(cè)出的信號(hào)等控制。ecu7構(gòu)成為能夠經(jīng)由逆變器5對(duì)前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的轉(zhuǎn)速以及扭矩與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的轉(zhuǎn)速以及扭矩進(jìn)行可變控制。

接下來(lái)，參照?qǐng)D2，對(duì)右前輪3fr的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖2是圖解表示圖1所示的右前輪3fr的剖視圖。以下，將車輛1的內(nèi)側(cè)的方向稱為“車內(nèi)側(cè)”，將車輛1的外側(cè)的方向稱為“車外側(cè)”。右前輪3fr包括上述的輪轂13與輪胎14。右前輪3fr的輪轂13包括第一輪輞25與第一盤27。在第一輪輞25安裝輪胎14。第一盤27與第一輪輞25構(gòu)成一體，在第一盤27的徑向中央部一體地設(shè)置有前輪側(cè)車軸26。在該輪轂13內(nèi)配置有用于支承右前輪3fr的車輪支承體28。

車輪支承體28例如經(jīng)由懸架裝置(未圖示)無(wú)法旋轉(zhuǎn)地支承于車身(未圖示)。車輪支承體28包括圓筒狀的筒部29與環(huán)狀部31。筒部29配置于輪轂13內(nèi)且將前輪側(cè)車軸26作為中心軸。環(huán)狀部31形成為大致封閉筒部29的車外側(cè)開口且具有車軸插通孔30。在環(huán)狀部31中的車軸插通孔30的周邊部設(shè)置有朝向車外側(cè)突出的圓筒狀的突出部32。前輪側(cè)車軸26配置在該突出部32內(nèi)。在該突出部32的內(nèi)周面與前輪側(cè)車軸26之間配置有軸承33。右前輪3fr經(jīng)由軸承33旋轉(zhuǎn)自由地支承于車輪支承體28。

上述的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及減速器16配置于車輪支承體28(輪轂13)內(nèi)。前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15包括第一定子34、第一轉(zhuǎn)子35以及第一馬達(dá)軸36。第一定子34固定于筒部29的內(nèi)周面。第一轉(zhuǎn)子35配置于第一定子34的徑向內(nèi)側(cè)。第一馬達(dá)軸36固定于第一轉(zhuǎn)子35。即，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15是內(nèi)轉(zhuǎn)子型的馬達(dá)。第一定子34具有定子繞組，該定子繞組包括與前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的u相、v相以及w相對(duì)應(yīng)的u相繞組、v相繞組以及w相繞組。

減速器16是行星齒輪機(jī)構(gòu)44，該行星齒輪機(jī)構(gòu)44包括太陽(yáng)齒輪40、齒圈41、行星齒輪42以及行星架43。太陽(yáng)齒輪40與第一馬達(dá)軸36的車外側(cè)的端部連結(jié)，被前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。齒圈41呈包圍太陽(yáng)齒輪40的周圍的筒狀，設(shè)置為相對(duì)于太陽(yáng)齒輪40無(wú)法旋轉(zhuǎn)。齒圈41可以固定于車輪支承體28。

行星齒輪42以與太陽(yáng)齒輪40以及齒圈41卡合的方式配置于太陽(yáng)齒輪40與齒圈41之間。行星齒輪42在太陽(yáng)齒輪40的周圍邊自轉(zhuǎn)邊公轉(zhuǎn)。行星架43支承多個(gè)行星齒輪42，包括根據(jù)行星齒輪42的公轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)的行星架軸45。行星架43經(jīng)由與行星架軸45連接的上述的離合器17連結(jié)于前輪側(cè)車軸26。對(duì)于減速器16的減速比i，使用太陽(yáng)齒輪40的齒數(shù)zs以及齒圈41的齒數(shù)zr，通過(guò)下述關(guān)系式(1)表示。

i＝(zr/zs)+1…(1)

這里，對(duì)每一個(gè)前輪3(在圖2的例子中為右前輪3fr)的扭矩以及轉(zhuǎn)速與前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的扭矩以及轉(zhuǎn)速的關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。將每一個(gè)前輪3的扭矩定義為第一車輪扭矩tiwm1，將每一個(gè)前輪3的轉(zhuǎn)速定義為第一車輪轉(zhuǎn)速niwm1。將前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的扭矩定義為第一馬達(dá)扭矩tm1，將前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的轉(zhuǎn)速定義為第一馬達(dá)轉(zhuǎn)速nm1。

對(duì)于每一個(gè)前輪3的第一車輪扭矩tiwm1、每一個(gè)前輪3的第一車輪轉(zhuǎn)速niwm1、前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)扭矩tm1、前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)轉(zhuǎn)速nm1，使用減速器16的減速比i，通過(guò)下述關(guān)系式(2)以及(3)表示。此外，轉(zhuǎn)速的單位為“rpm”，扭矩的單位為“n·m”。

tiwm1＝i×tm1…(2)

niwm1＝nm1/i…(3)

若在離合器17的結(jié)合狀態(tài)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15，則前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)轉(zhuǎn)速nm1被減速器16減少，且前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)扭矩tm1被減速器16放大，傳遞至前輪側(cè)車軸26。這樣一來(lái)，前輪3被以第一車輪扭矩tiwm1(＝i×tm1)以及第一車輪轉(zhuǎn)速niwm1(＝nm1/i)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。另一方面，在離合器17的脫離狀態(tài)下旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的情況下，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力不傳遞至前輪側(cè)車軸26。由此，前輪3不被前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。

參照上述關(guān)系式(2)以及(3)，例如，在減速器16的減速比i為“10”的情況下，每一個(gè)前輪3的第一車輪扭矩tiwm1的扭矩域?yàn)榍拜嗱?qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)扭矩tm1的扭矩域的10倍，每一個(gè)前輪3的第一車輪轉(zhuǎn)速niwm1的轉(zhuǎn)速域?yàn)榍拜嗱?qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)轉(zhuǎn)速nm1的轉(zhuǎn)速域的十分之一。

接下來(lái)，參照?qǐng)D3，對(duì)右后輪4rr的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖3是圖解表示圖1所示的右后輪4rr的剖視圖。右后輪4rr包括上述的輪轂13與輪胎14。右后輪4rr的輪轂13包括第二輪輞50與第二盤52。在第二輪輞50安裝有輪胎14。第二盤52與第二輪輞50構(gòu)成一體，在第二盤52的徑向中央部一體地設(shè)置有后輪側(cè)車軸51。

上述的后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18配置于輪轂13內(nèi)。后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18包括第二定子54、第二轉(zhuǎn)子55、轉(zhuǎn)子殼體56以及第二馬達(dá)軸57。第二定子54以相對(duì)于后輪側(cè)車軸51無(wú)法旋轉(zhuǎn)的方式經(jīng)由軸承53與該后輪側(cè)車軸51連結(jié)。第二轉(zhuǎn)子55配置于第二定子54的徑向外側(cè)。轉(zhuǎn)子殼體56支承第二轉(zhuǎn)子55。第二馬達(dá)軸57經(jīng)由轉(zhuǎn)子殼體56與第二轉(zhuǎn)子55連結(jié)。即，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18是外轉(zhuǎn)子型的馬達(dá)。

在本實(shí)施方式中，表示第二馬達(dá)軸57與后輪側(cè)車軸51構(gòu)成一體的例子。然而，跟后輪側(cè)車軸51分體的第二馬達(dá)軸57可以與該后輪側(cè)車軸51連結(jié)。第二定子54例如經(jīng)由懸架裝置(未圖示)無(wú)法旋轉(zhuǎn)地支承于車身(未圖示)。第二定子54具有定子繞組，該定子繞組包括與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的u相、v相以及w相對(duì)應(yīng)的u相繞組、v相繞組以及w相繞組。

后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18側(cè)的第二馬達(dá)軸57的直徑大于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15側(cè)的第一馬達(dá)軸36的直徑后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18像后述那樣，與前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15相比為高扭矩型的馬達(dá)。因此，施加在與高扭矩型的后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18連結(jié)的第二馬達(dá)軸57(后輪側(cè)車軸51)的應(yīng)力大于施加在與低扭矩型的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15連結(jié)的第一馬達(dá)軸36的應(yīng)力。因此，在本實(shí)施方式中，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18側(cè)的第二馬達(dá)軸57的直徑大于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15側(cè)的第一馬達(dá)軸36的直徑由此，提高第二馬達(dá)軸57的強(qiáng)度。由此，能夠從后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18向右后輪4rr良好地傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力。

這里，將每一個(gè)后輪4(在圖3的例子中為右后輪4rr)的扭矩定義為第二車輪扭矩tiwm2，將每一個(gè)后輪4的轉(zhuǎn)速定義為第二車輪轉(zhuǎn)速niwm2，將后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的扭矩定義為第二馬達(dá)扭矩tm2，將后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的轉(zhuǎn)速定義為第二馬達(dá)轉(zhuǎn)速nm2。每一個(gè)后輪4的第二車輪扭矩tiwm2、每一個(gè)后輪4的第二車輪轉(zhuǎn)速niwm2、后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二馬達(dá)扭矩tm2、后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二馬達(dá)轉(zhuǎn)速nm2通過(guò)下述關(guān)系式(4)以及(5)表示。此外，轉(zhuǎn)速的單位為“rpm”，扭矩的單位為“n·m”。

tiwm2＝tm2…(4)

niwm2＝nm2…(5)

參照上述關(guān)系式(4)以及(5)，若旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18，則后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二馬達(dá)轉(zhuǎn)速nm2以及第二馬達(dá)扭矩tm2保持不變地傳遞至后輪側(cè)車軸51。由此，右后輪4rr被以與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二車輪轉(zhuǎn)速niwm2以及第二馬達(dá)扭矩tm2大致相等的第二車輪轉(zhuǎn)速niwm2(＝nm2)以及第二車輪扭矩tiwm2(＝tm2)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。

圖4是表示圖1所示的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)特性的圖形。圖5是表示圖1所示的后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二馬達(dá)特性的圖形。在本實(shí)施方式中，定義為在前輪3的轉(zhuǎn)速以及后輪4的轉(zhuǎn)速均為“1000rpm”的情況下，車輛1達(dá)到最高速度，以下進(jìn)行說(shuō)明。參照?qǐng)D4，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)特性具體地是指前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的單體效率。參照?qǐng)D5，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二馬達(dá)特性具體地是指后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的單體效率。

參照?qǐng)D4以及圖5，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15相對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18為高旋轉(zhuǎn)低扭矩型的馬達(dá)。另一方面，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18相對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15為低旋轉(zhuǎn)高扭矩型的馬達(dá)。即，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15是鐵損引起的損耗大于后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18、銅損引起的損耗小于后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的馬達(dá)。另一方面，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18是鐵損引起的損耗小于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15、銅損引起的損耗大于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的馬達(dá)。

前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15為“高旋轉(zhuǎn)低扭矩型的馬達(dá)”意味著前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速高于后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大扭矩tf低于后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大扭矩tb。后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18為“低旋轉(zhuǎn)高扭矩型的馬達(dá)”意味著后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速低于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速、后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大扭矩tb高于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大扭矩tf。

參照?qǐng)D4，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15在高轉(zhuǎn)速域(例如7000rpm～10000rpm的范圍)且低扭矩域(例如0n·m～10n·m的范圍)，損耗大。前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15在低轉(zhuǎn)速域(例如1500rpm～5000rpm的范圍)且高扭矩域(例如20n·m～30n·m的范圍)，損耗小。即，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)特性在低轉(zhuǎn)速域且高扭矩域具有高效率區(qū)域。在圖4中，在效率為88％以下的區(qū)域中，實(shí)際在效率降低的方向上大幅度變化。

參照?qǐng)D5，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18在低轉(zhuǎn)速域(例如0rpm～500rpm的范圍)且高扭矩域(例如150n·m～300n·m的范圍)，損耗大。后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18在高轉(zhuǎn)速域(例如500rpm～1000rpm的范圍)且低扭矩域(例如50n·m～150n·m的范圍)，損耗小。即，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二馬達(dá)特性在高轉(zhuǎn)速域且低扭矩域具有高效率區(qū)域。在圖5中，在效率為88％以下的區(qū)域中，實(shí)際在效率降低的方向上大幅度變化。

接下來(lái)，參照?qǐng)D6以及圖7，對(duì)減速器16的特性進(jìn)行說(shuō)明。圖6是表示圖1所示的減速器16的特性的圖形。圖7是表示前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及減速器16的加總特性(以下，簡(jiǎn)稱為“減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的特性”)的圖形。在圖6中，橫軸為從減速器16輸出的減速后的轉(zhuǎn)速，縱軸為從減速器16輸出的減速后的扭矩。

參照?qǐng)D6，減速器16的特性具體地是指減速器16的單體效率。參照?qǐng)D7，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的特性具體地是指通過(guò)將前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)特性(參照?qǐng)D4)與減速器16的特性(參照?qǐng)D6)相乘求出的結(jié)果。參照?qǐng)D6，減速器16的特性不因轉(zhuǎn)速的增減大幅度變動(dòng)，而因扭矩的增減大幅度變動(dòng)。在減速器16中，產(chǎn)生一定的拖拽扭矩，因此拖拽扭矩相對(duì)于輸入至減速器16的輸入扭矩的比例隨著變?yōu)榈团ぞ囟黾?。因此，減速器16的特性在低扭矩域(例如低于200n·m的范圍)具有低效率區(qū)域，在高扭矩域(例如200n·m以上的范圍)具有高效率區(qū)域。

參照?qǐng)D7，對(duì)于減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的特性，在本實(shí)施方式中，減速器16的減速比i設(shè)定為“10”。因此，相對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的單體特性，轉(zhuǎn)速域變?yōu)槭种?，扭矩域變?yōu)?0倍。在本實(shí)施方式中，以前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大扭矩tf(＝30n·m)與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大扭矩tb(＝300n·m)相等的方式設(shè)定減速器16的減速比i。因此，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大扭矩tfr與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大扭矩tb(＝300n·m)相等。

減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的轉(zhuǎn)速域以及扭矩域與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的轉(zhuǎn)速域以及扭矩域相比，為大致相同程度的轉(zhuǎn)速域(0rpm～1000rpm)以及大致相同程度的扭矩域(0n·m～300n·m)。因此，對(duì)于減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的特性，轉(zhuǎn)速域以及扭矩域與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的轉(zhuǎn)速域以及扭矩域大致相等。

參照?qǐng)D4以及圖6，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)特性中的高效率區(qū)域(低轉(zhuǎn)速域且高扭矩域)與減速器16的特性中的高效率區(qū)域(高扭矩域)重復(fù)。因此，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的特性與前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)特性同樣地在低轉(zhuǎn)速域且高扭矩域具有高效率的區(qū)域。

參照?qǐng)D5以及圖7，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的特性以及后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的特性均在相互不同的范圍具有高效率區(qū)域以及低效率區(qū)域。更具體而言，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的特性在與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的高效率區(qū)域相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速域(例如500rpm～1000rpm的范圍)以及扭矩域(例如50n·m～150n·m的范圍)具有低效率區(qū)域。另一方面，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的特性在與減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的高效率區(qū)域相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速域(例如100rpm～500rpm的范圍)以及扭矩域(例如200n·m～300n·m的范圍)具有低效率區(qū)域。

像這樣，在本實(shí)施方式中，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的轉(zhuǎn)速域與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的轉(zhuǎn)速域?yàn)橄嗤潭?0rpm～1000rpm的范圍)。并且，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大轉(zhuǎn)速與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大轉(zhuǎn)速為與車輛1的最高速度對(duì)應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)速(1000rpm)。另外，在本實(shí)施方式中，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的扭矩域與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的扭矩域?yàn)橄嗤潭?0n·m～300n·m的范圍)。減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大扭矩tfr與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大扭矩tb為相同程度(300n·m)。

即，在本實(shí)施方式的車輛1中，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的特性與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的特性具有相互相等的轉(zhuǎn)速域以及扭矩域，并且在相互不同的區(qū)域具有高效率區(qū)域以及低效率區(qū)域。因此，不存在只有某一方的車輪能夠旋轉(zhuǎn)的速度域，因此扭矩分配的自由度高，容易進(jìn)行效率良好的扭矩分配。

圖8是表示車輛1的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率的圖形。圖9是表示相對(duì)于前輪3的扭矩分配的圖形。在圖8以及圖9中，橫軸為車速v，縱軸表示所有車輪(前輪3以及后輪4)的綜合車輪扭矩tiwm。圖8以及圖9的各圖形是根據(jù)圖4～圖7所示的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一馬達(dá)特性、后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二馬達(dá)特性以及減速器16的特性而制成的。

圖8中用百分率表示的數(shù)值為車輛1的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率。另一方面，圖9中用百分率表示的數(shù)值為分配至前輪3的綜合車輪扭矩tiwm的比例、即相對(duì)于前輪3的綜合車輪扭矩tiwm的扭矩分配比。例如，在分配至前輪3的綜合車輪扭矩tiwm的比例為“100％”、即相對(duì)于前輪3的綜合車輪扭矩tiwm的扭矩分配比為“1”的情況下，僅借助前輪3輸出綜合車輪扭矩tiwm。在分配至前輪3的綜合車輪扭矩tiwm的比例為“50％”、即相對(duì)于前輪3的綜合車輪扭矩tiwm的扭矩分配比為“0.5”的情況下，借助前輪3輸出綜合車輪扭矩tiwm的一半，借助后輪4輸出綜合車輪扭矩tiwm的一半。

如圖9所示，在中速域(20km/h～60km/h的范圍)且中扭矩域(400n·m～800n·m的范圍)的情況下，扭矩主要分配至該區(qū)域的效率高的前輪3。在高速域(70km/h～100km/h的范圍)且低扭矩域(100n·m～250n·m的范圍)的情況下，扭矩主要分配至該區(qū)域的效率高的后輪4。因此，如圖8所示，車輛1的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率ηp在中速域并且中扭矩域與高速域且低扭矩域變高。

車輛1的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率為車輛1的能量效率，通過(guò)將傳遞至前輪3以及后輪4的兩方的動(dòng)力(車輛驅(qū)動(dòng)力)除以電池6的消耗電力而求出。以下，將動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率定義為綜合效率ηp，將傳遞至前輪3以及后輪4的動(dòng)力定義為車輛驅(qū)動(dòng)力p，將電池6的消耗電力定義為電池消耗電力pbat。對(duì)于車輛驅(qū)動(dòng)力p，若將前輪3側(cè)的輸出定義為輸出pf，將后輪4側(cè)的輸出定義為輸出pr，則使用每一個(gè)前輪3的第一車輪扭矩tiwm1、每一個(gè)前輪3的第一車輪轉(zhuǎn)速niwm1、每一個(gè)后輪4的第二車輪扭矩tiwm2以及每一個(gè)后輪4的第二車輪轉(zhuǎn)速niwm2，通過(guò)下述關(guān)系式(6)～(8)表示。此外，轉(zhuǎn)速的單位為“rpm”，扭矩的單位為“n·m”。另外，車輛驅(qū)動(dòng)力p、前輪3側(cè)的輸出pf以及后輪4側(cè)的輸出pr的各單位為“瓦特(w)”。

p＝pf+pr…(6)

pf＝(2π/60)×(niwm1×tiwm1)×2…(7)

pr＝(2π/60)×(niwm2×tiwm2)×2…(8)

此外，一對(duì)右前輪3fr以及左前輪3fl為大致相同的結(jié)構(gòu)，因此上述關(guān)系式(7)是假定右前輪3fr的輸出以及左前輪3fl的輸出為相同程度的情況下的計(jì)算式。在右前輪3fr的輸出與左前輪3fl的輸出不同的情況下，獨(dú)立地計(jì)算右前輪3fr的輸出以及左前輪3fl的輸出并相加，由此求出前輪3側(cè)的輸出pf。

同樣地，在上述關(guān)系式(8)中，由于一對(duì)右后輪4rr以及左后輪4rl為大致相同的結(jié)構(gòu)，因此上述關(guān)系式(8)是假定右后輪4rr的輸出以及左后輪4rl的輸出為相同程度的情況下的計(jì)算式。在右后輪4rr的輸出與左后輪4rl的輸出不同的情況下，獨(dú)立地計(jì)算右后輪4rr的輸出以及左后輪4rl的輸出并相加，由此求出后輪4側(cè)的輸出pr。

對(duì)于電池消耗電力pbat，若將電池6的輸出電流定義為輸出電流ibat，將電池6的輸出電壓定義為輸出電壓vbat，則通過(guò)下述關(guān)系式(9)表示。輸出電流ibat的單位為“安培(a)”，輸出電壓vbat的單位為“伏特(v)”。電池消耗電力pbat的單位為“瓦特(w)”。

pbat＝ibat×vbat…(9)

而且，對(duì)于綜合效率ηp，使用上述的車輛驅(qū)動(dòng)力p以及電池消耗電力pbat，通過(guò)下述關(guān)系式(10)表示。綜合效率ηp的單位為“％”。

ηp＝(p/pbat)sign(pbat)×100…(10)

在上述關(guān)系式(10)中，sign(pbat)在電池6消耗電力來(lái)對(duì)全部的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)為“1”、在對(duì)全部的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18進(jìn)行驅(qū)動(dòng)來(lái)向電池6再生電力時(shí)為“-1”的無(wú)量綱數(shù)。

接下來(lái)，除圖8以及圖9之外，還參照?qǐng)D10，對(duì)與車輛1的特定的行駛條件對(duì)應(yīng)的扭矩分配進(jìn)行說(shuō)明。圖10是表示車輛1的與行駛條件對(duì)應(yīng)的扭矩分配的樣子的示意圖。以下，對(duì)圖8以及圖9的各圖形所示的第一車輛動(dòng)作點(diǎn)ω1、第二車輛動(dòng)作點(diǎn)ω2以及第三車輛動(dòng)作點(diǎn)ω3處的扭矩分配進(jìn)行說(shuō)明。第一車輛動(dòng)作點(diǎn)ω1、第二車輛動(dòng)作點(diǎn)ω2以及第三車輛動(dòng)作點(diǎn)ω3是根據(jù)車速v以及該車速v下的所有車輪的綜合車輪扭矩tiwm確定的點(diǎn)(v，tiwm)。

參照?qǐng)D8，在第一車輛動(dòng)作點(diǎn)ω1處，表示(v，tiwm)＝(100km/h，100n·m)，車輛1在高速且低扭矩下行駛的條件。第一車輛動(dòng)作點(diǎn)ω1處的綜合效率ηp為93％。在第二車輛動(dòng)作點(diǎn)ω2處，表示(v，tiwm)＝(20km/h，500n·m)，車輛1在低速且中扭矩下行駛的條件。第二車輛動(dòng)作點(diǎn)ω2處的綜合效率ηp為93％。在第三車輛動(dòng)作點(diǎn)ω3處，表示(v，tiwm)＝(60km/h，850n·m)，車輛1在高速且高扭矩下行駛的條件。第三車輛動(dòng)作點(diǎn)ω3處的綜合效率ηp為89％。

參照?qǐng)D9，在第一車輛動(dòng)作點(diǎn)ω1處，綜合車輪扭矩tiwm(＝100n·m)全部分配至后輪4。因此，分配至前輪3的扭矩為零，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15不被驅(qū)動(dòng)。然而，實(shí)際在第一車輛動(dòng)作點(diǎn)ω1處，經(jīng)由伴隨著車輛1的行駛而從動(dòng)旋轉(zhuǎn)的前輪3，減速器16與前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15被旋轉(zhuǎn)。在該情況下，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18輸出的扭矩的一部分被減速器16以及前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)消耗，因而產(chǎn)生能量損耗。因此，在本實(shí)施方式中，在后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15不進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的情況下，不經(jīng)由從動(dòng)旋轉(zhuǎn)的前輪3向減速器16以及前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15傳遞扭矩。

具體而言，參照?qǐng)D10(a)，在第一車輛動(dòng)作點(diǎn)ω1處，離合器17處于脫離狀態(tài)，由此不經(jīng)由從動(dòng)旋轉(zhuǎn)的前輪3向減速器16以及前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15傳遞后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18所輸出的扭矩。由此，能夠抑制前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及減速器16中的能量損耗的產(chǎn)生。也能夠?qū)?jīng)由前輪3而旋轉(zhuǎn)的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15、減速器16的旋轉(zhuǎn)能量進(jìn)行再生。然而，若考慮傳遞效率，則切斷離合器17的情況下的綜合損耗小。

參照?qǐng)D9，在第二車輛動(dòng)作點(diǎn)ω2處，綜合車輪扭矩tiwm(＝500n·m)全部分配至前輪3。因此，分配至后輪4的扭矩為零，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18不被驅(qū)動(dòng)。參照?qǐng)D10(b)，在第二車輛動(dòng)作點(diǎn)ω2處，綜合車輪扭矩tiwm(＝500n·m)全部分配至前輪3。因此，離合器17處于結(jié)合狀態(tài)，僅前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15被驅(qū)動(dòng)。另一方面，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18經(jīng)由伴隨著車輛1的行駛而從動(dòng)旋轉(zhuǎn)的后輪4被旋轉(zhuǎn)。除在后輪4側(cè)不存在減速器16這點(diǎn)之外，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的鐵損以及拖拽扭矩比較小。因此，因后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的損耗微小。此時(shí)，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18可以像圖10(b)所示的箭頭那樣，借助輸入的旋轉(zhuǎn)能量進(jìn)行再生。

參照?qǐng)D9，第三車輛動(dòng)作點(diǎn)ω3中，綜合車輪扭矩tiwm(＝850n·m)中的50％(＝425n·m)分配至前輪3，綜合車輪扭矩tiwm(＝850n·m)中的50％(＝425n·m)分配至后輪4。參照?qǐng)D10(c)，在第三車輛動(dòng)作點(diǎn)ω3處，前輪3以及后輪4雙方被驅(qū)動(dòng)。因此，在前輪3側(cè)，離合器17處于結(jié)合狀態(tài)。

像這樣，在本實(shí)施方式中，根據(jù)車輛1的行駛條件，對(duì)相對(duì)于轉(zhuǎn)速以及扭矩的高效率區(qū)域的位置不同的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。根據(jù)各行駛條件對(duì)相對(duì)于前輪3(減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15)與后輪4(后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18)的扭矩分配比進(jìn)行變更。由此，能夠使動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率ηp最大化。

接下來(lái)，參照?qǐng)D11以及圖12，對(duì)為了使動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率ηp最大化而通過(guò)ecu7執(zhí)行的控制進(jìn)行說(shuō)明。圖11是表示ecu7的結(jié)構(gòu)例的框圖。在圖11中，為了便于說(shuō)明，將逆變器5分為第一逆變器5a與第二逆變器5b來(lái)表示。第一逆變器5a使前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15驅(qū)動(dòng)。第二逆變器5b使后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18驅(qū)動(dòng)。

參照?qǐng)D11，ecu7包括目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60、第一目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部61、第一偏差運(yùn)算部62、第一pi控制部63、第一pwm控制部64、第二目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部65、第二偏差運(yùn)算部66、第二pi控制部67以及第二pwm控制部68。在第一逆變器5a連接有第一電流檢測(cè)電路69，該第一電流檢測(cè)電路69對(duì)在前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15流動(dòng)的實(shí)際的第一馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1進(jìn)行檢測(cè)。在第二逆變器5b連接有第二電流檢測(cè)電路70，該第二電流檢測(cè)電路70對(duì)在后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18流動(dòng)的實(shí)際的第二馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2進(jìn)行檢測(cè)。

目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60對(duì)第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1*與第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2*進(jìn)行運(yùn)算。第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1*為前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的馬達(dá)扭矩的目標(biāo)值。第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2*為后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的馬達(dá)扭矩的目標(biāo)值。以下，參照?qǐng)D12，對(duì)第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1*以及第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2*的運(yùn)算例進(jìn)行說(shuō)明。圖12是用于對(duì)基于圖11所示的目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60的控制進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

參照?qǐng)D12，目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60首先對(duì)所有車輪的綜合車輪扭矩tiwm的目標(biāo)值即綜合目標(biāo)車輪扭矩tiwm*進(jìn)行運(yùn)算(步驟s1)。綜合目標(biāo)車輪扭矩tiwm*根據(jù)來(lái)自油門傳感器19的油門開度信號(hào)acc、來(lái)自制動(dòng)器傳感器20的制動(dòng)信號(hào)brk、來(lái)自車速傳感器21的車速信號(hào)(即當(dāng)前的車速v)以及圖8的圖形來(lái)運(yùn)算。

接下來(lái)，目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60根據(jù)當(dāng)前的車速v以及運(yùn)算出的綜合目標(biāo)車輪扭矩tiwm*設(shè)定目標(biāo)車輛動(dòng)作點(diǎn)ω*(v，tiwm*)(步驟s2)。

接下來(lái)，目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60根據(jù)已設(shè)定的目標(biāo)車輛動(dòng)作點(diǎn)ω*(v，tiwm＊)以及圖9的圖形對(duì)相對(duì)于前輪3的綜合目標(biāo)車輪扭矩tiwm＊的第一扭矩分配比r1與相對(duì)于后輪4的綜合目標(biāo)車輪扭矩tiwm＊的車輪扭矩的第二扭矩分配比r2(＝1－r1)進(jìn)行運(yùn)算(步驟s3)。

接下來(lái)，目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60根據(jù)綜合目標(biāo)車輪扭矩tiwm＊、第一扭矩分配比r1以及第二扭矩分配比r2，對(duì)每一個(gè)前輪3所要求的車輪扭矩的目標(biāo)值即第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊與每一個(gè)后輪4所要求的車輪扭矩的目標(biāo)值即第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2＊進(jìn)行運(yùn)算(步驟s4)。第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊以及第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2＊通過(guò)下述關(guān)系式(11)以及(12)求出。

tiwm1＊＝(tiwm＊/2)×r1…(11)

tiwm2＊＝(tiwm＊/2)×r2…(12)

接下來(lái)，目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60根據(jù)第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊以及第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2＊對(duì)第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊與第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊進(jìn)行運(yùn)算(步驟s5)。第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊為前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的馬達(dá)扭矩的目標(biāo)值。第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊為后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的馬達(dá)扭矩的目標(biāo)值。

對(duì)于第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊以及第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊，使用扭矩放大率α、減速器16的減速比i、減速器16的正效率η，通過(guò)下述關(guān)系式(13)～(15)求出。此外，扭矩放大率α、減速器16的減速比i以及減速器16的正效率η均是根據(jù)減速器16的規(guī)格確定的規(guī)定值。

α＝i×η…(13)

tm1＊＝tiwm1＊/α＝tiwm1＊/(i×η)…(14)

tm2＊＝tiwm2＊…(15)

這樣一來(lái)，第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊與第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊由目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60運(yùn)算。由目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60運(yùn)算出的第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊賦予第一目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部61。由目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部60運(yùn)算出的第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊賦予第二目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部65。

第一目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部61將前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的第一扭矩常量kt1的倒數(shù)(＝1/kt1)乘以第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊。由此，對(duì)用于驅(qū)動(dòng)前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流的目標(biāo)值即第一目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1＊(＝tm1＊/kt1)進(jìn)行運(yùn)算。由第一目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部61運(yùn)算出的第一目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1＊輸出至第一偏差運(yùn)算部62。

第一偏差運(yùn)算部62對(duì)第一目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1＊與第一馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1的第一電流偏差δi1(＝im1＊－im1)進(jìn)行運(yùn)算。第一目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1＊由第一目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部61運(yùn)算。第一馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1由第一電流檢測(cè)電路69檢測(cè)。由第一偏差運(yùn)算部62運(yùn)算出的第一電流偏差δi1輸出至第一pi控制部63。第一pi控制部63進(jìn)行相對(duì)于由第一偏差運(yùn)算部62運(yùn)算出的第一電流偏差δi1的pi運(yùn)算。由此，生成用于將在前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15流動(dòng)的第一馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1調(diào)整為第一目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1＊的第一驅(qū)動(dòng)指令值x1。由第一pi控制部63生成的第一驅(qū)動(dòng)指令值x1輸入至第一pwm控制部64。

第一pwm控制部64生成與由第一pi控制部63生成的第一驅(qū)動(dòng)指令值x1對(duì)應(yīng)的占空比的pwm控制信號(hào)，供給至第一逆變器5a。由此，與第一驅(qū)動(dòng)指令值x1對(duì)應(yīng)的電力供給至前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15。第一偏差運(yùn)算部62以及第一pi控制部63構(gòu)成電流反饋控制單元。通過(guò)該電流反饋控制單元的動(dòng)作，在前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15流動(dòng)的第一馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1被控制為接近由第一目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部61運(yùn)算出的第一目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im1＊。

由此，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15被以與第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊(＝tiwm1＊/(i×η))對(duì)應(yīng)的實(shí)際的第一馬達(dá)扭矩tm1(＝tiwm1/(i×η))驅(qū)動(dòng)控制。由此，前輪3被以與第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊(＝(i×η)×tm1＊)對(duì)應(yīng)的第一車輪扭矩tiwm1(＝(i×η)×tm1)驅(qū)動(dòng)控制。

另一方面，第二目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部65將后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的第二扭矩常量kt2的倒數(shù)(＝1/kt2)乘以第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊。由此，對(duì)用于驅(qū)動(dòng)后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流的目標(biāo)值即第二目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2＊(＝tm2＊/kt2)進(jìn)行運(yùn)算。由第二目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部65運(yùn)算出的第二目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2＊輸出至第二偏差運(yùn)算部66。

第二偏差運(yùn)算部66對(duì)第二目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2＊與第二馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2的第二電流偏差δi2(＝im2＊－im2)進(jìn)行運(yùn)算。第二目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2＊由第二目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部65運(yùn)算。第二馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2由第二電流檢測(cè)電路70檢測(cè)。由第二偏差運(yùn)算部66運(yùn)算出的第二電流偏差δi2輸出至第二pi控制部67。第二pi控制部67進(jìn)行相對(duì)于由第二偏差運(yùn)算部66運(yùn)算出的第二電流偏差δi2的pi運(yùn)算。由此，生成用于將在后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18流動(dòng)的第二馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2調(diào)整為第二目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2＊的第二驅(qū)動(dòng)指令值x2。由第二pi控制部67生成的第二驅(qū)動(dòng)指令值x2輸入至第二pwm控制部68。

第二pwm控制部68生成與由第二pi控制部67生成的第二驅(qū)動(dòng)指令值x2對(duì)應(yīng)的占空比的pwm控制信號(hào)，供給至第二逆變器5b。由此，與第二驅(qū)動(dòng)指令值x2對(duì)應(yīng)的電力供給至后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18。第二偏差運(yùn)算部66以及第二pi控制部67構(gòu)成電流反饋控制單元。通過(guò)該電流反饋控制單元的動(dòng)作，在后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18流動(dòng)的第二馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2被控制為接近由第二目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算部65運(yùn)算出的第二目標(biāo)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流im2＊。

由此，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18被以與第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊(＝tiwm2＊)對(duì)應(yīng)的實(shí)際的第二馬達(dá)扭矩tm2(＝tiwm2)驅(qū)動(dòng)控制。由此，后輪4被以與第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2*(＝tm2＊)對(duì)應(yīng)的實(shí)際的第二車輪扭矩tiwm2(＝tm2)驅(qū)動(dòng)控制。這樣一來(lái)，ecu7以成為與根據(jù)第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊和減速器16的扭矩放大率α(＝i×η)運(yùn)算出的第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊(＝tiwm1＊/(i×η))大致相等的第一馬達(dá)扭矩tm1(＝tiwm1/(i×η))的方式對(duì)前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制(反饋控制)。由此，前輪3被以與第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊(＝(i×η)×tm1＊)大致相等且考慮了減速器16的扭矩放大率α(＝i×η)的第一車輪扭矩tiwm1(＝(i×η)×tm1)驅(qū)動(dòng)控制。

ecu7以成為與根據(jù)第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2運(yùn)算出的第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊(＝tiwm2＊)大致相等的第二馬達(dá)扭矩tm2(＝tiwm2)的方式對(duì)后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制(反饋控制)。由此，后輪4被以與第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2＊(＝tm2＊)大致相等的第二車輪扭矩tiwm2(＝tm2)驅(qū)動(dòng)控制。

也可以理解為：在圖11以及圖12中，ecu7以在第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊、第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊、第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2＊以及第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊之間、考慮了減速比i的下述關(guān)系式(16)更具體地是考慮了扭矩放大率α(＝i×η)的下述關(guān)系式(17)成立的方式對(duì)前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

(tm1＊×i)/tiwm1＊＞tm2＊/tiwm2＊…(16)

(tm1＊×α)/tiwm1＊＞tm2＊/tiwm2＊…(17)

至此，在本實(shí)施方式的車輛1中，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18具有相互不同的效率特性。因此，與僅通過(guò)馬達(dá)直接驅(qū)動(dòng)前輪3以及后輪4雙方的情況相比，能夠在寬的轉(zhuǎn)速域以及寬的扭矩域進(jìn)行提高動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率ηp的扭矩分配。在本實(shí)施方式的車輛1中，與在前輪3以及后輪4雙方設(shè)置有減速器16的情況相比，能夠與未在后輪4側(cè)設(shè)置減速器16相應(yīng)地提高后輪4側(cè)的效率。因此，能夠在各種行駛條件下，提高驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率ηp。

在本實(shí)施方式的車輛1中，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15能夠產(chǎn)生的扭矩域(0n·m～300n·m的范圍)與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18能夠產(chǎn)生的扭矩域(0n·m～300n·m的范圍)為同等的扭矩域。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，不存在只有被前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15驅(qū)動(dòng)的前輪3以及被后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18驅(qū)動(dòng)的后輪4中的某一方的車輪能夠旋轉(zhuǎn)的扭矩域。因此，扭矩分配的自由度高，且能夠進(jìn)行效率良好的扭矩分配。

在本實(shí)施方式的車輛1中，在前輪3與減速器16之間配置有離合器17。因此，在車輛1行駛時(shí)，在驅(qū)動(dòng)力僅分配至后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的情況下，離合器17處于脫離狀態(tài)，由此能夠防止經(jīng)由從動(dòng)旋轉(zhuǎn)的前輪3向減速器16以及前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15傳遞驅(qū)動(dòng)力。由此，能夠減少能量損耗。

在本實(shí)施方式的車輛1中，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18側(cè)的第二馬達(dá)軸57的直徑大于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15側(cè)的第一馬達(dá)軸36的直徑在本實(shí)施方式中，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18與前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15相比為高扭矩低旋轉(zhuǎn)型的馬達(dá)。因此，施加在與高扭矩型的后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18連結(jié)的第二馬達(dá)軸57(后輪側(cè)車軸51)的應(yīng)力大于施加在與低扭矩型的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15連結(jié)的第一馬達(dá)軸36的應(yīng)力。因此，通過(guò)使后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18側(cè)的第二馬達(dá)軸57的直徑大于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15側(cè)的第一馬達(dá)軸36的直徑來(lái)提高第二馬達(dá)軸57的強(qiáng)度。由此，能夠從后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18向后輪4良好地傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力。

在本實(shí)施方式的車輛1中，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15被以成為與根據(jù)第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊和減速器16的扭矩放大率α(＝i×η)運(yùn)算出的第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm1＊(＝tiwm1*/(i×η))大致相等的第一馬達(dá)扭矩tm1(＝tiwm1/(i×η))的方式驅(qū)動(dòng)控制(反饋控制)。而且，前輪3被以與第一目標(biāo)車輪扭矩tiwm1＊(＝(i×η)×tm1＊)大致相等的第一車輪扭矩tiwm1(＝(i×η)×tm1)驅(qū)動(dòng)控制。即，前輪3被考慮了減速器16的減速比i(更具體而言，為減速器16的扭矩放大率α)的第一馬達(dá)扭矩tm1(＝tiwm1/(i×η))驅(qū)動(dòng)。由此，能夠消除前輪3所要求的扭矩不足，因此能夠有效地提高動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率ηp。

另一方面，在本實(shí)施方式的車輛1中，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18被以成為與根據(jù)第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2＊運(yùn)算出的第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩tm2＊(＝tiwm2＊)大致相等的第二馬達(dá)扭矩tm2(＝tiwm2)的方式驅(qū)動(dòng)控制(反饋控制)。而且，后輪4被以與第二目標(biāo)車輪扭矩tiwm2＊(＝tm2＊)大致相等的第二車輪扭矩tiwm2(＝(i×η)×tm2)驅(qū)動(dòng)控制。由此，在后輪4側(cè)，能夠以足夠且適當(dāng)?shù)呐ぞ仳?qū)動(dòng)后輪4。

至此，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明的實(shí)施方式還能夠以其他方式實(shí)施。例如，在上述的實(shí)施方式中，可以在用在前輪3不設(shè)置減速器16、在后輪4設(shè)置有減速器16的結(jié)構(gòu)。在該結(jié)構(gòu)中，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18是比前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15高旋轉(zhuǎn)或低扭矩型的馬達(dá)。在該結(jié)構(gòu)中，可以在后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18(減速器16)與后輪4之間設(shè)置離合器17。在該情況下，在不存在減速器16的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15側(cè)可以不設(shè)置離合器17。

在上述的實(shí)施方式中，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15可以不必配置于前輪3(輪轂13)內(nèi)。前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15可以構(gòu)成為其一部分或全部配置于輪轂13外。同樣地，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18也可以不必配置于后輪4(輪轂13)內(nèi)。后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18可以構(gòu)成為其一部分或全部配置于輪轂13外。

在上述的實(shí)施方式中，可以利用一個(gè)前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15驅(qū)動(dòng)前輪3(右前輪3fr以及左前輪3fl)，利用一個(gè)后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18驅(qū)動(dòng)后輪4(右后輪4rr以及左后輪4rl)。在上述的實(shí)施方式中，后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18可以是第二轉(zhuǎn)子55配置于第二定子54的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)轉(zhuǎn)子型的馬達(dá)。

在上述的實(shí)施方式中，對(duì)車輛1加速或勻速行駛時(shí)的扭矩(驅(qū)動(dòng)力)分配進(jìn)行了說(shuō)明，但車輛1減速時(shí)的制動(dòng)力(再生力)分配也同樣。即，在對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18求解再生能量能夠最大化的制動(dòng)力分配時(shí)也能夠應(yīng)用本發(fā)明。在上述的實(shí)施方式中，對(duì)于減速器16的減速比i，可以使用前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大扭矩tf與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大扭矩tb，根據(jù)下述關(guān)系式(18)設(shè)定。

i＝n×(tb/tf)，n＞0…(18)

在上述關(guān)系式(18)中，在前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大扭矩tf為“30n·m”、后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大扭矩tb為“300n·m”的情況下，優(yōu)選減速器16的減速比i為“5～20”。據(jù)此，能夠抑制減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的扭矩域與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的扭矩域背離。此外，在上述關(guān)系式(18)中，最大扭矩tf、tb可以使用額定扭矩、啟動(dòng)扭矩等馬達(dá)的其他扭矩參數(shù)。

在上述的實(shí)施方式中，對(duì)于減速器16的減速比i，可以使用前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速nf與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速nb，根據(jù)下述關(guān)系式(19)設(shè)定。

i＝m×(nf/nb)，m＞0…(19)

在上述關(guān)系式(19)式中，在前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速nf為“10000rpm”、后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速nb為“1000rpm”的情況下，優(yōu)選減速器16的減速比i為“5～20”。據(jù)此，能夠抑制減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的轉(zhuǎn)速域與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的轉(zhuǎn)速域背離。此外，在上述關(guān)系式(19)中，無(wú)負(fù)荷轉(zhuǎn)速nf、nb可以使用額定轉(zhuǎn)速(額定速度)、同步轉(zhuǎn)速(同步速度)等馬達(dá)的其他轉(zhuǎn)速參數(shù)。

在上述的實(shí)施方式中，減速器16的減速比i可以是滿足上述關(guān)系式(18)以及上述關(guān)系式(19)兩式的值。在上述的實(shí)施方式中，減速后的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15的最大扭矩tfr與后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的最大扭矩tb可以不是相等的扭矩。在上述的實(shí)施方式中，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15以及后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18可以是感應(yīng)馬達(dá)等其他交流馬達(dá)。

在上述的實(shí)施方式中，前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)15、減速器16以及后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)18的轉(zhuǎn)速、扭矩、以及效率所涉及的特性并不局限于上述實(shí)施方式的數(shù)值，可以自由地變更。在上述的實(shí)施方式中，逆變器5、第一電流檢測(cè)電路69以及第二電流檢測(cè)電路70可以安裝于ecu7內(nèi)。

除此之外，能夠在權(quán)利要求所記載的事項(xiàng)的范圍內(nèi)實(shí)施各種設(shè)計(jì)變更。