本發(fā)明涉及具備至少兩個(gè)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的車輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1記載了具備發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛。該混合動(dòng)力車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸上連結(jié)有單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)，在與該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸所連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件不同的其他的旋轉(zhuǎn)元件上連結(jié)第一電機(jī)，在行星齒輪機(jī)構(gòu)的輸出元件上連結(jié)驅(qū)動(dòng)輪。而且，在將行星齒輪機(jī)構(gòu)的輸出扭矩向驅(qū)動(dòng)輪傳遞的齒輪上連結(jié)第二電機(jī)。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸上設(shè)有禁止發(fā)動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)的單向離合器。這樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車輛通過(guò)從第一電機(jī)輸出驅(qū)動(dòng)扭矩而單向離合器卡合，其結(jié)果是，第一電機(jī)的輸出扭矩向驅(qū)動(dòng)輪傳遞。而且，在這樣從第一電機(jī)輸出驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí)，通過(guò)從第二電機(jī)輸出扭矩，將從第一電機(jī)和第二電機(jī)輸出的扭矩相加而向驅(qū)動(dòng)輪傳遞扭矩。

在專利文獻(xiàn)1記載的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，當(dāng)從各電機(jī)輸出扭矩而在起伏路上行駛時(shí)，使第一電機(jī)輸出的扭矩增大，由此增大作用于單向離合器的扭矩。因此，即使在從驅(qū)動(dòng)輪輸入了較大的扭矩的情況下，也能夠抑制單向離合器的釋放。為了抑制這樣以第一電機(jī)的輸出增大為主要原因而導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力的變化，使第二電機(jī)的輸出扭矩下降。而且，專利文獻(xiàn)1也記載了對(duì)第一電機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制而將單向離合器維持成釋放狀態(tài)的控制例。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2013-147124號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

根據(jù)上述專利文獻(xiàn)1記載的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，從兩個(gè)電機(jī)輸出扭矩而在起伏路上行駛時(shí)，使第一電機(jī)的輸出扭矩增大，因此能夠抑制單向離合器的釋放。因此，能夠通過(guò)單向離合器維持產(chǎn)生反作用力扭矩的狀態(tài)，故能夠抑制從第一電機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪傳遞的扭矩的暫時(shí)性的下降。而且，在控制第一電機(jī)以使單向離合器成為釋放的狀態(tài)的情況下，能夠抑制向單向離合器輸入過(guò)大的扭矩的情況。

然而，在如上所述為了抑制單向離合器的釋放而使第一電機(jī)的輸出扭矩增大時(shí)，在從第一電機(jī)至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑上作用有來(lái)自第一電機(jī)的較大的扭矩的狀態(tài)下，進(jìn)一步從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)輸入根據(jù)路面的狀態(tài)而脈動(dòng)的扭矩。因此，作用于動(dòng)力傳遞路徑上的扭矩由于從路面?zhèn)容斎氲呐ぞ氐拿}動(dòng)而變得過(guò)大，其耐久性可能會(huì)下降。

另外，在控制第一電機(jī)以使單向離合器成為釋放的狀態(tài)的情況下，僅利用第二電機(jī)的輸出扭矩來(lái)行駛，因此可能無(wú)法輸出駕駛者要求的驅(qū)動(dòng)力。此外，在由于從第二電機(jī)應(yīng)輸出的扭矩的增大而從第二電機(jī)至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑上作用有來(lái)自第二電機(jī)的較大的扭矩的狀態(tài)下，進(jìn)一步從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)輸入根據(jù)路面的狀態(tài)而脈動(dòng)的扭矩。因此，作用在該動(dòng)力傳遞路徑上的扭矩由于從路面?zhèn)容斎氲呐ぞ氐拿}動(dòng)而變得過(guò)大，其耐久性可能會(huì)下降。

本發(fā)明著眼于上述的技術(shù)課題而創(chuàng)立，其目的在于提供一種控制裝置，在能夠以兩個(gè)電機(jī)為驅(qū)動(dòng)力源而行駛的車輛中，該控制裝置能夠輸出駕駛者要求的驅(qū)動(dòng)力，并且在從驅(qū)動(dòng)輪輸入了過(guò)大的扭矩的情況下能夠抑制各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的耐久性的下降。

用于解決課題的方案

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置，所述車輛具備：第一電機(jī)；差動(dòng)機(jī)構(gòu)，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)具有連結(jié)所述第一電機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)元件、以能夠進(jìn)行扭矩傳遞的方式與驅(qū)動(dòng)輪連結(jié)的第二旋轉(zhuǎn)元件、以及連結(jié)旋轉(zhuǎn)軸的第三旋轉(zhuǎn)元件這至少三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件；第二電機(jī)，所述第二電機(jī)被連結(jié)成能夠向從所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)向所述驅(qū)動(dòng)輪傳遞扭矩的路徑內(nèi)傳遞驅(qū)動(dòng)力；及鎖定機(jī)構(gòu)，所述鎖定機(jī)構(gòu)選擇性地使所述旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)停止，所述車輛的控制裝置的特征在于，所述鎖定機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，當(dāng)所述旋轉(zhuǎn)軸的扭矩小于預(yù)先確定的規(guī)定扭矩時(shí)維持使所述旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)，且當(dāng)所述旋轉(zhuǎn)軸的扭矩為所述規(guī)定扭矩以上時(shí)使所述旋轉(zhuǎn)軸能夠旋轉(zhuǎn)，所述車輛的控制裝置具備對(duì)所述第一電機(jī)和所述第二電機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行控制的控制器，所述控制器被構(gòu)成為，當(dāng)在通過(guò)所述鎖定機(jī)構(gòu)使所述旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)下以所述第一電機(jī)和所述第二電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力行駛時(shí)，所述控制器基于正在行駛的行駛路或預(yù)定行駛的行駛路來(lái)推定從所述驅(qū)動(dòng)輪輸入的扭矩，當(dāng)推定的所述扭矩為所述規(guī)定扭矩以上時(shí)，與推定的所述扭矩小于所述規(guī)定扭矩的情況相比，所述控制器確定所述第一電機(jī)的動(dòng)力增大的所述第一電機(jī)的動(dòng)力，并確定所述第二電機(jī)的動(dòng)力減小的第二電機(jī)的動(dòng)力，所述控制器將所述第一電機(jī)控制成所述確定的所述第一電機(jī)的動(dòng)力，并將所述第二電機(jī)控制成所述確定的所述第二電機(jī)的動(dòng)力。

另外，在本發(fā)明中，可以是，所述控制器被構(gòu)成為，在滿足所述車輛所要求的動(dòng)力的范圍內(nèi)，確定所述第一電機(jī)的動(dòng)力和所述第二電機(jī)的動(dòng)力。

另外，在本發(fā)明中，可以是，當(dāng)使所述第一電機(jī)的動(dòng)力增大并使所述第二電機(jī)的動(dòng)力減少之后的動(dòng)力的合計(jì)值滿足所述車輛所要求的動(dòng)力的所述第一電機(jī)的工作點(diǎn)和所述第二電機(jī)的工作點(diǎn)存在多個(gè)時(shí)，按照所述多個(gè)工作點(diǎn)的每一個(gè)來(lái)求出所述第一電機(jī)的電氣效率與所述第二電機(jī)的電氣效率的總電氣效率，基于求出的所述總電氣效率中的電氣效率成為良好的總電氣效率來(lái)確定所述第一電機(jī)和所述第二電機(jī)的各自的工作點(diǎn)，基于所述確定的所述第一電機(jī)的工作點(diǎn)來(lái)控制所述第一電機(jī)，并基于所述確定的所述第二電機(jī)的工作點(diǎn)來(lái)控制所述第二電機(jī)。

另外，在本發(fā)明中，可以是，當(dāng)成為所述總電氣效率的所述第一電機(jī)和所述第二電機(jī)的工作點(diǎn)存在多個(gè)時(shí)，確定所述總電氣效率成為良好的第一電機(jī)的多個(gè)工作點(diǎn)中的所述第一電機(jī)的動(dòng)力大的工作點(diǎn)，根據(jù)所述確定的所述第一電機(jī)的工作點(diǎn)來(lái)確定所述第二電機(jī)的工作點(diǎn)，基于所述確定的所述第一電機(jī)的工作點(diǎn)來(lái)控制所述第一電機(jī)，并基于所述確定的所述第二電機(jī)的工作點(diǎn)來(lái)控制所述第二電機(jī)。

另外，在本發(fā)明中，可以是，所述控制器被構(gòu)成為，求出推定的所述扭矩為所述規(guī)定扭矩以上時(shí)的所述第一電機(jī)和所述第二電機(jī)中的任一方的電機(jī)的動(dòng)力的變動(dòng)量，根據(jù)所述車輛所要求的動(dòng)力和所述任一方的電機(jī)的動(dòng)力的變動(dòng)量來(lái)求出所述第一電機(jī)和所述第二電機(jī)中的另一方的電機(jī)的動(dòng)力的變動(dòng)量，基于所述求出的所述另一方的電機(jī)的動(dòng)力的變動(dòng)量來(lái)確定所述另一方的電機(jī)的動(dòng)力。

另外，在本發(fā)明中，可以是，所述控制器被構(gòu)成為，求出推定的所述扭矩為所述規(guī)定扭矩以上時(shí)的所述第一電機(jī)和所述第二電機(jī)中的任一方的電機(jī)的動(dòng)力，根據(jù)所述車輛所要求的動(dòng)力和所述任一方的電機(jī)的動(dòng)力來(lái)確定所述第二電機(jī)的動(dòng)力。

另外，在本發(fā)明中，可以是，所述車輛具備除所述第一電機(jī)及所述第二電機(jī)以外的其他的主驅(qū)動(dòng)力源，所述旋轉(zhuǎn)軸與所述主驅(qū)動(dòng)力源連結(jié)，所述控制器被構(gòu)成為根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)控制所述鎖定機(jī)構(gòu)，所述控制器控制所述鎖定機(jī)構(gòu)，使得在從所述主驅(qū)動(dòng)力源向所述驅(qū)動(dòng)輪傳遞扭矩而行駛時(shí)使所述旋轉(zhuǎn)軸能夠旋轉(zhuǎn)，使所述第一電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源發(fā)揮功能，并且在使所述主驅(qū)動(dòng)力源停止而行駛時(shí)使所述旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)停止。

另外，在本發(fā)明中，可以是，所述鎖定機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為具有：設(shè)置成能夠與所述旋轉(zhuǎn)軸相對(duì)旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)體；固定部；將所述旋轉(zhuǎn)體與所述固定部卡合的第一卡合部；以及將所述旋轉(zhuǎn)體與所述旋轉(zhuǎn)軸卡合的第二卡合部，通過(guò)使所述第一卡合部及所述第二卡合部卡合而使所述旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)停止，在所述規(guī)定扭矩以上的扭矩作用于所述旋轉(zhuǎn)軸的情況下將所述第一卡合部釋放。

另外，在本發(fā)明中，可以是，所述旋轉(zhuǎn)體與所述固定部彼此相向配置，所述第一卡合部包含向所述固定部側(cè)突出的第一卡爪齒，所述第二卡合部包含向所述旋轉(zhuǎn)體側(cè)突出的第二卡爪齒，所述第一卡爪齒形成為齒厚朝向所述第二卡爪齒側(cè)逐漸變薄，所述第二卡爪齒形成為齒厚朝向所述第一卡爪齒側(cè)逐漸變薄。

并且，在本發(fā)明中，可以是，在所述第二電機(jī)的輸出軸上連結(jié)齒輪，所述齒輪的至少一部分浸漬在冷卻用或潤(rùn)滑用的油中。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)鎖定機(jī)構(gòu)使與差動(dòng)機(jī)構(gòu)的一個(gè)旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)停止，由此能夠?qū)牡谝浑姍C(jī)輸出的扭矩向驅(qū)動(dòng)輪傳遞。從第二電機(jī)也能夠向該驅(qū)動(dòng)輪傳遞扭矩。這樣當(dāng)從各電機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪傳遞扭矩時(shí)，在從驅(qū)動(dòng)輪輸入了規(guī)定扭矩以上的過(guò)度的扭矩的情況下，鎖定機(jī)構(gòu)釋放而使旋轉(zhuǎn)軸能夠旋轉(zhuǎn)。即，能夠抑制在設(shè)置于第一電機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪的扭矩的傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上作用有過(guò)度的扭矩的情況。其結(jié)果是，即使在起伏路上行駛等從驅(qū)動(dòng)輪輸入了較大的扭矩的情況下，也能夠抑制旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的耐久性的下降。

另外，在起伏路上行駛等從驅(qū)動(dòng)輪輸入較大的扭矩的情況下，使第一電機(jī)的動(dòng)力增大，并使第二電機(jī)的動(dòng)力減少。因此，在從驅(qū)動(dòng)輪輸入了扭矩的情況下，由設(shè)置在第一電機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪的扭矩的傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件承受從驅(qū)動(dòng)輪輸入的扭矩的比例增加，由設(shè)置在第二電機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪的扭矩的傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件承受從驅(qū)動(dòng)輪輸入的扭矩的比例減少。其結(jié)果是，能夠抑制在第二電機(jī)、或設(shè)置在第二電機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪的扭矩的傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上作用有過(guò)度的扭矩的情況，因此能夠使這些構(gòu)件的剛性下降，即實(shí)現(xiàn)小型化。

附圖說(shuō)明

圖1是用于說(shuō)明在本發(fā)明中作為對(duì)象的車輛的一例的概要圖。

圖2是用于說(shuō)明鎖定機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的一例的剖視圖。

圖3是圖2的沿iii-iii線的剖視圖。

圖4是用于說(shuō)明在本發(fā)明的實(shí)施方式中執(zhí)行的控制例的一例的流程圖。

圖5是用于說(shuō)明檢測(cè)到起伏路時(shí)確定第一電機(jī)與第二電機(jī)的動(dòng)力的分擔(dān)率的控制的一例的流程圖。

圖6是用于說(shuō)明執(zhí)行圖1所示的控制例時(shí)的各電機(jī)的動(dòng)力的變化的時(shí)間圖。

圖7是用于說(shuō)明通過(guò)兩個(gè)卡合裝置構(gòu)成鎖定機(jī)構(gòu)的一例的概要圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1…發(fā)動(dòng)機(jī)，2、3…電機(jī)，6、25…輸出軸，9…輸入軸，10…動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)，11…太陽(yáng)輪，12、23…齒圈，13…小齒輪，14…輪架，15…齒輪傳動(dòng)部，16…驅(qū)動(dòng)輪，18、26…輸出齒輪，28…鎖定機(jī)構(gòu)，29、43、44…旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，30…殼體，40…電子控制裝置，41…嚙合式卡合裝置，42…摩擦式卡合裝置。

具體實(shí)施方式

圖1示出能夠在本發(fā)明中作為對(duì)象的車輛的一例。圖1所示的車輛ve是具備發(fā)動(dòng)機(jī)(eng)1及第一電機(jī)(mg1)2和第二電機(jī)(mg2)3作為驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛。上述發(fā)動(dòng)機(jī)1相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“主驅(qū)動(dòng)力源”，如以往已知那樣通過(guò)燃料的爆燃而輸出扭矩。因此，伴隨著燃料的燃燒而不可避免地會(huì)產(chǎn)生扭矩的脈動(dòng)(變動(dòng))，因此在圖1所示的例子中，設(shè)有用于降低從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的扭矩的變動(dòng)并傳遞該扭矩的兩個(gè)減振機(jī)構(gòu)4、5。其一方的減振機(jī)構(gòu)4是與發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出軸6連結(jié)的質(zhì)量減振器4，與以往已知的飛輪同樣地構(gòu)成。而且，另一方的減振機(jī)構(gòu)5與以往已知的彈簧減振器同樣地構(gòu)成，設(shè)有沿旋轉(zhuǎn)方向被壓縮的螺旋彈簧7，通過(guò)該螺旋彈簧7來(lái)傳遞扭矩。

上述質(zhì)量減振器4與彈簧減振器5經(jīng)由與以往已知的摩擦卡合裝置同樣地構(gòu)成的扭矩限制器8而連結(jié)。該扭矩限制器8以與卡合力對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量為上限來(lái)傳遞扭矩。即，扭矩限制器8在被輸入了預(yù)先確定的扭矩以上的扭矩時(shí)進(jìn)行滑動(dòng)，由此對(duì)傳遞的扭矩進(jìn)行限制。需要說(shuō)明的是，該扭矩限制器8可以通過(guò)液壓促動(dòng)器或電磁促動(dòng)器而能夠使卡合力變化，也可以通過(guò)彈簧等使質(zhì)量減振器4與彈簧減振器5的輸入側(cè)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件接觸而形成預(yù)先確定的卡合力。

在上述彈簧減振器5上連結(jié)輸入軸9的一方的端部。因此，經(jīng)由質(zhì)量減振器4、扭矩限制器8以及彈簧減振器5從發(fā)動(dòng)機(jī)1向該輸入軸9傳遞扭矩。該輸入軸9相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“旋轉(zhuǎn)軸”，在輸入軸9上連結(jié)有具備至少三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10。該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“差動(dòng)機(jī)構(gòu)”，由單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)具有太陽(yáng)輪11、配置在該太陽(yáng)輪11的同心圓上且形成有內(nèi)齒的齒圈12、與太陽(yáng)輪11及齒圈12嚙合的小齒輪13、保持該小齒輪13以使小齒輪13能夠自轉(zhuǎn)及以太陽(yáng)輪11的旋轉(zhuǎn)中心為中心進(jìn)行公轉(zhuǎn)的輪架14。即，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能。上述小齒輪13與以往已知的單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)同樣地在圓周方向上空出規(guī)定的間隔而配置多個(gè)。需要說(shuō)明的是，上述太陽(yáng)輪11相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第一旋轉(zhuǎn)元件”，齒圈12相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第二旋轉(zhuǎn)元件”，輪架14相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第三旋轉(zhuǎn)元件”。

在上述輪架14上連結(jié)有輸入軸9，在太陽(yáng)輪11上連結(jié)有隔著動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10而配置在與發(fā)動(dòng)機(jī)1相反的一側(cè)的第一電機(jī)2，在齒圈12上經(jīng)由齒輪傳動(dòng)部15而連結(jié)驅(qū)動(dòng)輪16。即，在圖1所示的例子中，在將發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞時(shí)，輪架14作為輸入元件發(fā)揮功能，太陽(yáng)輪11作為反作用力元件發(fā)揮功能，齒圈12作為輸出元件發(fā)揮功能。需要說(shuō)明的是，第一電機(jī)2的輸出軸17形成為中空狀，輸入軸9能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)地貫通該中空部。

上述第一電機(jī)2與以往已知的設(shè)于混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)用電機(jī)同樣地作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，作為其一例，由永久磁鐵形的同步電機(jī)構(gòu)成。

此外，在上述齒圈12形成有外齒的輸出齒輪18，與該輸出齒輪18嚙合的副軸從動(dòng)齒輪(counterdrivengear)19連結(jié)于與輸入軸9平行配置的副軸20的一方的端部側(cè)。在該副軸20的另一方的端部側(cè)連結(jié)有直徑比副軸從動(dòng)齒輪19小的副軸小齒輪(counterpiniongear)21，在該副軸小齒輪21上連結(jié)有差速器單元22中的齒圈23。需要說(shuō)明的是，該差速器單元22可以與以往已知的結(jié)構(gòu)同樣地構(gòu)成。并且，在該差速器單元22上經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸24而連結(jié)驅(qū)動(dòng)輪16。

另外，在上述副軸從動(dòng)齒輪19上連結(jié)第二電機(jī)3。具體而言，在第二電機(jī)3的輸出軸25的前端連結(jié)輸出齒輪26，該輸出齒輪26與副軸從動(dòng)齒輪19嚙合。該第二電機(jī)3也與第一電機(jī)2同樣地構(gòu)成為作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，作為其一例，由永久磁鐵形的同步電機(jī)構(gòu)成。而且，用于向各齒輪等的滑動(dòng)部或發(fā)熱部供給的油積存于未圖示的油盤(pán)，上述輸出齒輪26的一部分浸漬在該油中。因此，通過(guò)第二電機(jī)3的旋轉(zhuǎn)，攏起油盤(pán)的油，向上述滑動(dòng)部或發(fā)熱部供給。

需要說(shuō)明的是，第一電機(jī)2和第二電機(jī)3被構(gòu)成為與蓄電裝置27電連接，而且通過(guò)一方的電機(jī)2(3)發(fā)電的電力不經(jīng)由蓄電裝置27而能夠向另一方的電機(jī)3(2)通電。

此外，上述輸入軸9延伸至比動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10靠發(fā)動(dòng)機(jī)1的相反側(cè)的位置地形成，在隔著動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10及第一電機(jī)2而與發(fā)動(dòng)機(jī)1相反的一側(cè)的部分設(shè)有限制輸入軸9的旋轉(zhuǎn)的鎖定機(jī)構(gòu)28。

圖2示出用于說(shuō)明該鎖定機(jī)構(gòu)28的結(jié)構(gòu)的一例的剖視圖。圖2所示的鎖定機(jī)構(gòu)28通過(guò)將和輸入軸9一體化的第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29與殼體30卡合而限制輸入軸9的旋轉(zhuǎn)，而且在輸入軸9的扭矩為預(yù)先確定的扭矩以上的情況下，將第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29和殼體30釋放。即，鎖定機(jī)構(gòu)28兼具使輸入軸9的旋轉(zhuǎn)停止的鎖定功能和抑制過(guò)度的扭矩作用于輸入軸9的扭矩限制功能。需要說(shuō)明的是，第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“旋轉(zhuǎn)體”。

上述第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29形成為環(huán)狀，其內(nèi)周部與輸入軸9嵌合而一體化。在該第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29的外周部形成有從一方的側(cè)面突出且沿圓周方向空出規(guī)定的間隔的多個(gè)第一卡爪齒31。而且，與第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29的形成有第一卡爪齒31的側(cè)面相向地配置有形成為環(huán)狀且與殼體30進(jìn)行花鍵卡合的第一可動(dòng)構(gòu)件32，在該第一可動(dòng)構(gòu)件32的與第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29相向的面上形成有與第一卡爪齒31嚙合的第二卡爪齒33。需要說(shuō)明的是，第一可動(dòng)構(gòu)件32相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“固定部”。

設(shè)有將上述第一可動(dòng)構(gòu)件32沿軸線方向按壓的按壓機(jī)構(gòu)34。該按壓機(jī)構(gòu)34包括：將第一可動(dòng)構(gòu)件32中的與第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29相向的面的相反側(cè)的面向第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29側(cè)按壓的壓縮彈簧35；與第一可動(dòng)構(gòu)件32之間夾入壓縮彈簧35的環(huán)狀的第二可動(dòng)構(gòu)件36；沿著第二可動(dòng)構(gòu)件36從第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29分離的方向使彈簧力作用于第二可動(dòng)構(gòu)件36的碟形彈簧37；以及通過(guò)通電而產(chǎn)生電磁力的電磁促動(dòng)器38。

上述第二可動(dòng)構(gòu)件36由磁性體構(gòu)成。因此，通過(guò)向電磁促動(dòng)器38通電而使電磁力作用于第二可動(dòng)構(gòu)件36。該電磁力朝向克服碟形彈簧37的彈簧力的方向發(fā)揮作用。因此，如果向電磁促動(dòng)器38通電而使其電磁力大于碟形彈簧37的彈簧力，則第二可動(dòng)構(gòu)件36向第一可動(dòng)構(gòu)件32側(cè)移動(dòng)。這樣當(dāng)?shù)诙蓜?dòng)構(gòu)件36移動(dòng)時(shí)，從第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29分離的方向的載荷未作用于第一可動(dòng)構(gòu)件32，因此壓縮彈簧35未被壓縮。即，從電磁力減去碟形彈簧37的彈簧力所得到的載荷經(jīng)由壓縮彈簧35而作用于第一可動(dòng)構(gòu)件32。因此，第一可動(dòng)構(gòu)件32向第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29側(cè)移動(dòng)，各卡爪齒31、33嚙合。需要說(shuō)明的是，當(dāng)如上所述使各卡爪齒31、33嚙合時(shí)，如果各卡爪齒31、33的相位一致，則齒頂彼此接觸。在這樣的情況下，壓縮彈簧35被壓縮，作用于齒頂?shù)哪Σ亮ο陆?，由此，在第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29稍稍旋轉(zhuǎn)之后，各卡爪齒31、33完全嚙合。

這樣通過(guò)各卡爪齒31、33的嚙合，輸入軸9與殼體30被一體化，因此輸入軸9的旋轉(zhuǎn)受到限制。即，鎖定機(jī)構(gòu)28由通過(guò)控制電磁促動(dòng)器38而能夠選擇性地使輸入軸9的旋轉(zhuǎn)停止的嚙合式卡合裝置構(gòu)成。

另外，如圖3所示，第一卡爪齒31以齒厚朝向第二卡爪齒33側(cè)逐漸變薄的方式形成，即，截面形狀形成為三角形形狀或梯形形狀，同樣，第二卡爪齒33以齒厚朝向第一卡爪齒31側(cè)逐漸變薄的方式形成，截面形狀形成為三角形形狀或梯形形狀。

在此，說(shuō)明在各卡爪齒31、33嚙合時(shí)作用于第一可動(dòng)構(gòu)件32的載荷。首先，作為將第一可動(dòng)構(gòu)件32向第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29側(cè)按壓的載荷，如上所述作用有從電磁力減去碟形彈簧37的彈簧力所得到的量的載荷。另一方面，當(dāng)在各卡爪齒31、33嚙合的狀態(tài)下扭矩作用于輸入軸9時(shí)，與該扭矩的大小和各卡爪齒31、33的嚙合面的傾斜角度對(duì)應(yīng)的推力朝向使第一可動(dòng)構(gòu)件32從第一可動(dòng)構(gòu)件29分離的方向發(fā)揮作用。

需要說(shuō)明的是，當(dāng)如上所述使各卡爪齒31、33嚙合而傳遞扭矩時(shí)，以載荷朝向使第一可動(dòng)構(gòu)件32從第一可動(dòng)構(gòu)件32分離的方向發(fā)揮作用的情況為主要原因，壓縮彈簧35未被壓縮。作為其一例，形成有從第二可動(dòng)構(gòu)件36向第一可動(dòng)構(gòu)件32側(cè)突出的未圖示的突起部，并在第一可動(dòng)構(gòu)件32中的第二可動(dòng)構(gòu)件36側(cè)形成有在圓周方向上與該突起部接觸的凸部。而且，上述突起部與凸部的接觸面相對(duì)于軸線方向傾斜地形成。通過(guò)這樣形成突起部和凸部，在各卡爪齒31、33傳遞扭矩時(shí)，經(jīng)由突起部與凸部的接觸面從第一可動(dòng)構(gòu)件32向第二可動(dòng)構(gòu)件36傳遞圓周方向及軸線方向的載荷，不傳遞對(duì)壓縮彈簧35進(jìn)行壓縮的載荷。

因此，如果將第一可動(dòng)構(gòu)件32向第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29側(cè)按壓的載荷大，則圖2所示的鎖定機(jī)構(gòu)28維持各卡爪齒31、33嚙合的狀態(tài)，限制輸入軸9的旋轉(zhuǎn)，而在扭矩過(guò)度地作用于輸入軸9的情況下，使第一可動(dòng)構(gòu)件32從第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29分離的載荷增大，各卡爪齒31、33的嚙合解除，即輸入軸9能夠旋轉(zhuǎn)。即，通過(guò)控制將第一可動(dòng)構(gòu)件32向第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29側(cè)按壓的載荷，更具體而言，通過(guò)控制向電磁促動(dòng)器38通電的電力，能夠確定可維持卡合狀態(tài)的輸入軸9的上限扭矩。需要說(shuō)明的是，如上所述通過(guò)電磁促動(dòng)器38確定的輸入軸9的上限扭矩相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“規(guī)定扭矩”。

此外，輸入軸9延伸至比第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件29靠與發(fā)動(dòng)機(jī)1相反側(cè)的位置，在其前端連結(jié)有以往已知的機(jī)械式的油泵(o/p)39。該油泵39噴出用于對(duì)齒輪等的滑動(dòng)部進(jìn)行潤(rùn)滑或者用于對(duì)各電機(jī)2、3、齒輪等的發(fā)熱部進(jìn)行冷卻的油，或者產(chǎn)生用于向未圖示的液壓促動(dòng)器等供給的液壓。而且，除了上述的機(jī)械式油泵39之外，還設(shè)有通過(guò)通電而噴出油或者被構(gòu)成為產(chǎn)生液壓的未圖示的電氣式的油泵，在由于發(fā)動(dòng)機(jī)1的停止而機(jī)械式油泵39停止的情況下，從電氣式油泵噴出油或者產(chǎn)生液壓。

設(shè)有用于對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)1、各電機(jī)2、3、電磁促動(dòng)器38等進(jìn)行控制的電子控制裝置(以下，記為ecu)40。該ecu40相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“控制器”，以微型計(jì)算機(jī)為主體而構(gòu)成，使用輸入的數(shù)據(jù)或預(yù)先存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)以及程序進(jìn)行運(yùn)算，將其運(yùn)算結(jié)果作為控制指令信號(hào)而輸出。該輸入的數(shù)據(jù)是車速、油門(mén)開(kāi)度、蓄電裝置27的充電剩余量(soc)、驅(qū)動(dòng)軸24或齒輪傳動(dòng)部15的任一個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速或扭矩等。并且，ecu40輸出發(fā)動(dòng)機(jī)1的扭矩指令信號(hào)、第一電機(jī)2的扭矩指令信號(hào)、第二電機(jī)3的扭矩指令信號(hào)、電磁促動(dòng)器38的電流指令信號(hào)等作為控制指令信號(hào)。需要說(shuō)明的是，在圖1中雖然示出設(shè)有1個(gè)ecu40的例子，但是ecu40例如可以按照進(jìn)行控制的各裝置或者各控制內(nèi)容而設(shè)置多個(gè)。

如上所述構(gòu)成的混合動(dòng)力車輛ve被構(gòu)成為能夠選擇主要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力進(jìn)行行駛的hv模式、在使發(fā)動(dòng)機(jī)1停止的狀態(tài)下通過(guò)第二電機(jī)3的動(dòng)力進(jìn)行行駛的單ev模式、在使發(fā)動(dòng)機(jī)1停止的狀態(tài)下通過(guò)第一電機(jī)2及第二電機(jī)3的動(dòng)力進(jìn)行行駛的雙ev模式。需要說(shuō)明的是，在以下的說(shuō)明中，有時(shí)將在發(fā)動(dòng)機(jī)1停止的狀態(tài)下以至少任一方的電機(jī)2、3為驅(qū)動(dòng)力源而行駛的情況記為“ev行駛”。

hv模式基于油門(mén)開(kāi)度等來(lái)確定要求驅(qū)動(dòng)力，并使發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出與該要求驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的動(dòng)力。在這樣確定發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出時(shí)，可以通過(guò)將用于向蓄電裝置27充電的能量或用于驅(qū)動(dòng)油泵39的能量等加上與要求驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的動(dòng)力，或者從與要求驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的動(dòng)力減去應(yīng)從蓄電裝置27輸出的能量來(lái)確定。

第一電機(jī)2輸出反作用力扭矩，以便將從該發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞，換言之，以便將從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的扭矩經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞。此時(shí)，在第一電機(jī)2輸出反作用力扭矩以使太陽(yáng)輪11的轉(zhuǎn)速下降的情況下，從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力的一部分被第一電機(jī)2轉(zhuǎn)換成電能。即，第一電機(jī)2作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。另一方面，從齒圈12輸出從由發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力減去被第一電機(jī)2轉(zhuǎn)換成電能的動(dòng)力所得到的量的動(dòng)力。因此，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10將從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力向第一電機(jī)2和齒圈12分配。

另外，控制第一電機(jī)2的轉(zhuǎn)速，以使發(fā)動(dòng)機(jī)1的工作點(diǎn)成為燃耗良好的工作點(diǎn)。具體而言，基于發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力和預(yù)先存儲(chǔ)于ecu40的發(fā)動(dòng)機(jī)1的最佳燃耗線來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并控制第一電機(jī)2的轉(zhuǎn)速以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為該確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。

如上所述通過(guò)第一電機(jī)2發(fā)電的電力經(jīng)由蓄電裝置27或者直接向第二電機(jī)3供給，根據(jù)該供給的電力而從第二電機(jī)3輸出動(dòng)力。因此，從動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10輸出的動(dòng)力與從第二電機(jī)3輸出的動(dòng)力相加而向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞。需要說(shuō)明的是，可以將通過(guò)第一電機(jī)2發(fā)電的電力與充電于蓄電裝置27的電力相加而向第二電機(jī)3通電，也可以將通過(guò)第一電機(jī)2發(fā)電的電力的一部分充電于蓄電裝置27并將剩余的電力向第二電機(jī)3通電。

另一方面，單ev模式是在使發(fā)動(dòng)機(jī)1停止的狀態(tài)下，更具體而言，在停止向發(fā)動(dòng)機(jī)1供給燃料或停止基于發(fā)動(dòng)機(jī)1的燃燒的狀態(tài)下，從第二電機(jī)3輸出動(dòng)力而行駛的模式，此時(shí)，從蓄電裝置27向第二電機(jī)3供給電力。需要說(shuō)明的是，在單ev模式中，可以是使發(fā)動(dòng)機(jī)1的旋轉(zhuǎn)停止且第一電機(jī)2為連帶旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，也可以是使第一電機(jī)2的旋轉(zhuǎn)停止且發(fā)動(dòng)機(jī)1為連帶旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。

上述單ev模式僅利用第二電機(jī)3的動(dòng)力來(lái)行駛，因此行駛用的驅(qū)動(dòng)力受到限制。因此，在要求驅(qū)動(dòng)力大的情況下，為了滿足要求，可以設(shè)定將第二電機(jī)3的動(dòng)力與第一電機(jī)2的動(dòng)力相加來(lái)行駛的雙ev模式。在該雙ev模式中，在使發(fā)動(dòng)機(jī)1停止的狀態(tài)下，從第一電機(jī)2輸出驅(qū)動(dòng)扭矩，以使該從第一電機(jī)2輸出的扭矩由齒圈12輸出的方式限制輸入軸9的旋轉(zhuǎn)。即，根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而使鎖定機(jī)構(gòu)28卡合。

在這樣鎖定機(jī)構(gòu)28卡合而仍維持輸入軸9的旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)的情況下從第一電機(jī)輸出動(dòng)力，從而輪架14承受反作用力，因此從第一電機(jī)2輸出的扭矩向齒圈12傳遞。并且，從第一電機(jī)2經(jīng)由齒圈12傳遞的扭矩與從第二電機(jī)3輸出的扭矩相加而向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞。

上述雙ev模式是將第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力相加而行駛的模式，因此能夠適當(dāng)確定第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率(從各電機(jī)2、3輸出的動(dòng)力相對(duì)于向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞的動(dòng)力的比例)。因此，如果是在平坦路上行駛時(shí)等正常的行駛狀態(tài)，則優(yōu)選以蓄電裝置27的電力的消耗量少的工作點(diǎn)對(duì)各電機(jī)2、3進(jìn)行控制。

另一方面，當(dāng)在起伏路上行駛時(shí)或者越過(guò)階梯等時(shí)，有時(shí)候從驅(qū)動(dòng)輪16輸入扭矩，當(dāng)這樣從驅(qū)動(dòng)輪16輸入扭矩時(shí)，根據(jù)從第一電機(jī)2傳遞的扭矩與從第二電機(jī)3傳遞的扭矩的比率，在從驅(qū)動(dòng)輪16至第一電機(jī)2的扭矩的傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上負(fù)載有扭矩，在從驅(qū)動(dòng)輪16至第二電機(jī)3的扭矩的傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上負(fù)載有扭矩。在這樣從驅(qū)動(dòng)輪16輸入了扭矩時(shí)或者可能會(huì)從驅(qū)動(dòng)輪16輸入扭矩時(shí)，變更第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率。

圖4示出對(duì)該第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率進(jìn)行變更的控制的一例。該控制由上述ecu40執(zhí)行。在圖4所示的例子中，首先，判斷是否能夠進(jìn)行ev行駛(步驟s1)。在該步驟s1中，根據(jù)蓄電裝置27的充電剩余量、要求驅(qū)動(dòng)力等來(lái)判斷能否以使發(fā)動(dòng)機(jī)1停止的狀態(tài)行駛，即，判斷能否以單ev模式和雙ev模式中的任一方的行駛模式行駛，包含驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的任一行駛狀態(tài)。

當(dāng)無(wú)法進(jìn)行ev行駛而在步驟s1中作出否定判斷時(shí)，返回。與之相反，當(dāng)能夠進(jìn)行ev行駛而在步驟s1中作出肯定判斷時(shí)，計(jì)算第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率(步驟s2)。在該步驟s2中，在能夠以單ev模式輸出要求驅(qū)動(dòng)力的情況下，第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率為“0”，在無(wú)法以單ev模式輸出要求驅(qū)動(dòng)力的情況下，以使向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞的驅(qū)動(dòng)力成為要求驅(qū)動(dòng)力且將第一電機(jī)2的電氣效率(相對(duì)于向第一電機(jī)2通電的電力而從第一電機(jī)2輸出的動(dòng)力的大小)與第二電機(jī)3的電氣效率(相對(duì)于向第二電機(jī)3通電的電力而從第二電機(jī)3輸出的動(dòng)力的大小)相加的作為整體的電氣效率成為最高的方式來(lái)確定動(dòng)力的分擔(dān)率。即，以使驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于從蓄電裝置27輸出的電力的大小(以下，記為總電氣效率)增大的方式來(lái)確定動(dòng)力的分擔(dān)率。這是由于根據(jù)各電機(jī)2、3的工作點(diǎn)而鐵損或銅損的電氣性損失不同等的緣故。

需要說(shuō)明的是，與第一電機(jī)2的工作點(diǎn)對(duì)應(yīng)的電氣效率、與第二電機(jī)3的工作點(diǎn)對(duì)應(yīng)的電氣效率根據(jù)各電機(jī)2、3的特性來(lái)確定，并預(yù)先存儲(chǔ)于ecu40。此外，在通過(guò)步驟s2來(lái)計(jì)算各電機(jī)2、3的動(dòng)力的分擔(dān)率時(shí)，總電氣效率良好的各電機(jī)2、3的工作點(diǎn)存在多個(gè)的情況下，優(yōu)選選擇第二電機(jī)3的輸出升高的工作點(diǎn)。這是為了減小當(dāng)通過(guò)輸出齒輪26攏起油且將行駛模式從雙ev模式切換成單ev模式時(shí)的第二電機(jī)3的輸出的變化量等。

接著步驟s2之后，判斷是否需要設(shè)定雙ev模式(步驟s3)。具體而言，基于預(yù)先確定的條件來(lái)判斷是否在單ev模式下無(wú)法輸出要求驅(qū)動(dòng)力等。該要求驅(qū)動(dòng)力的大小可以根據(jù)第二電機(jī)3的特性來(lái)確定。需要說(shuō)明的是，也可以基于要求驅(qū)動(dòng)力的大小以外的條件來(lái)判斷步驟s3，例如，在第二電機(jī)3的溫度成為預(yù)先確定的規(guī)定溫度以上而冷卻的必要性升高的情況下，為了使第二電機(jī)3的輸出下降而從單ev模式切換成雙ev模式等。

當(dāng)無(wú)需設(shè)定雙ev模式而在步驟s3中作出否定判斷時(shí)，對(duì)第二電機(jī)3進(jìn)行控制以在單ev模式下行駛(步驟s4)，并返回。具體而言，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力來(lái)控制第二電機(jī)3的輸出。需要說(shuō)明的是，這種情況下，不從第一電機(jī)2輸出驅(qū)動(dòng)力。

與之相反，當(dāng)需要設(shè)定雙ev模式時(shí)，判斷是否檢測(cè)到起伏路(步驟s5)。該步驟s5中的“起伏路”包含當(dāng)前正在行駛的行駛路和預(yù)定行駛的行駛路。因此，在步驟s5中，根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪16或扭矩傳遞路徑內(nèi)的任一個(gè)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的變化率是否為預(yù)先確定的變化率以上，或者作用于該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的扭矩與基于從上述第一電機(jī)2或第二電機(jī)3輸出的扭矩而求出的應(yīng)作用于旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的扭矩之間的偏差是否為預(yù)先確定的規(guī)定扭矩以上等，能夠判斷正在行駛的行駛路是否為起伏路，而且，基于導(dǎo)航系統(tǒng)等，能夠判斷預(yù)定行駛的行駛路是否為起伏路。

另外，步驟s5是用于判斷是否由于從驅(qū)動(dòng)輪16輸入的扭矩的脈動(dòng)而存在動(dòng)力傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上作用有過(guò)度的扭矩的可能性的步驟。因此，能夠根據(jù)從驅(qū)動(dòng)輪16輸入的扭矩是否成為預(yù)先存儲(chǔ)于ecu40的規(guī)定扭矩以上進(jìn)行判斷。從該驅(qū)動(dòng)輪16輸入的扭矩例如能夠根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪16或扭矩傳遞路徑上的任一個(gè)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的變化率(角加速度)、及比驅(qū)動(dòng)軸靠輸出側(cè)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的基于質(zhì)量的慣性力矩而求出。因此，在步驟s5中判斷是否為能夠如上所述運(yùn)算的扭矩比預(yù)先確定的扭矩大的行駛路(起伏路)。

此外，這樣從驅(qū)動(dòng)輪16輸入脈動(dòng)的扭矩的狀況并不局限于在起伏路上行駛的情況，在越過(guò)階梯的情況下也可能會(huì)發(fā)生。因此，在步驟s5中，可以取代起伏路而判斷是否存在階梯。此外，當(dāng)在摩擦系數(shù)小的路面上行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪16的打滑量急劇增加，而且該增加的打滑量有時(shí)會(huì)急劇下降。因此，當(dāng)在摩擦系數(shù)小的路面上行駛時(shí)，也存在基于驅(qū)動(dòng)輪16的轉(zhuǎn)速的變化的扭矩如上所述作為脈動(dòng)的扭矩從驅(qū)動(dòng)輪16輸入的可能性。因此，在步驟s5中，可以判斷是否為摩擦系數(shù)小的路面。

當(dāng)未檢測(cè)到起伏路而在步驟s5中作出否定判斷時(shí)，根據(jù)在步驟s2中求出的各電機(jī)2、3的動(dòng)力的分擔(dān)率來(lái)控制第一電機(jī)2和第二電機(jī)3(步驟s6)，并返回。即，通過(guò)雙ev模式來(lái)行駛。

與之相反，當(dāng)檢測(cè)到起伏路而在步驟s5中作出肯定判斷時(shí)，以使傳遞給驅(qū)動(dòng)輪16的扭矩(輸出扭矩)成為恒定的方式，換言之，在滿足車輛ve要求的動(dòng)力的范圍內(nèi)，使第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率比在步驟s2中求出的分擔(dān)率增大，并使第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率比在步驟s2中求出的分擔(dān)率減少(步驟s7)。即，在步驟s7中，使第一電機(jī)的動(dòng)力增大，相應(yīng)地使第二電機(jī)的動(dòng)力減少。并且，根據(jù)在步驟s7中確定的分擔(dān)率來(lái)控制第一電機(jī)2和第二電機(jī)3(步驟s6)，并返回。即，以雙ev模式行駛。

在上述步驟s7中，只要使第一電機(jī)2的動(dòng)力大于在步驟s2中確定的動(dòng)力并使第二電機(jī)3的動(dòng)力小于在步驟s2中確定的動(dòng)力即可。因此，例如，可以將第一電機(jī)2的動(dòng)力確定得比在步驟s2中確定的動(dòng)力大，求出該確定的第一電機(jī)2的動(dòng)力的變動(dòng)量，基于該求出的第一電機(jī)2的動(dòng)力的變動(dòng)量來(lái)求出第二電機(jī)3的動(dòng)力的變動(dòng)量，根據(jù)該求出的第二電機(jī)3的動(dòng)力的變動(dòng)量和在步驟s2中確定的第二電機(jī)3的動(dòng)力，求出在起伏路上行駛時(shí)的第二電機(jī)3的動(dòng)力?；蛘?，可以將第一電機(jī)2的動(dòng)力確定得比在步驟s2中確定的動(dòng)力大，根據(jù)該確定的第一電機(jī)2的動(dòng)力和車輛要求的動(dòng)力來(lái)確定第二電機(jī)3的動(dòng)力。

需要說(shuō)明的是，在圖1所示的結(jié)構(gòu)中，以雙ev模式行駛時(shí)的第一電機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪16的轉(zhuǎn)速比及第二電機(jī)3與驅(qū)動(dòng)輪16的轉(zhuǎn)速比恒定。因此，如果增大第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率，則第一電機(jī)2的輸出扭矩增大，如果降低第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率，則第二電機(jī)3的輸出扭矩降低。這種情況下的扭矩的變化量(變化率)根據(jù)第一電機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪16的轉(zhuǎn)速比和第二電機(jī)3與驅(qū)動(dòng)輪16的轉(zhuǎn)速比的比例(比率)來(lái)確定。

在上述步驟s7中，由于第一電機(jī)2的動(dòng)力增大，因此存在與第一電機(jī)2的動(dòng)力增大相伴的第一電機(jī)2或動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10的發(fā)熱量增大的可能性。因此，各電機(jī)2、3的動(dòng)力的分擔(dān)率可以基于如上所述增大的發(fā)熱量和與輸出齒輪26對(duì)油的攏起量或來(lái)自電動(dòng)油泵的油的噴出量等對(duì)應(yīng)的第一電機(jī)2或動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10的冷卻量之間的關(guān)系，在抑制第一電機(jī)2或動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)10成為過(guò)度高溫的范圍內(nèi)確定。

或者，在步驟s7中，可以考慮第一電機(jī)2和第二電機(jī)3的電氣效率來(lái)確定第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率。圖5示出在步驟s7中確定各電機(jī)2、3的動(dòng)力的分擔(dān)率時(shí)執(zhí)行的控制的一例。在圖5所示的控制例中，首先，求出第一電機(jī)2的工作點(diǎn)和第二電機(jī)3的工作點(diǎn)(步驟s71)，所述第一電機(jī)2的工作點(diǎn)和第二電機(jī)3的工作點(diǎn)滿足步驟s7的條件，即，在滿足要求驅(qū)動(dòng)力的范圍內(nèi)，所述第一電機(jī)2的工作點(diǎn)和第二電機(jī)3的工作點(diǎn)滿足使第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率比在步驟s2中求出的分擔(dān)率增大并使第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率比在步驟s2中求出的分擔(dān)率減少的條件。在上述混合動(dòng)力車輛ve中，即便增大第一電機(jī)2的扭矩并減少第二電機(jī)3的扭矩也能夠以雙ev模式行駛，滿足步驟s7的條件的各電機(jī)2、3的基于轉(zhuǎn)速和扭矩的工作點(diǎn)存在多個(gè)。因此，在步驟s71中，在使各電機(jī)2、3的動(dòng)力變化之后的動(dòng)力的合計(jì)值滿足車輛ve要求的動(dòng)力的各電機(jī)2、3的工作點(diǎn)存在多個(gè)的情況下，求出關(guān)于各電機(jī)2、3的各自的工作點(diǎn)。

接下來(lái)，判斷在步驟s71中求出的多個(gè)工作點(diǎn)中的、總電氣效率成為最良好的工作點(diǎn)是否存在多個(gè)(步驟s72)。這是因?yàn)?，各電機(jī)2、3的電氣效率根據(jù)上述電機(jī)2、3的特性而按照各工作點(diǎn)進(jìn)行變化，因此總電氣效率成為相同的工作點(diǎn)可能存在多個(gè)。

當(dāng)如上所述總電氣效率成為最良好的工作點(diǎn)存在多個(gè)而在步驟s72中作出肯定判斷時(shí)，基于這些工作點(diǎn)中的第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率增大的工作點(diǎn)來(lái)確定第一電機(jī)2及第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率(步驟s73)，暫時(shí)結(jié)束該例程。具體舉例說(shuō)明：當(dāng)通過(guò)步驟s2而第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率為30％時(shí)，在步驟s72中將第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率設(shè)為50％時(shí)的總電氣效率和將第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率設(shè)為70％時(shí)的總電氣效率變得最良好，且在判斷為同等的情況下，在步驟s73中，將第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率確定為70％。并且，根據(jù)該確定的第一電機(jī)2的工作點(diǎn)來(lái)確定第二電機(jī)3的工作點(diǎn)。

另一方面，當(dāng)因總電氣效率成為最良好的工作點(diǎn)不存在多個(gè)而在步驟s72中作出否定判斷時(shí)，基于在步驟s71中求出的工作點(diǎn)中的總電氣效率成為最良好的工作點(diǎn)來(lái)確定第一電機(jī)2及第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率(步驟s74)，暫時(shí)結(jié)束該例程。

圖6示出執(zhí)行圖4所示的控制例時(shí)的第一電機(jī)2的動(dòng)力和第二電機(jī)3的動(dòng)力的變化的一例。需要說(shuō)明的是，圖6一并示出第一電機(jī)2和第二電機(jī)3中的任一方的轉(zhuǎn)速、或者與驅(qū)動(dòng)輪16連結(jié)的驅(qū)動(dòng)軸24的轉(zhuǎn)速。在圖6所示的例子中，從t0時(shí)點(diǎn)至t1時(shí)點(diǎn)期間，在正常的路面上進(jìn)行常態(tài)行駛，因此各電機(jī)2、3的轉(zhuǎn)速、驅(qū)動(dòng)軸24的轉(zhuǎn)速成為大致恒定。同樣，第一電機(jī)2及第二電機(jī)3的動(dòng)力也保持為恒定。在此期間，由于在圖4的步驟s5中作出否定判斷，因此以總電氣效率成為良好的方式確定各個(gè)電機(jī)2、3的動(dòng)力的分擔(dān)率。

在t1時(shí)點(diǎn)，各電機(jī)2、3的轉(zhuǎn)速、驅(qū)動(dòng)軸24的轉(zhuǎn)速的變化量或變化率增大。這是因?yàn)楫?dāng)在起伏路或階梯上行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪16與路面的摩擦力伴隨著驅(qū)動(dòng)輪16與路面的接地載荷的變化而變化，驅(qū)動(dòng)輪16的打滑率伴隨著該摩擦力的變化而變化的緣故。這樣當(dāng)各電機(jī)2、3的轉(zhuǎn)速、驅(qū)動(dòng)軸24的轉(zhuǎn)速的變化量或變化率增大時(shí)，在圖4的步驟5中作出肯定判斷，因此變更第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率。具體而言，增大第一電機(jī)2的動(dòng)力的分擔(dān)率并減少第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率，以滿足基于要求驅(qū)動(dòng)力的所要求的動(dòng)力。此時(shí)，為了避免產(chǎn)生沖擊等，優(yōu)選使各電機(jī)2、3的動(dòng)力變化以避免驅(qū)動(dòng)力變化。

接下來(lái)，如果各電機(jī)2、3、驅(qū)動(dòng)軸24的轉(zhuǎn)速的變化量或變化率成為與在正常的路面(例如平坦路)上行駛時(shí)同等(t3時(shí)點(diǎn))，則起動(dòng)計(jì)時(shí)器。這是為了判斷上述變化量或變化率成為與在正常的路面上行駛時(shí)同樣的情況是否為暫時(shí)性的，換言之，判斷起伏路是否消失。因此，在t3時(shí)點(diǎn)，第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率也維持為在圖4的步驟s7中確定的分擔(dān)率。

并且，在從t3時(shí)點(diǎn)起經(jīng)過(guò)了預(yù)先確定的時(shí)間的時(shí)點(diǎn)(t4時(shí)點(diǎn))，判斷為不是起伏路。即，在圖4的步驟s5中作出否定判斷。需要說(shuō)明的是，上述“預(yù)先確定的時(shí)間”是各電機(jī)2、3、驅(qū)動(dòng)軸24的轉(zhuǎn)速的變化量或變化率成為與在正常的路面上行駛時(shí)同等的持續(xù)時(shí)間僅能判斷為不是起伏路的時(shí)間，且是預(yù)先存儲(chǔ)于ecu40的時(shí)間。在t4時(shí)點(diǎn)，由于如上所述在圖4的步驟s5中作出否定判斷，因此第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的動(dòng)力的分擔(dān)率返回在步驟s2中確定的分擔(dān)率。此時(shí)，為了避免產(chǎn)生沖擊等，優(yōu)選使各電機(jī)2、3的動(dòng)力變化以避免驅(qū)動(dòng)力變化。

當(dāng)如上所述設(shè)定雙ev模式而行駛時(shí)，在從驅(qū)動(dòng)輪16輸入了較大扭矩的情況下，或者輸入較大扭矩的可能性高的情況下，通過(guò)增大第一電機(jī)2的動(dòng)力并降低第二電機(jī)3的動(dòng)力，從驅(qū)動(dòng)輪16輸入的扭矩能夠增大由設(shè)置在第一電機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪16的扭矩傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件承受的比例。換言之，能夠減小由設(shè)置在第二電機(jī)3與驅(qū)動(dòng)輪16的扭矩傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件承受的比例。其結(jié)果是，能夠使設(shè)置在第二電機(jī)3與驅(qū)動(dòng)輪16的扭矩傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的剛性比較小，即，能夠?qū)崿F(xiàn)這些旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的小型化。

另外，在從驅(qū)動(dòng)輪16輸入的扭矩變得過(guò)大的情況下，鎖定機(jī)構(gòu)28被釋放，由此能夠抑制過(guò)度扭矩作用于設(shè)置在第一電機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪16的扭矩傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的情況。其結(jié)果是，設(shè)置在第一電機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪16的扭矩傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的剛性也無(wú)需過(guò)度增大，因此能夠?qū)崿F(xiàn)這些旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的小型化。

此外，由于如上所述變更各電機(jī)2、3的動(dòng)力的分擔(dān)率以滿足基于要求驅(qū)動(dòng)力的所要求的動(dòng)力，因此能夠抑制由驅(qū)動(dòng)力暫時(shí)性下降等引起的加速性的下降。即，能夠抑制駕駛者感受到不適感的情況。

此外，當(dāng)將各電機(jī)2、3的動(dòng)力的分擔(dān)率從正常的行駛狀態(tài)進(jìn)行變更時(shí)，通過(guò)考慮電氣效率進(jìn)行變更，能夠抑制變更了動(dòng)力的分擔(dān)率之后的電氣效率的惡化。

需要說(shuō)明的是，上述鎖定機(jī)構(gòu)28沒(méi)有限定為圖1至圖3所示的結(jié)構(gòu)，也可以是例如通過(guò)液壓促動(dòng)器或電磁促動(dòng)器來(lái)控制傳遞扭矩容量的以往已知的摩擦式卡合裝置(制動(dòng)器)等。而且，如圖7所示，也可以通過(guò)僅具有鎖定功能的卡合裝置41和僅具有扭矩限制功能的卡合裝置42這兩個(gè)卡合裝置41、42構(gòu)成鎖定機(jī)構(gòu)28。

在此，說(shuō)明圖7所示的鎖定機(jī)構(gòu)28的結(jié)構(gòu)。需要說(shuō)明的是，對(duì)于與圖1所示的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注同一參照附圖標(biāo)記而省略其說(shuō)明。在圖7所示的例子中，鎖定機(jī)構(gòu)28由嚙合式卡合裝置41和摩擦式卡合裝置42構(gòu)成。該嚙合式卡合裝置41包括：與輸入軸9一體化且形成有外齒的第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件43；與該第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件43以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式相鄰配置，且形成有外齒的第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44；形成有內(nèi)齒的套筒45，通過(guò)沿軸線方向移動(dòng)，該內(nèi)齒與第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件43的外齒和第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44的外齒卡合。即，通過(guò)使套筒45向一方移動(dòng)而與上述各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件43、44的外齒嚙合，由此使第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件43與第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44一體化，通過(guò)使套筒45向與之相反的方向移動(dòng)，由此解除第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件43或第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44的外齒與套筒45的內(nèi)齒的嚙合，從而第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件43與第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)。需要說(shuō)明的是，上述套筒45被構(gòu)成為通過(guò)未圖示的促動(dòng)器而沿軸線方向移動(dòng)。上述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“旋轉(zhuǎn)體”，嚙合式卡合裝置41相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第二卡合部”。

并且，在上述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44上經(jīng)由摩擦式卡合裝置42而連結(jié)殼體30。即，通過(guò)使摩擦式卡合裝置42卡合而使第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44的旋轉(zhuǎn)停止。該摩擦式卡合裝置42與以往已知的摩擦式卡合裝置同樣地傳遞與未圖示的促動(dòng)器或彈性體產(chǎn)生的推力對(duì)應(yīng)的扭矩。因此，不傳遞與推力對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量以上的扭矩。換言之，使第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件44停止的扭矩受到限制。因此，摩擦式卡合裝置42作為扭矩限制器發(fā)揮功能。需要說(shuō)明的是，上述殼體30相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“固定部”，摩擦式卡合裝置42相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第一卡合部”。

在如上所述構(gòu)成鎖定機(jī)構(gòu)28的情況下，如果輸入軸9的扭矩小于摩擦式卡合裝置42的傳遞扭矩容量，也能夠通過(guò)使各卡合裝置41、42卡合而使輸入軸9的旋轉(zhuǎn)停止。而且，在輸入軸9的扭矩成為傳遞扭矩容量以上的情況下，摩擦式卡合裝置42打滑。因此，與圖1所示的例子同樣，在以雙ev模式行駛時(shí)，在由于從驅(qū)動(dòng)輪16輸入的扭矩而使輸入軸9的扭矩過(guò)度增大的情況下，鎖定機(jī)構(gòu)28對(duì)輸入軸9的鎖定被釋放，因此能夠抑制過(guò)度扭矩作用于設(shè)置在第一電機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪16的扭矩的傳遞路徑內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的情況。因此，通過(guò)執(zhí)行圖4所示的流程圖，能夠起到與上述同樣的效果。

需要說(shuō)明的是，在本發(fā)明中作為對(duì)象的車輛沒(méi)有限定為圖1及圖7所示的車輛ve，在實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的的范圍內(nèi)可以適當(dāng)變更。例如，并不局限于第一電機(jī)2與第二電機(jī)3的旋轉(zhuǎn)軸線平行配置的結(jié)構(gòu)，也可以是第一電機(jī)2與第二電機(jī)3配置在同一軸線上的車輛，還可以是取代發(fā)動(dòng)機(jī)1而具備其他的驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的電機(jī)動(dòng)車。