本發(fā)明涉及通過(guò)車高控制致動(dòng)器中的流體的給排的控制來(lái)控制車高的車高控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1記載的車高控制系統(tǒng)包含：(1)容器22；(2)排氣閥34；(3)與容器22連接的通路l1以及設(shè)置于通路l1的電磁閥21；(4)與排氣閥34連接的通路l2以及設(shè)置于通路l2的電磁閥32；以及(5)經(jīng)由車高控制閥15～18連接于通路l1以及通路l2的空氣彈簧裝置11～14。在該車高控制系統(tǒng)中，在進(jìn)行升高車高的上升控制的情況下，電磁閥21和車高控制閥15～18中的與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高控制閥(例如車高控制閥15)打開(kāi)(專利文獻(xiàn)1的圖3的步驟216)。在進(jìn)行降低車高的下降控制的情況下，排氣閥34、電磁閥32以及車高控制閥15打開(kāi)(專利文獻(xiàn)1的圖5的步驟402)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)平3－70615號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的課題在于：在車高控制系統(tǒng)中，抑制車高控制開(kāi)始時(shí)的不希望的車高的變化。

在本發(fā)明所涉及的車高控制系統(tǒng)中，在具備容器和壓縮機(jī)的流體給排裝置連接有致動(dòng)器側(cè)通路，并且車高控制致動(dòng)器經(jīng)由車高控制閥連接于致動(dòng)器側(cè)通路。而且，在車高控制的開(kāi)始時(shí)，在使致動(dòng)器側(cè)通路與氣體給排裝置連通后，車高控制閥從關(guān)閉切換為打開(kāi)。

在專利文獻(xiàn)1記載的車高控制系統(tǒng)中，在進(jìn)行上升控制的情況下，電磁閥21和車高控制閥15打開(kāi)，因此，當(dāng)通路l1的相比設(shè)置有電磁閥21的部分靠空氣彈簧裝置側(cè)的部分的氣體的壓力即氣體壓力低于空氣彈簧裝置11的氣體壓力的情況下，氣體被從空氣彈簧裝置11向通路l1排出，車高變低。另外，在進(jìn)行下降控制的情況下，電磁閥32、34和車高控制閥15打開(kāi)，因此，當(dāng)通路l2的相比設(shè)置有電磁閥32的部分靠空氣彈簧裝置側(cè)的部分的氣體壓力高于空氣彈簧裝置11的氣體壓力的情況下，氣體被從通路l2向空氣彈簧裝置11供給，車高變高。這樣，在專利文獻(xiàn)1記載的車高控制系統(tǒng)中，存在當(dāng)車高控制的開(kāi)始時(shí)產(chǎn)生不希望的車高變化的情況。

與此相對(duì)，在本車高控制系統(tǒng)中，在上升控制的開(kāi)始時(shí)，在車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下，使致動(dòng)器側(cè)通路與流體給排裝置的容器連通。由此，致動(dòng)器側(cè)通路的流體的壓力即流體壓力變高。結(jié)果，當(dāng)隨后車高控制閥從關(guān)閉切換為打開(kāi)的情況下，能夠使得流體難以被從車高控制致動(dòng)器向致動(dòng)器側(cè)通路排出，能夠抑制車高的降低。另外，在下降控制的開(kāi)始時(shí)，使致動(dòng)器側(cè)通路與流體給排裝置的壓縮機(jī)的吸引側(cè)部連通，并使壓縮機(jī)工作。由此，致動(dòng)器側(cè)通路的流體壓力降低。結(jié)果，當(dāng)隨后車高控制閥切換為打開(kāi)的情況下，能夠使得流體難以被從致動(dòng)器側(cè)通路向車高控制致動(dòng)器供給，能夠抑制車高的上升。如上所述，在本車高控制系統(tǒng)中，能夠抑制車高控制開(kāi)始時(shí)的不希望的車高的變化。

附圖說(shuō)明

圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施例1所涉及的車高控制系統(tǒng)的回路圖。

圖2是示出上述車高控制系統(tǒng)的車高控制ecu的周邊的示意圖。

圖3是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行上升控制的狀態(tài)的圖。

圖4是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行下降控制的狀態(tài)的圖。

圖5是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行上升開(kāi)始時(shí)控制的狀態(tài)的圖。

圖6是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行下降開(kāi)始時(shí)控制的狀態(tài)的圖。

圖7是表示在上述車高控制ecu的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的車高控制程序的流程圖。

圖8是表示上述車高控制程序的一部分(s9)的流程圖。

圖9是表示上述車高控制程序的另一部分(s12)的流程圖。

圖10是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行上升控制的情況下的動(dòng)作的圖。

圖11是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行下降控制的情況下的動(dòng)作的圖。

圖12是示出在現(xiàn)有的車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行上升控制的情況下的動(dòng)作的圖。

圖13是示出在現(xiàn)有的車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行下降控制的情況下的動(dòng)作的圖。

圖14是示出上述車高控制程序的一部分(s9)的其它實(shí)施方式的流程圖。

圖15是示出上述車高控制程序的另一部分(s12)的其它實(shí)施方式的流程圖。

標(biāo)號(hào)說(shuō)明

2：氣缸；4：減振器；19：腔室；22：共用通路；24：氣體給排裝置；30：壓縮機(jī)裝置；34：容器；40：壓縮機(jī)；80：車高控制ecu；90：容器壓力傳感器；91：通路壓力傳感器；93：車高傳感器。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖對(duì)作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車高控制系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。在本車高控制系統(tǒng)中，利用了作為流體的氣體。

在實(shí)施例所涉及的車高控制系統(tǒng)中，如圖1所示，與設(shè)置于車輛的左右前后的車輪的每一個(gè)對(duì)應(yīng)地，在未圖示的車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間，相互并列地設(shè)置有作為車高控制致動(dòng)器的氣缸2fl、2fr、2rl、2rr、減振器4fl、4fr、4rl、4rr。

減振器4fl、4fr、4rl、4rr分別包含設(shè)置于車輪側(cè)部件的減振器主體和設(shè)置于車身側(cè)部件的減振器活塞。

以下，在本說(shuō)明書中，對(duì)于氣缸2等，在需要按照車輪的位置進(jìn)行區(qū)分的情況下，標(biāo)注表示車輪的位置的標(biāo)號(hào)fl、fr、rl、rr來(lái)進(jìn)行區(qū)分，在不需要按照車輪的位置進(jìn)行區(qū)分的情況下、表示總稱的情況下等，省略表示車輪的位置的標(biāo)號(hào)fl、fr、rl、rr等而進(jìn)行記載。

氣缸2分別包含：設(shè)置于車身側(cè)部件的缸主體10；固定于缸主體10的膜片12；以及以不能在上下方向相對(duì)移動(dòng)的方式設(shè)置在膜片12和減振器4的減振器主體的氣體活塞14，上述各部件的內(nèi)部形成作為壓力介質(zhì)室的氣體室19。

通過(guò)氣體室19中的氣體的給排，氣體活塞14相對(duì)于缸主體10在上下方向相對(duì)移動(dòng)，由此，在減振器4中使減振器主體和減振器活塞在上下方向相對(duì)移動(dòng)，使車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間的距離即車高變化。

在氣缸2的氣體室19，分別經(jīng)由個(gè)別通路20以及共用通路22連接有作為流體給排裝置的氣體給排裝置24。在個(gè)別通路20分別設(shè)置有車高控制閥26。車高控制閥26是常閉式的電磁閥，在打開(kāi)狀態(tài)下，允許雙向的氣體的流動(dòng)，在關(guān)閉狀態(tài)下，阻止氣體從氣體室19向共用通路22的流動(dòng)，但若共用通路22的壓力比氣體室19的壓力高設(shè)定壓力以上則允許氣體從共用通路22向氣體室19流動(dòng)。

氣體給排裝置24包含壓縮機(jī)裝置30、作為排出閥的排氣閥32、容器34、切換裝置36、吸氣閥44、安全閥46等。

壓縮機(jī)裝置30包含壓縮機(jī)40和驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)40的電動(dòng)馬達(dá)42，借助電動(dòng)馬達(dá)42的驅(qū)動(dòng)使壓縮機(jī)40工作。若壓縮機(jī)40的排出壓力變高，則經(jīng)由安全閥46將氣體向大氣釋放。

容器34將氣體以加壓后的狀態(tài)收納，若所收納的氣體的量變多，則所收納的氣體的壓力即容器壓力變高。

切換裝置36設(shè)置于共用通路22、容器34、壓縮機(jī)裝置30之間，對(duì)它們之間的氣體流動(dòng)的方向等進(jìn)行切換。如圖1所示，共用通路22和連接有容器34的容器通路48通過(guò)相互并列地設(shè)置的第一通路50和第二通路52連接，在第一通路50串聯(lián)地設(shè)置有兩個(gè)回路閥61、62，在第二通路52串聯(lián)地設(shè)置有兩個(gè)回路閥63、64。另外，在第一通路50的兩個(gè)回路閥61、62之間連接有第三通路65，該第三通路65與壓縮機(jī)40的吸氣側(cè)部40a連接，在第二通路52的兩個(gè)回路閥63、64之間連接有與壓縮機(jī)40的排出側(cè)部40b連接的第四通路66。

回路閥61～64是常閉閥，在打開(kāi)狀態(tài)下允許雙向的氣體的流動(dòng)，在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從一側(cè)向另一側(cè)流動(dòng)，但若另一側(cè)的壓力比一側(cè)的壓力高設(shè)定壓力以上，則允許氣體從另一側(cè)向一側(cè)流動(dòng)。

回路閥61、63在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從容器34流出，回路閥62在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從共用通路22流出，回路閥64在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體向共用通路22供給。

在第三通路65的連接部65s與大氣之間設(shè)置有吸氣閥44。吸氣閥44是在連接部65s的氣體的壓力為大氣壓以上的情況下關(guān)閉、在連接部65s的氣體的壓力比大氣壓低的情況下打開(kāi)的止回閥。若因壓縮機(jī)40的工作而導(dǎo)致連接部65s的氣體的壓力比大氣壓低，則經(jīng)由過(guò)濾器43、吸氣閥44而從大氣吸入氣體。

在第四通路66的連接部66s連接有排氣閥32。排氣閥32是常閉式的電磁閥，在打開(kāi)狀態(tài)下，允許氣體從第四通路66向大氣排出，在關(guān)閉狀態(tài)下，阻止氣體從第四通路66向大氣排出，但若第四通路66的氣體的壓力比大氣壓低設(shè)定壓力以上，則允許氣體從大氣向第四通路66供給。

另外，在第四通路66的相比連接部66s靠第二通路側(cè)的部分，串聯(lián)地設(shè)置有干燥器70和抑流機(jī)構(gòu)72。抑流機(jī)構(gòu)72包含相互并列地設(shè)置的差壓閥72v和節(jié)流部72s。差壓閥72v阻止氣體從第二通路側(cè)向壓縮機(jī)側(cè)流動(dòng)，若壓縮機(jī)側(cè)的壓力比第二通路側(cè)的壓力高設(shè)定壓力以上，則允許氣體從壓縮機(jī)40向第二通路52流動(dòng)。

在本實(shí)施例中，車高控制系統(tǒng)由以計(jì)算機(jī)為主體的車高控制ecu80控制。車高控制ecu80能夠經(jīng)由can(controllerareanetwork，控制器局域網(wǎng))82而與ecu等之間進(jìn)行通信。如圖2所示，車高控制ecu80包含執(zhí)行部80c、存儲(chǔ)部80m、輸入輸出部80i、計(jì)時(shí)器80t等，在輸入輸出部80i連接有車高切換開(kāi)關(guān)88、容器壓力傳感器90、通路壓力傳感器91、車高傳感器93、上下車相關(guān)動(dòng)作檢測(cè)裝置95等，并且經(jīng)由can82連接有通信裝置96、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)98等。另外，經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路100連接有電動(dòng)馬達(dá)42，并且連接有排氣閥32、車高控制閥26、回路閥61～64。

車高切換開(kāi)關(guān)88由駕駛員操作，在指示使車高朝l(low，低)、n(normal，普通)、h(high，高)中的任一個(gè)變更的情況下被操作。容器壓力傳感器90檢測(cè)容器壓力，通路壓力傳感器91設(shè)置于共用通路22，在全部的車高控制閥26均關(guān)閉的狀態(tài)下檢測(cè)共用通路22(嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，共用通路22以及個(gè)別通路20的相比設(shè)置有車高控制閥26的部分靠共用通路側(cè)的部分)的氣體的壓力即通路壓力(以下，簡(jiǎn)稱為通路壓力或者共用通路22的通路壓力)。車高傳感器93對(duì)應(yīng)于前后左右的各車輪而分別設(shè)置，檢測(cè)車身側(cè)部件距車輪側(cè)部件的距離即車高。上下車相關(guān)動(dòng)作檢測(cè)裝置95檢測(cè)有無(wú)與上下車相關(guān)的動(dòng)作，可以包含與設(shè)置于車輛的多個(gè)車門中的每一個(gè)對(duì)應(yīng)地設(shè)置并檢測(cè)該車門的開(kāi)閉的車門開(kāi)閉傳感器(門控踏板照明燈傳感器)102、檢測(cè)多個(gè)車門各自的鎖止、解鎖的門鎖傳感器103等。基于車門的開(kāi)閉、鎖門、解鎖的動(dòng)作的有無(wú)等來(lái)推定上車、下車、起步的意圖等。通信裝置96在預(yù)先決定的可通信區(qū)域內(nèi)與駕駛員等持有的便攜機(jī)104之間進(jìn)行通信，有時(shí)通過(guò)通信來(lái)進(jìn)行車門的鎖止、解鎖。

另外，本實(shí)施例的車高控制系統(tǒng)等能夠借助電池110的電力進(jìn)行動(dòng)作。電池110的電壓由電壓監(jiān)視器112檢測(cè)，電壓監(jiān)視器112與車高控制ecu80連接。

在本實(shí)施例所涉及的車高控制系統(tǒng)中，基于車輛的行駛狀態(tài)而針對(duì)前后左右的各輪的每一個(gè)求出目標(biāo)車高，控制氣體給排裝置24、車高控制閥26以使得實(shí)際的車高即實(shí)際車高分別接近目標(biāo)車高。另外，在車高切換開(kāi)關(guān)88被操作的情況下、推定為有人上下車的情況下、下車后經(jīng)過(guò)了設(shè)定時(shí)間的情況下等預(yù)先決定的條件成立的情況下，也進(jìn)行車高控制。而且，例如，在實(shí)際車高與基于行駛狀態(tài)決定的目標(biāo)車高之差即偏差為設(shè)定值以上的情況下、由車高切換開(kāi)關(guān)88指示的車高與實(shí)際車高之間的偏差為設(shè)定值以上的情況下等，認(rèn)為車高控制(上升控制、下降控制)的開(kāi)始條件成立，開(kāi)始車高控制。

例如，在進(jìn)行升高車高的車高控制(以下，有時(shí)稱為上升控制)的情況下，如圖3所示，回路閥61、62關(guān)閉，回路閥63、64打開(kāi)，與控制對(duì)象輪(圖3中記載了前后左右4個(gè)輪為控制對(duì)象輪的情況)對(duì)應(yīng)的車高控制閥26打開(kāi)。容器34中存儲(chǔ)的氣體被供給至控制對(duì)象輪的氣缸2的氣體室19。由此，針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變高。另外，在上升控制時(shí)，考慮如圖3所示回路閥63、64打開(kāi)的情況和圖示省略的回路閥61～64打開(kāi)的情況，但前者的情況與后者的情況相比，從容器34供給至共用通路22的氣體的流量小。因此，可以在要求迅速升高車高的情況下將回路閥61～64打開(kāi)，在不要求迅速升高車高的情況下如圖3所示將回路閥63、64打開(kāi)。

在進(jìn)行降低車高的車高控制(以下，有時(shí)稱為下降控制)的情況下，如圖4所示，通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)42的驅(qū)動(dòng)使壓縮機(jī)40工作，回路閥61、64關(guān)閉，回路閥62、63打開(kāi)，與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高控制閥26打開(kāi)。氣體從控制對(duì)象輪的氣缸2的氣體室19被排出并被向容器34供給。由此，針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變低。

另一方面，如圖12所示，在上升控制的開(kāi)始條件成立的情況下(時(shí)間ts)，當(dāng)回路閥63、64打開(kāi)，車高控制閥26打開(kāi)的情況下，在氣缸2的氣體室19的氣體的壓力即腔室壓力pc比通路壓力ps高的情況下，氣體被從氣體室19向共用通路22排出，車高變低。在上升控制的開(kāi)始時(shí)，違背意圖而車高變低。

在不要求迅速升高車高的情況下，在上升控制中，如圖3所示，回路閥63、64打開(kāi)。然而，在回路閥63、64打開(kāi)的情況下，與回路閥61～64均打開(kāi)的情況相比，從容器34供給至共用通路22的氣體的流量小，因此，通路壓力ps的增加延遲。因此，在上升控制開(kāi)始時(shí)，通路壓力ps容易比腔室壓力pc低，容易產(chǎn)生不希望的車高的降低。

另外，容器壓力通常被控制在預(yù)先決定的設(shè)定范圍內(nèi)，但在容器壓力過(guò)大的情況下，進(jìn)行將氣體從容器34向大氣排出的排氣控制。在排氣控制中，回路閥63、排氣閥32打開(kāi)，容器34經(jīng)第四通路66與大氣連通。因此，第四通路66的氣體壓力變低。而且，當(dāng)在進(jìn)行了排氣控制后上升控制的開(kāi)始條件成立，回路閥63、64打開(kāi)的情況下，容器壓力流向第四通路66，難以向共用通路22供給氣體。因此，在上升控制開(kāi)始時(shí)，通路壓力ps容易比腔室壓力pc低，容易引起不希望的車高的降低。

另外，如圖13所示，在下降控制的開(kāi)始條件成立的情況下(時(shí)間ts)，當(dāng)回路閥62、63打開(kāi)，電動(dòng)馬達(dá)42啟動(dòng)(on)從而壓縮機(jī)40工作，并且車高控制閥26打開(kāi)的情況下，在通路壓力ps比腔室壓力pc高的情況下，氣體被從共用通路22向氣體室19供給，車高變高。在下降控制的開(kāi)始時(shí)，車高變高，容易引起不希望的車高的上升。

例如，當(dāng)在針對(duì)右前輪進(jìn)行上升控制后，針對(duì)左前輪進(jìn)行下降控制的情況下，存在通路壓力ps比左前輪的氣缸2fl的腔室壓力pc高的情況。因此，在下降控制的開(kāi)始時(shí)，氣體被從共用通路22向氣體室19fl供給，存在產(chǎn)生不希望的車高的上升的情況。

因此，在本實(shí)施例中，在車高控制的開(kāi)始條件成立的情況下進(jìn)行開(kāi)始時(shí)控制。在上升控制的開(kāi)始時(shí)控制即上升開(kāi)始時(shí)控制中，形成為圖5所示的狀態(tài)，在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下，使容器34與共用通路22連通。由此能夠提高通路壓力ps。另外，在下降控制的開(kāi)始時(shí)控制即下降開(kāi)始時(shí)控制中，形成為圖6所示的狀態(tài)，在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下，使共用通路22與壓縮機(jī)40的吸引側(cè)部40a連通，使壓縮機(jī)40工作。由此能夠降低通路壓力ps。

圖7的流程圖表示的車高控制程序按照預(yù)先決定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。

在步驟1(以下簡(jiǎn)稱為s1。其它步驟同樣)中，利用車高傳感器93檢測(cè)針對(duì)前后左右的各車輪的實(shí)際車高h(yuǎn)*。另外，在s2中，取得目標(biāo)車高h(yuǎn)ref，在s3、s4中，判定是否處于上升控制中、是否處于下降控制中。在都不是的情況下，在s5、s6中，判定從目標(biāo)車高h(yuǎn)ref減去實(shí)際車高h(yuǎn)*所得的值即偏差e1是否大于閾值eth，即上升控制的開(kāi)始條件是否成立，在s7、s8中，判定從實(shí)際車高h(yuǎn)*減去目標(biāo)車高h(yuǎn)ref所得的值即偏差e2是否大于閾值eth，即下降控制的開(kāi)始條件是否成立。在上升控制和下降控制的開(kāi)始條件都不成立的情況下，反復(fù)執(zhí)行s1～s8。

其中，例如在上升控制的開(kāi)始條件成立的情況下，s6的判定為是(yes)，在s9中，進(jìn)行上升開(kāi)始時(shí)控制。在上升開(kāi)始時(shí)控制中，如圖8的流程圖所示，在s21中，回路閥61、62關(guān)閉，回路閥63、64打開(kāi)。如圖5所示，在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下，使共用通路22與容器34連通。由此，氣體被從容器34向共用通路22供給，通路壓力ps變高。然后，在s22中，判定從切換為圖5所示的狀態(tài)起經(jīng)過(guò)的時(shí)間是否已達(dá)到設(shè)定時(shí)間ta，在判定為是的情況下，在s23中，使與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高控制閥26打開(kāi)。切換為圖3所示的狀態(tài)，氣體被從容器34向氣體室19供給，由此，針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變高。

在上升開(kāi)始時(shí)控制中，圖5所示的狀態(tài)在設(shè)定時(shí)間ta的期間被保持，由此，推定通路壓力ps為腔室壓力pc以上。換言之，設(shè)定時(shí)間ta能夠設(shè)為可推定通過(guò)從容器34向共用通路22供給氣體而使得通路壓力ps變?yōu)榍皇覊毫c以上的時(shí)間。另外，在上升控制(包含上升開(kāi)始時(shí)控制)中，使回路閥63、64打開(kāi)，因此，容器34的氣體不僅被向共用通路22供給還被向第四通路66供給。因此，對(duì)于設(shè)定時(shí)間ta，優(yōu)選考慮被供給容器34的氣體的通路等的容積來(lái)設(shè)定。

另外，在上升控制中，也可以使回路閥61、62打開(kāi)，但在回路閥61、62打開(kāi)的情況下，容器壓力被向第三通路65、壓縮機(jī)40、第四通路66供給。與此相對(duì)，在回路閥63、64打開(kāi)的情況下，因壓縮機(jī)40的排出閥的存在，容器壓力雖然被向第四通路66供給，但并不被向壓縮機(jī)40或第三通路65供給。因此，使回路閥63、64打開(kāi)這一做法能夠縮短設(shè)定時(shí)間ta。

在進(jìn)行了上升開(kāi)始時(shí)控制的情況下，由于處于上升控制中，因此s3的判定為是，在s10中，判定上升控制的結(jié)束條件是否成立。判定實(shí)際車高h(yuǎn)*是否接近目標(biāo)車高h(yuǎn)ref，即實(shí)際車高h(yuǎn)*是否達(dá)到由目標(biāo)車高h(yuǎn)ref和不靈敏區(qū)域?qū)挾圈膆決定的范圍內(nèi)，在實(shí)際車高h(yuǎn)*落入由目標(biāo)車高h(yuǎn)ref和不靈敏區(qū)域?qū)挾圈膆決定的范圍內(nèi)的情況下，判定為結(jié)束條件成立，s10的判定為是。在s11中，使回路閥63、64關(guān)閉，使車高控制閥26關(guān)閉。

與此相對(duì)，在下降控制的開(kāi)始條件成立的情況下，s8的判定為是，在s12中，進(jìn)行下降開(kāi)始時(shí)控制。如圖9的流程圖所示，在s31、s32中，在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下，使回路閥61、64關(guān)閉，使回路閥62、63打開(kāi)，并且使壓縮機(jī)裝置30啟動(dòng)。如圖6所示，共用通路22與壓縮機(jī)40的吸引側(cè)部40a連通，利用壓縮機(jī)40吸引共用通路22的氣體，并向容器34供給。由此，通路壓力ps降低。在s33中，判定從切換為圖6所示的狀態(tài)起是否已經(jīng)過(guò)了設(shè)定時(shí)間td，在判定為是的情況下，在s34中，使與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高控制閥26打開(kāi)。切換為圖4所示的狀態(tài)，從氣體室19排出氣體，由此，針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變低。

在下降開(kāi)始時(shí)控制中，圖6所示的狀態(tài)在設(shè)定時(shí)間td的期間被保持，由此，推定通路壓力ps為腔室壓力pc以下。換言之，設(shè)定時(shí)間td能夠設(shè)為可推定通過(guò)壓縮機(jī)裝置30的工作而使得通路壓力ps變?yōu)榍皇覊毫c以下的時(shí)間。

在下降開(kāi)始時(shí)控制結(jié)束后的情況下，由于處于下降控制中，因此在s13中判定實(shí)際車高h(yuǎn)*是否接近目標(biāo)車高h(yuǎn)ref，即實(shí)際車高h(yuǎn)*是否落入由目標(biāo)車高h(yuǎn)ref和不靈敏區(qū)域?qū)挾圈膆決定的范圍內(nèi)。若判定為是，則認(rèn)為作為車高控制的下降控制的結(jié)束條件成立，在s14中，使回路閥62、63關(guān)閉，使壓縮機(jī)裝置30停止，使車高控制閥26關(guān)閉。

如上所述，在本實(shí)施例中，如圖10所示，在上升控制的開(kāi)始條件成立的情況下(時(shí)間ts)，進(jìn)行上升開(kāi)始時(shí)控制。如圖5所示，在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下，使共用通路22與容器34連通，因此，通路壓力ps變高。因此，當(dāng)在經(jīng)過(guò)設(shè)定時(shí)間ta(時(shí)間tp)，控制對(duì)象輪的車高控制閥26打開(kāi)的情況下，能夠使得氣體難以從氣缸2的氣體室19向共用通路22流出，能夠抑制不希望的車高的降低。此外，當(dāng)在時(shí)間te上升控制的結(jié)束條件成立的情況下，使車高控制閥26關(guān)閉，使回路閥63、64關(guān)閉。

另外，如圖11所示，在下降控制的開(kāi)始條件成立的情況下(時(shí)間ts)進(jìn)行下降開(kāi)始時(shí)控制。如圖6所示，在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下，使共用通路22與壓縮機(jī)40的吸入側(cè)部40a連通，使壓縮機(jī)40工作，因此，通路壓力ps變低。因此，當(dāng)在經(jīng)過(guò)設(shè)定時(shí)間td后(時(shí)間tq)車高控制閥26打開(kāi)的情況下，能夠使得氣體難以被從共用通路22向氣體室19供給，能夠抑制不希望的車高的上升。

此外，設(shè)定時(shí)間ta、設(shè)定時(shí)間td分別可以是預(yù)先決定的固定值，也可以是每次決定的可變值。例如，在車高控制的開(kāi)始條件成立的時(shí)刻，在基于由車高傳感器93檢測(cè)出的實(shí)際車高h(yuǎn)*推定出的腔室壓力pc、與由通路壓力傳感器91檢測(cè)出的實(shí)際的通路壓力ps之間的差壓大的情況下，與差壓小的情況相比，可以設(shè)為較長(zhǎng)的時(shí)間。

另外，設(shè)定時(shí)間ta與設(shè)定時(shí)間td可以是相同的長(zhǎng)度也可以是不同的長(zhǎng)度。

在以上的本實(shí)施例中，由共用通路22等構(gòu)成致動(dòng)器側(cè)通路，由第三通路65、第一通路50的比第三通路65的連接部靠共用通路側(cè)的部分等構(gòu)成吸引通路，由第四通路66、第二通路52的比第四通路66的連接部靠容器側(cè)的部分、容器通路48等構(gòu)成排出通路，由容器通路48、第二通路52等構(gòu)成容器壓力供給通路。另外，由回路閥61～64等構(gòu)成電磁閥裝置，回路閥62與吸引側(cè)電磁閥對(duì)應(yīng)，回路閥63與排出側(cè)電磁閥對(duì)應(yīng)，回路閥63、64與容器壓力供給閥對(duì)應(yīng)。由車高控制ecu80的對(duì)圖7的流程圖表示的車高控制程序進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成車高控制部，由其中的對(duì)s9、s12進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成開(kāi)始時(shí)控制部。

此外，在上述實(shí)施例中，在上升開(kāi)始時(shí)控制中，當(dāng)圖5所示的狀態(tài)在設(shè)定時(shí)間ta的期間被保持后，車高控制閥26被切換為打開(kāi)，但是，也可以在由通路壓力傳感器91檢測(cè)出的通路壓力ps比上升開(kāi)始時(shí)設(shè)定壓力psa高的情況下、或者由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力pt的減少量δpt比設(shè)定減少量pta大的情況下，車高控制閥26被切換為打開(kāi)。

上升開(kāi)始時(shí)設(shè)定壓力psa例如可以設(shè)為上升控制的開(kāi)始條件成立的情況下的、基于控制對(duì)象輪的實(shí)際車高h(yuǎn)*推定出的腔室壓力pch以上的值。另外，也可以設(shè)為車高為標(biāo)準(zhǔn)車高且負(fù)載為標(biāo)準(zhǔn)負(fù)載的情況下的腔室壓力pc即標(biāo)準(zhǔn)腔室壓力pcs以上的值等。

設(shè)定減少量pta例如可以設(shè)為基于從上升控制的開(kāi)始條件成立的情況下由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力pt減去根據(jù)由控制對(duì)象輪的車高傳感器93檢測(cè)出的實(shí)際車高h(yuǎn)*推定出的腔室壓力pch所得的值(pt－pch)決定的值。

圖14的流程圖示出了該情況的一個(gè)例子。在s41中，回路閥61、62關(guān)閉，回路閥63、64打開(kāi)，形成為圖5所示的狀態(tài)。在s42中，判定由通路壓力傳感器91檢測(cè)出的通路壓力ps是否比上升開(kāi)始時(shí)設(shè)定壓力psa高，在s43中，判定由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力的減少量δpt是否比設(shè)定減少量δpta大。在任一方的判定為是的情況下，在s44中，打開(kāi)車高控制閥26。

這樣，在本實(shí)施例中，在上升控制的開(kāi)始時(shí)，能夠使得氣體更加難以被從氣體室19向共用通路22排出。因此，能夠良好地抑制不希望的車高的降低，能夠進(jìn)行順暢的上升控制。

對(duì)于下降開(kāi)始時(shí)控制也同樣，在圖6的狀態(tài)下，可以在由通路壓力傳感器91檢測(cè)出的通路壓力ps比下降開(kāi)始時(shí)設(shè)定壓力psd低的情況下、或者由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力的增加量δpt比設(shè)定增加量δptd大的情況下，車高控制閥26被切換為打開(kāi)。

下降開(kāi)始時(shí)設(shè)定壓力psd例如可以設(shè)為下降控制的開(kāi)始條件成立的情況下的控制對(duì)象輪的腔室壓力pch以下的值、或標(biāo)準(zhǔn)腔室壓力pcs以下的值等。

設(shè)定增加量δptd例如可以設(shè)為基于從下降控制的開(kāi)始條件成立的情況下由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力pt減去根據(jù)控制對(duì)象輪的實(shí)際車高h(yuǎn)*推定出的腔室壓力pch所得的值(pt－pch)決定的值。

圖15的流程圖示出了該情況下的一個(gè)例子。在s51、s52中，回路閥61、64關(guān)閉，回路閥62、63打開(kāi)，使壓縮機(jī)裝置30啟動(dòng)，形成為圖6所示的狀態(tài)。在s53中，判定通路壓力ps是否比下降開(kāi)始時(shí)設(shè)定壓力psd低，在s54中，判定容器壓力的增加量δpt是否比設(shè)定增加量δptd大。在任一方的判定為是的情況下，在s55中，打開(kāi)車高控制閥26。

這樣，在本實(shí)施例中，在下降控制的開(kāi)始時(shí)，能夠使得氣體更加難以被從共用通路22向氣體室19供給。因此，能夠良好地抑制不希望的車高的上升，能夠進(jìn)行順暢的下降控制。

此外，設(shè)定減少量δpta和設(shè)定增加量δptd分別可以是固定值也可以是可變值。另外，可以是相同的值也可以是不同的值。

另外，在上升控制時(shí)，可以將回路閥61～64全部打開(kāi)，或?qū)⒒芈烽y63、64關(guān)閉并將回路閥61、62打開(kāi)。另外，也可以關(guān)閉回路閥62、63并打開(kāi)回路閥61、64，并且使壓縮機(jī)裝置30工作。對(duì)于上升開(kāi)始時(shí)控制也同樣，可以將回路閥61～64全部打開(kāi)，或關(guān)閉回路閥63、64并打開(kāi)回路閥61、62。另外，也可以關(guān)閉回路閥62、63并打開(kāi)回路閥61、64，并且使壓縮機(jī)裝置30工作。在該情況下，使容器34和壓縮機(jī)40連通于共用通路22。

此外，本發(fā)明可以通過(guò)基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)施加了各種變更、改進(jìn)后的實(shí)施方式來(lái)實(shí)施。

[能夠請(qǐng)求保護(hù)的發(fā)明]

在以下的各項(xiàng)中說(shuō)明能夠請(qǐng)求保護(hù)的發(fā)明。

(1)一種車高控制系統(tǒng)，包含：

流體給排裝置，上述流體給排裝置具備吸引流體的壓縮機(jī)和收納上述流體的容器；

致動(dòng)器側(cè)通路，上述致動(dòng)器側(cè)通路與上述流體給排裝置連接；

車高控制致動(dòng)器，上述車高控制致動(dòng)器與車輪對(duì)應(yīng)地設(shè)置，且經(jīng)由車高控制閥連接于上述致動(dòng)器側(cè)通路；以及

車高控制部，上述車高控制部通過(guò)控制上述流體給排裝置和上述車高控制閥來(lái)控制上述車高控制致動(dòng)器中的上述流體的供給與排出，從而控制針對(duì)上述車輪的車高，

其中，

上述車高控制部包含開(kāi)始時(shí)控制部，當(dāng)上述車高的控制的開(kāi)始時(shí)，在上述車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下，上述開(kāi)始時(shí)控制部使上述容器和上述壓縮機(jī)中的至少一方與上述致動(dòng)器側(cè)通路連通，然后打開(kāi)上述車高控制閥。

(2)在(1)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述開(kāi)始時(shí)控制部在上述車高控制閥關(guān)閉且將使上述容器和上述壓縮機(jī)中的至少一方與上述致動(dòng)器側(cè)通路連通的狀態(tài)保持設(shè)定時(shí)間以上之后，打開(kāi)上述車高控制閥。

進(jìn)行升高車高的上升控制的情況下的設(shè)定時(shí)間與進(jìn)行降低車高的下降控制的情況下的設(shè)定時(shí)間可以是相同長(zhǎng)度也可以是不同長(zhǎng)度。

(3)在(1)項(xiàng)或者(2)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述流體給排裝置包含電磁閥裝置，上述電磁閥裝置具備設(shè)置在上述容器和上述壓縮機(jī)中的至少一方與上述致動(dòng)器側(cè)通路之間的一個(gè)以上的電磁閥，

在上述車高控制閥關(guān)閉的狀態(tài)下，上述開(kāi)始時(shí)控制部將上述電磁閥裝置所含的上述一個(gè)以上的電磁閥中的至少一個(gè)打開(kāi)。

(4)在(3)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制部為進(jìn)行升高上述車高的上升控制的控制部，

上述流體給排裝置包含將上述容器與上述致動(dòng)器側(cè)通路連接的容器壓力供給通路，

上述電磁閥裝置包含設(shè)置于上述容器壓力供給通路的至少一個(gè)容器壓力供給閥，

當(dāng)上述上升控制的開(kāi)始時(shí)，在上述車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下，上述開(kāi)始時(shí)控制部打開(kāi)上述至少一個(gè)容器壓力供給閥，使上述致動(dòng)器側(cè)通路與上述容器連通。

(5)在(4)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制系統(tǒng)包含通路壓力傳感器，上述通路壓力傳感器設(shè)置于上述致動(dòng)器側(cè)通路，檢測(cè)上述致動(dòng)器側(cè)通路的流體的壓力即通路壓力，

在上述車高控制閥關(guān)閉且上述至少一個(gè)容器壓力供給閥打開(kāi)的狀態(tài)下，當(dāng)由上述通路壓力傳感器檢測(cè)出的上述通路壓力比上升開(kāi)始時(shí)設(shè)定壓力高的情況下，上述開(kāi)始時(shí)控制部打開(kāi)上述車高控制閥。

(6)在(4)項(xiàng)或者(5)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制系統(tǒng)包含容器壓力傳感器，上述容器壓力傳感器檢測(cè)在上述容器中儲(chǔ)存的流體的壓力即容器壓力，

在上述車高控制閥關(guān)閉且上述至少一個(gè)容器壓力供給閥打開(kāi)的狀態(tài)下，當(dāng)由上述容器壓力傳感器檢測(cè)出的上述容器壓力的減少量比設(shè)定減少量大的情況下，上述開(kāi)始時(shí)控制部打開(kāi)上述車高控制閥。

(7)在(3)項(xiàng)～(6)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制部為進(jìn)行降低上述車高的下降控制的控制部，

上述流體給排裝置包含將上述壓縮機(jī)的吸引側(cè)部與上述致動(dòng)器側(cè)通路連接的吸引通路，

上述電磁閥裝置包含設(shè)置于上述吸入通路的至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥，

當(dāng)上述下降控制的開(kāi)始時(shí)，在上述車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下，上述開(kāi)始時(shí)控制部打開(kāi)上述至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥并且使上述壓縮機(jī)啟動(dòng)。

致動(dòng)器側(cè)通路與壓縮機(jī)的吸入側(cè)連接。致動(dòng)器側(cè)通路的相比車高控制閥靠流體給排裝置側(cè)的部分的流體被壓縮機(jī)吸引，流體壓力降低。由壓縮機(jī)吸引的流體可以返回容器也可以被排出。

(8)在(7)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制系統(tǒng)包含通路壓力傳感器，上述通路壓力傳感器設(shè)置于上述致動(dòng)器側(cè)通路，檢測(cè)上述致動(dòng)器側(cè)通路的流體的壓力即通路壓力，

在上述車高控制閥關(guān)閉，上述至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥打開(kāi)，上述壓縮機(jī)的工作狀態(tài)下，當(dāng)由上述通路壓力傳感器檢測(cè)出的上述通路壓力比下降開(kāi)始時(shí)設(shè)定壓力低的情況下，上述開(kāi)始時(shí)控制部打開(kāi)上述車高控制閥。

(9)在(7)項(xiàng)或者(8)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述流體給排裝置包含將上述壓縮機(jī)的吸引側(cè)部和上述致動(dòng)器側(cè)通路連接的吸引通路以及將上述壓縮機(jī)的排出側(cè)部和上述容器連接的排出通路，

上述電磁閥裝置包含設(shè)置于上述吸入通路的至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥和設(shè)置于上述排出通路的至少一個(gè)排出側(cè)電磁閥，

上述開(kāi)始時(shí)控制部關(guān)閉上述車高控制閥，打開(kāi)上述至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥以及上述至少一個(gè)排出側(cè)電磁閥，使上述壓縮機(jī)啟動(dòng)。

(10)在(9)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制系統(tǒng)包含容器壓力傳感器，上述容器壓力傳感器檢測(cè)在上述容器中儲(chǔ)存的流體的壓力即容器壓力，

在上述車高控制閥關(guān)閉，上述至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥以及上述至少一個(gè)排出側(cè)電磁閥打開(kāi)，上述壓縮機(jī)的工作狀態(tài)下，當(dāng)由上述容器壓力傳感器檢測(cè)出的上述容器壓力的增加量比設(shè)定增加量大的情況下，上述開(kāi)始時(shí)控制部打開(kāi)上述車高控制閥。

(11)在(3)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制部為進(jìn)行升高上述車高的上升控制的控制部，

上述流體給排裝置包含將上述壓縮機(jī)的排出側(cè)和上述致動(dòng)器側(cè)通路連接的壓縮機(jī)壓力供給通路以及將上述容器和上述壓縮機(jī)的吸引側(cè)連接的容器壓力吸引通路，

上述電磁閥裝置包含設(shè)置于上述壓縮機(jī)壓力供給通路的至少一個(gè)壓縮機(jī)壓力供給閥和設(shè)置于上述容器壓力吸引通路的至少一個(gè)容器壓力吸引側(cè)電磁閥，

當(dāng)上述上升控制的開(kāi)始時(shí)，在上述車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下，上述開(kāi)始時(shí)控制部打開(kāi)上述至少一個(gè)壓縮機(jī)壓力供給閥，打開(kāi)上述至少一個(gè)容器壓力吸引側(cè)電磁閥，使上述致動(dòng)器側(cè)通路與上述容器和上述壓縮機(jī)的排出側(cè)連通。

壓縮機(jī)壓力供給通路由第四通路66、第二通路52的比與第四通路66連接的連接部靠共用通路側(cè)的部分等構(gòu)成，容器壓力吸引通路由容器通路48、第三通路65、第一通路50的比第三通路65靠容器側(cè)的部分等構(gòu)成。另外，壓縮機(jī)壓力供給閥與回路閥64對(duì)應(yīng)，容器壓力吸引側(cè)電磁閥與回路閥61對(duì)應(yīng)。本項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)可以采用(5)項(xiàng)記載的技術(shù)特征。

(12)在(1)項(xiàng)～(11)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制系統(tǒng)包含多個(gè)上述車高控制致動(dòng)器，

上述致動(dòng)器側(cè)通路包含共用通路，

上述多個(gè)車高控制致動(dòng)器分別經(jīng)由上述個(gè)別通路連接于上述共用通路，

上述車高控制閥分別設(shè)置于上述個(gè)別通路。

致動(dòng)器側(cè)通路可以包含共用通路，也可以包含共用通路和個(gè)別通路的相比設(shè)置有車高控制閥的部分靠共用通路側(cè)的部分等。