本發(fā)明涉及一種增程式電動汽車用車載直流輔助電源、可根據(jù)設(shè)計需要實(shí)現(xiàn)電動汽車邊走邊為電池充電、為電機(jī)直接供電或同時給電池充電和為電機(jī)直接供電，屬于增程式電動汽車增程動力系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

增程式電動汽車的核心技術(shù)是車載增程發(fā)電系統(tǒng)。一個專門設(shè)計的增程發(fā)電系統(tǒng)需要具備體積小、系統(tǒng)集成度高、工作噪音低、燃油效率高、排放符合國家標(biāo)準(zhǔn)等特點(diǎn)。傳統(tǒng)的增程式電動車(如美國通用的沃藍(lán)達(dá)或廣汽的傳琪)的增程發(fā)電系統(tǒng)功率較大，基本能夠匹配驅(qū)動電機(jī)的額定功率。其優(yōu)點(diǎn)是綜合續(xù)駛里程可以不受限制，當(dāng)動力電池虧電時，系統(tǒng)工作在串混狀態(tài)。其缺點(diǎn)是大功率增程發(fā)電系統(tǒng)的體積大、成本高，汽車空間有限，體積大是其致命缺點(diǎn)，不僅導(dǎo)致整車機(jī)械集成難度大，更會導(dǎo)致整車成本較高，不利于商業(yè)化推廣。

專利號是ZL201110245988.4的發(fā)明專利，公開了一種車載增程發(fā)電系統(tǒng)技術(shù)。該技術(shù)使得一種低成本且高效率的車載發(fā)電系統(tǒng)可以直接安裝到純電動汽車上，允許將動力電池容量減少到市內(nèi)交通行駛里程所需最小容量，從而大大降低整車成本，同時使得整車的續(xù)駛里程不受電池容量的限制。但是由于其發(fā)電機(jī)自帶獨(dú)立勵磁機(jī)導(dǎo)致勵磁結(jié)構(gòu)和對應(yīng)的控制電路以及發(fā)電機(jī)尺寸增大，導(dǎo)致增程發(fā)電系統(tǒng)可靠性大大降低，且系統(tǒng)尺寸較大，不利于在空間有限的汽車上安裝，也因此很少被采用。

專利號是ZL200610038539.1的發(fā)明專利，公開了一種數(shù)碼發(fā)電機(jī)組技術(shù)，是一種體積小集成度高的可移動式常規(guī)交流發(fā)電機(jī)，采用小型汽油發(fā)動機(jī)為動力，可以作為家用電器或照明使用，在停電情況下提供穩(wěn)定而可靠的動力。但是，這種簡單的交流發(fā)電機(jī)組不具備發(fā)電功率的主動調(diào)節(jié)和自適應(yīng)控制能力，同時交流電源也不能直接用于給電池充電，不能滿足電動汽車需要的發(fā)電控制要求，燃油效率及排放水均達(dá)不到汽車要求，也不能與汽車動力電池進(jìn)行接口。

公開號是CN101672219的發(fā)明專利，公開了一種變頻發(fā)電機(jī)組，包括多極發(fā)電機(jī)、輸出端與多極發(fā)電機(jī)輸入端相連的發(fā)動機(jī)以及輸入端與多極發(fā)電機(jī)輸出端相連的AA式變頻轉(zhuǎn)換器，其特征在于，所述發(fā)動機(jī)的輸出端與多極發(fā)電機(jī)的輸入端之間安裝有增速器，通過在發(fā)動機(jī)的輸出端安裝增速器來提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，增大了發(fā)電機(jī)頻率，以此進(jìn)一步降低了AA式變頻轉(zhuǎn)換器輸出電壓的波形失真度，使得AA式變頻轉(zhuǎn)換器能夠在本發(fā)明中得以有效使用。但是該發(fā)明不能滿足電動汽車需要的直流發(fā)電和主動動態(tài)控制要求，且其燃油效率和排放水平不適合與汽車應(yīng)用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，本發(fā)明主要目的是提供一種增程式電動汽車用車載直流輔助電源。該輔助電源可以根據(jù)功率大小和尺寸大小形成一個系列產(chǎn)品，都具有相同的通訊及電氣接口、相同的控制策略，根據(jù)電動車綜合續(xù)駛里程的具體需求和車上可用空間的大小可以選擇不同功率的單一輔助電源，或者選擇多個輔助電源并行工作。對于電池容量衰減后續(xù)行駛里程急劇減少的純電動車，更可以選擇后裝一套小功率輔助電源，可有效延長電動車的使用壽命。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明公開的技術(shù)方案是：一種增程式電動汽車用車載直流輔助電源，包括發(fā)動機(jī)系統(tǒng)、雙凸極發(fā)電機(jī)、發(fā)電/系統(tǒng)控制單元、發(fā)電驅(qū)動單元、和遠(yuǎn)程通訊GPS模塊，所述發(fā)動機(jī)系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)、發(fā)動機(jī)控制器、散熱器、消音器和空濾；

所述雙凸極發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)輸出端進(jìn)行直接動力連接，用于產(chǎn)生直流電流，為增程式電動汽車動力電池充電或直接供給增程式電動汽車驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)；

所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元，對發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，同時對發(fā)電機(jī)的直流輸出電流進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)，可以識別增程式電動汽車的車速、實(shí)際電力負(fù)載，識別動力電池的電壓、充放電電流和溫度，確定不同的發(fā)電控制模式；所述發(fā)電驅(qū)動單元與發(fā)電/系統(tǒng)控制單元和雙凸極發(fā)電機(jī)系統(tǒng)同時連接，采用動力電池輸出的直流動力作為發(fā)電機(jī)的勵磁源，調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的勵磁；

所述遠(yuǎn)程通訊GPS模塊與發(fā)電/系統(tǒng)控制單元連接，具有無線遠(yuǎn)程通訊和管理功能、支持無線定位和遙控開關(guān)功能、支持遠(yuǎn)程控制軟件升級和參數(shù)的顯示與修改。

優(yōu)選的，所述發(fā)動機(jī)為天然氣類發(fā)動機(jī)、燃油類發(fā)動機(jī)或者醇醚類發(fā)動機(jī)。

優(yōu)選的，所述發(fā)電驅(qū)動單元以電動汽車本身動力電池的動力作為勵磁源輸入，不需要額外增加勵磁機(jī)及其配套設(shè)備，并通過IGBT的開關(guān)來調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)勵磁電流從而實(shí)現(xiàn)發(fā)電電流的調(diào)節(jié)，同時測量實(shí)際勵磁電流并將其反饋給發(fā)電/系統(tǒng)控制單元。

優(yōu)選的，所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元將發(fā)動機(jī)的啟動、發(fā)電控制與發(fā)電系統(tǒng)管理集成于一個控制器，提高了系統(tǒng)集成度，同時簡化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選的，所述發(fā)動機(jī)的控制線束與發(fā)電/系統(tǒng)控制線束集成到一體，提高了系統(tǒng)集成度，同時簡化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選的，所述發(fā)動機(jī)散發(fā)出的熱量，通過發(fā)動機(jī)水冷循環(huán)系統(tǒng)與車內(nèi)空調(diào)加熱系統(tǒng)的耦合可以直接用于增程式電動汽車低溫環(huán)境使用時整車室內(nèi)加熱，節(jié)省電力加熱消耗的能量。

優(yōu)選的，所述系統(tǒng)控制與管理模塊與遠(yuǎn)程通訊與GPS模塊通過RS232接口進(jìn)行通訊連接，包括接收遠(yuǎn)程控制指令如靜音充電指令、系統(tǒng)啟動/停機(jī)指令、系統(tǒng)鎖定指令等，可更新軟件下載和上傳系統(tǒng)工作參數(shù)，輸出系統(tǒng)監(jiān)視狀態(tài)參數(shù)如實(shí)際充電電壓、充電電流、充電時間、充電電量、油位量、累計充電時間、累計充電電量、錯誤代碼等。支持手機(jī)app監(jiān)控充電狀態(tài)，包括充電累計時間、累計充電能量、油量信息、充電異常報警功能。支持通過手機(jī)app進(jìn)行預(yù)約租賃、遠(yuǎn)程查錯和丟失后電源鎖定功能。

優(yōu)選的，所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元根據(jù)整車實(shí)際耗電率及不同車速通過CAN總線通訊控制發(fā)動機(jī)控制器，改變發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從而調(diào)整工作噪聲，通過CAN總線通訊接收并根據(jù)動力電池的溫度來改變發(fā)電控制模式以達(dá)到保護(hù)動力電池并延長其工作壽命的目的。

優(yōu)選的，所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元具有兩種控制模式，包括待機(jī)模式和工作模式。在待機(jī)模式下，遠(yuǎn)程通訊與GPS模塊處于待機(jī)接收遠(yuǎn)程控制指令狀態(tài)，而控制與管理單元處于省電工作模式。只有在汽車電門鎖位置處于RUN位置時，系統(tǒng)才全部供電，允許發(fā)電及充電，處于工作模式。

優(yōu)選的，所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元對應(yīng)高、中、低三級車速分別控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)電電流，高車速對應(yīng)高噪音，中車速對應(yīng)低噪音，低車速對應(yīng)靜音。

優(yōu)選的，所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元在整車耗電率分別低于50％、20％時分別控制發(fā)電電流降為半電流、零電流，實(shí)現(xiàn)新能源車高載荷工作時允許噪音增大、中載荷低噪音、小載荷靜音工作的控制策略。

優(yōu)選的，所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元實(shí)時監(jiān)視發(fā)動機(jī)的溫度，如果發(fā)動機(jī)工作在高溫狀態(tài)，則在停機(jī)前控制發(fā)動機(jī)供電電源延長供電，使得發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下繼續(xù)工作一段時間，直至發(fā)動機(jī)溫度降到安全水平。

優(yōu)選的，車載直流輔助電源可通過外接一個油箱進(jìn)行供油/氣，發(fā)電/系統(tǒng)控制單元可以實(shí)時監(jiān)視油量，并通過CAN總線通訊報告整車控制器?？赏ㄟ^燃料加注口添加燃料并在控制面板上顯示燃料狀態(tài)。

在發(fā)明中，發(fā)電機(jī)的電力輸出接受發(fā)電/控制單元通過發(fā)電驅(qū)動單元進(jìn)行調(diào)節(jié)后可直接給動力電池進(jìn)行充電、或者給驅(qū)動電機(jī)直接供電以減輕動力電池的負(fù)擔(dān)、或者同時和動力電池充電及給驅(qū)動電機(jī)供電。實(shí)際發(fā)電電量取決于三級車速和三級負(fù)載耗電率，以達(dá)到既最大限度滿足整車補(bǔ)電需求同時又能夠有效管理噪聲，提高整車駕駛乘用舒適度要求。

對于純電動汽車使用來說，需要更多的是能夠滿足出行需求且同時沒有里程焦慮。車載直流發(fā)電輔助電源技術(shù)可以滿足使用者出行需求的同時消除里程焦慮。本發(fā)明所提供的輔助電源一般發(fā)電功率是整車驅(qū)動電機(jī)額定功率的30～40％，可有效延長電動車綜合續(xù)駛里程至滿足出行需求，可以實(shí)現(xiàn)隨車充電，不再依賴于充電樁建設(shè)；同時其體積小成本低，整車機(jī)械集成簡單，既可支持主機(jī)廠前裝又可支持后市場后裝。

本發(fā)明的有益效果還包括：任何采用輔助電源開發(fā)的增程式純電動汽車都可以以較低的成本和更加靈活的安裝方式實(shí)現(xiàn)，有效消除里程焦慮因而允許最大限度的使用動力電池充電電量，駕駛員可以根據(jù)實(shí)際續(xù)駛里程的需求決定何時提前手動開啟輔助電源進(jìn)行補(bǔ)電，或者可選擇由輔助電源系統(tǒng)自動控制發(fā)電系統(tǒng)的起停。由于輔助電源補(bǔ)電，動力電池的負(fù)荷大大減輕，還可以有效延長動力電池的使用壽命，特別是在低溫或過載情況下可以有效減少對動力電池的傷害；該輔助電源可以根據(jù)功率大小和尺寸大小形成一個系列產(chǎn)品，根據(jù)電動車綜合續(xù)駛里程的具體需求和車上可用空間的大小選擇不同功率的單一輔助電源，或者選擇多個輔助電源并行工作；所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元將發(fā)動機(jī)的啟動、發(fā)電控制與發(fā)電系統(tǒng)管理集成于一個控制器、將發(fā)動機(jī)線束與電源系統(tǒng)線束集成到一體，顯著提高了系統(tǒng)集成度，同時簡化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；發(fā)電驅(qū)動單元以電動汽車本身動力電池的動力作為勵磁源輸入，不需要額外增加勵磁機(jī)及其配套設(shè)備，進(jìn)一步縮小了電源體積。

附圖說明

圖1是本發(fā)明機(jī)械結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本發(fā)明控制與管理單元的的電路原理框圖。

圖3是本發(fā)明的主控制軟件流程圖。

其中：3、發(fā)電/系統(tǒng)控制單元；4、電機(jī)控制器；5、動力電池；6、整車控制器；7、發(fā)電驅(qū)動單元；8、遠(yuǎn)程通訊與GPS模塊；9、發(fā)動機(jī)；10、發(fā)動機(jī)控制器；11、散熱器；12、消音器；13、空濾；14、系統(tǒng)控制器；15、雙凸極發(fā)電機(jī)。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的較佳實(shí)施案例進(jìn)行詳細(xì)闡述，以使本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)和特征能更易于被本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，從而對本發(fā)明的保護(hù)范圍做出更為清楚明確的界定。

請參閱圖1至圖3。須知，本說明書所附圖式所繪示的結(jié)構(gòu)、比例、大小等，均僅用以配合說明書所揭示的內(nèi)容，以供熟悉此技術(shù)的人士了解與閱讀，并非用以限定本發(fā)明可實(shí)施的限定條件，故不具技術(shù)上的實(shí)質(zhì)意義，任何結(jié)構(gòu)的修飾、比例關(guān)系的改變或大小的調(diào)整，在不影響本發(fā)明所能產(chǎn)生的功效及所能達(dá)成的目的下，均應(yīng)仍落在本發(fā)明所揭示的技術(shù)內(nèi)容得能涵蓋的范圍內(nèi)。同時，本說明書中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中間”及“一”等的用語，亦僅為便于敘述的明了，而非用以限定本發(fā)明可實(shí)施的范圍，其相對關(guān)系的改變或調(diào)整，在無實(shí)質(zhì)變更技術(shù)內(nèi)容下，當(dāng)亦視為本發(fā)明可實(shí)施的范疇。

參考圖1、圖2和圖3，本發(fā)明實(shí)施例包括：

實(shí)施例1：一種增程式電動汽車用車載直流輔助電源，包括發(fā)動機(jī)9，發(fā)動機(jī)控制器10、散熱器11、消音器12、空濾13、系統(tǒng)控制器14、和發(fā)電機(jī)15。

所述系統(tǒng)控制器14包括發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3、發(fā)電驅(qū)動單元7和遠(yuǎn)程通訊與GPS模塊8；

所述系統(tǒng)控制器14與雙凸極發(fā)電機(jī)15直接連接，并分別通過兩條CAN總線與發(fā)動機(jī)控制器10及整車控制器6相連，用于對雙凸極發(fā)電機(jī)15的輸出動力進(jìn)行調(diào)節(jié)，輸出可以直接為動力電池5充電或直接輸出給電機(jī)控制器4的直流電流和直流電壓，并且自動識別電動汽車的車速和整車耗電率，確定不同的發(fā)電控制模式，優(yōu)化發(fā)電電量與發(fā)電噪聲；

本實(shí)施例中，所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3和遠(yuǎn)程通訊與GPS模塊8通過RS232進(jìn)行通訊連接，包括接收遠(yuǎn)程控制指令如系統(tǒng)啟動/停機(jī)指令、系統(tǒng)鎖定指令等，可更新軟件下載和上傳系統(tǒng)工作參數(shù)，輸出系統(tǒng)監(jiān)視狀態(tài)參數(shù)如實(shí)際充電電壓、充電電流、充電時間、充電電量、油位量、累計充電時間、累計充電電量、錯誤代碼等。

本實(shí)施例中，所述發(fā)動機(jī)為汽油發(fā)電機(jī)。

實(shí)施例2：本實(shí)施例與實(shí)施例1的不同之處在于，所述雙凸極發(fā)電機(jī)15接受來自發(fā)電驅(qū)動單元7的勵磁控制，其發(fā)電輸出直接連接在直流動力總線上，并通過直流動力總線同時與動力電池5和電機(jī)控制器4的動力端連接，并將發(fā)電電流和直流電壓反饋回發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3。

本實(shí)施例中雙凸極發(fā)電機(jī)15的三相高頻動力輸出經(jīng)整流后直接輸出直流電流，而發(fā)電電壓由動力電池5決定。

本實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)之間采用聯(lián)軸器柔性連接，以降低振動傳導(dǎo)。

實(shí)施例3：本實(shí)施例與實(shí)施例1的不同之處在于，本實(shí)施例中所述發(fā)動機(jī)9與發(fā)動機(jī)控制器10直接連接，其12V供電經(jīng)過發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3開關(guān)控制前來自與電動車12V常電供電，在發(fā)動機(jī)9溫度較高時并且進(jìn)入停機(jī)操作時，發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3可以延時切斷發(fā)動機(jī)控制器10的電源，使得發(fā)動機(jī)9可以繼續(xù)怠速運(yùn)行直至溫度減低到設(shè)定的范圍。

本實(shí)施例所述的發(fā)動機(jī)9根據(jù)來自CAN總線通訊的轉(zhuǎn)速命令通過電子風(fēng)門進(jìn)行自動的轉(zhuǎn)速變換和穩(wěn)定控制，同時通過CAN總線通訊發(fā)布發(fā)動機(jī)溫度、轉(zhuǎn)速、燃油耗率和錯誤代碼等。

實(shí)施例4：本實(shí)施例與實(shí)施例1的不同之處在于，本實(shí)施例中是一個整體集成模塊，參考圖1，可以整體安裝和拆卸；在整車空間布局受限制缺乏大塊空間但是有多個小空間情況下也可以在一輛車上同時安裝多個整體集成模塊并行工作，利用小空間實(shí)現(xiàn)總體大功率發(fā)電能力的同時，也提高了整車的運(yùn)行可靠性，即使一個模塊出現(xiàn)故障，其他模塊仍可繼續(xù)工作，確保整車性能所受影響降到最低。

所述車載直流輔助電源模塊中內(nèi)置減振結(jié)構(gòu)，方便整車集成機(jī)械安裝和設(shè)計。

實(shí)施例5：本實(shí)施例與實(shí)施例1的不同之處在于，本實(shí)施例中所述發(fā)動機(jī)9為天然氣發(fā)動機(jī)或甲醇發(fā)動機(jī)，在兼容多種燃料或替代燃料的同時降低運(yùn)營成本，更加能夠減少廢氣排放。

實(shí)施例6：本實(shí)施例與實(shí)施例1的不同之處在于，本實(shí)施例中所述發(fā)電驅(qū)動單元7，分別與所述發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3及雙凸極發(fā)電機(jī)15連接，以動力電池5的動力輸出作為勵磁源，接受來自發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3的勵磁控制，可根據(jù)整車的動力需求直接動態(tài)主動調(diào)節(jié)發(fā)電電流或者發(fā)電電壓，因此發(fā)電機(jī)不再需要內(nèi)部配置獨(dú)立的勵磁機(jī)及復(fù)雜的勵磁機(jī)控制電路，并且由于動力電池5的良好穩(wěn)定性更使得勵磁性能更加平穩(wěn)。

實(shí)施例7：本實(shí)施例與實(shí)施例1的不同之處在于，系統(tǒng)管理有兩種控制模式，包括在無須發(fā)電狀態(tài)下進(jìn)入待機(jī)模式降低耗電和在啟動條件滿足時進(jìn)入工作模式開始發(fā)電。在待機(jī)模式下遠(yuǎn)程通訊與GPS模塊8處于待機(jī)接收遠(yuǎn)程控制指令狀態(tài)，而發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3處于省電工作模式。只有在電門鎖位置處于RUN位置時，系統(tǒng)才全部供電，允許系統(tǒng)發(fā)電，處于工作模式。

在工作模式下，發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3時刻監(jiān)視直流總線電壓和電流的正確性，如果檢測外部直流動力線極性接反或短路(無電壓)，則確定接線錯誤，發(fā)出出錯代碼并停止工作。在正常工作開始時，發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3首先進(jìn)行系統(tǒng)初始化操作，包括設(shè)置目標(biāo)發(fā)電電流、發(fā)電啟動和停止SoC(電池充電量)、噪音管理車速、耗電率臺階等。

發(fā)電過程是一個閉環(huán)控制過程，分別由發(fā)電電流外環(huán)和勵磁電流內(nèi)環(huán)控制組成，以目標(biāo)發(fā)電電流為控制目標(biāo)，隨著直流總線電壓變化和負(fù)載的變化，快速調(diào)節(jié)實(shí)際發(fā)電電流。

如上所述，本發(fā)明提供的一種增程式電動汽車用車載直流輔助電源，其小型化高度集成特征使得任何純電動汽車可以在開發(fā)過程中選擇前裝，或留出相應(yīng)的安裝空間和連接接口允許用戶在購車過程中選擇加裝，有效的解決純電動車?yán)锍探箲]問題，對于已經(jīng)使用多年的純電動車，也可以選擇后裝加裝一個小型的車載直流輔助電源，可隨車在行使中給動力電池充電而不必尋找充電站或在充電站排隊等候充電。所以，本發(fā)明有效克服了現(xiàn)有技術(shù)中的種種缺點(diǎn)而具高度產(chǎn)業(yè)利用價值。

參考圖3，本發(fā)明主控軟件的工作流程是：首先，電動汽車開始啟動，當(dāng)汽車電門鎖處于ACC位置時，系統(tǒng)管理模塊處于待機(jī)模式，此時，遠(yuǎn)程通訊與GPS模塊處于待機(jī)接收遠(yuǎn)程控制指令狀態(tài)，控制與管理單元處于省電工作模式，等待遠(yuǎn)程通訊；當(dāng)汽車電門鎖處于RUN位置時，系統(tǒng)全部供電。

第二，在系統(tǒng)全部供電時，如手動長按輔助電源啟動/關(guān)閉開關(guān)，為禁止輔助電源啟動，進(jìn)入強(qiáng)制純電運(yùn)行模式；如手動短按輔助電源啟動/關(guān)閉開關(guān)，發(fā)電機(jī)反拖，啟動發(fā)動機(jī)的控制，啟動成功；如未按輔助電源啟動/關(guān)閉開關(guān)，啟動條件(包括電池充電狀態(tài)低和電池溫度低等條件)滿足時，發(fā)電機(jī)反拖啟動發(fā)動機(jī)控制，啟動成功。

第三，發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3在整車耗電率低于20％時，控制發(fā)電電流降為零電流，停止發(fā)電；發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3在整車耗電率低于50％時，控制發(fā)電電流降為半電流，半功率發(fā)電；發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3在整車耗電率大于50％時，額定功率發(fā)電。

第四，發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3在整車車速低于25公里/小時，控制發(fā)動機(jī)為怠速狀態(tài)；在整車車速高于35公里/小時，且低于45公里/小時，控制發(fā)動機(jī)為低轉(zhuǎn)速狀態(tài)；在整車車速高于60公里/小時，發(fā)動機(jī)處于額定轉(zhuǎn)速狀態(tài)。

第六，如再次手動短按輔助電源啟動/關(guān)閉開關(guān)，輔助電源關(guān)閉；如手動未按輔助電源啟動/關(guān)閉開關(guān)，發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3對動力電池的溫度進(jìn)行監(jiān)控，如動力電池的溫度處于預(yù)設(shè)低溫(如0℃)狀態(tài)下，發(fā)電功率跟隨整車實(shí)際動力需求進(jìn)行發(fā)電；如動力電池的溫度處于非低溫狀態(tài)下，輔助電源為恒轉(zhuǎn)速恒功率發(fā)電。

第七，系統(tǒng)繼續(xù)運(yùn)行，如滿足停機(jī)條件(包括電池充電狀態(tài)高于預(yù)設(shè)水平和電池溫度高于預(yù)設(shè)值)，發(fā)電/系統(tǒng)控制單元3實(shí)時監(jiān)視發(fā)動機(jī)的溫度，如果發(fā)動機(jī)工作在高溫狀態(tài)(如溫度>95℃)，則在停機(jī)前控制發(fā)動機(jī)供電電源延長供電，使得發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下繼續(xù)工作一段時間，一般為60秒，直至發(fā)動機(jī)溫度降到安全水平，如果發(fā)動機(jī)工作在非高溫狀態(tài)，輔助電源直接停機(jī)。

上述實(shí)施例僅例示性說明本發(fā)明的原理及其功效，而非用于限制本發(fā)明。任何熟悉此技術(shù)的人士皆可在不違背本發(fā)明的精神及范疇下，對上述實(shí)施例進(jìn)行修飾或改變。因此，舉凡所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識者在未脫離本發(fā)明所揭示的精神與技術(shù)思想下所完成的一切等效修飾或改變，仍應(yīng)由本發(fā)明的權(quán)利要求所涵蓋。