本發(fā)明涉及一種汽車(chē)制動(dòng)部件，更具體地說(shuō)，它涉及一種智能化制動(dòng)主缸。

背景技術(shù)：

現(xiàn)在很多汽車(chē)上使用由真空助力器帶動(dòng)的制動(dòng)主缸、真空罐、真空泵、真空管組成的真空助力系統(tǒng)，制動(dòng)主缸作為真空助力系統(tǒng)的一部分，其利用真空與大氣的壓力差，將駕駛員施加于腳踏板上的制動(dòng)力進(jìn)行放大，并將這個(gè)力傳導(dǎo)至制動(dòng)主缸，建立液壓，實(shí)現(xiàn)踏板力向液壓力的轉(zhuǎn)變，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，其中真空罐用來(lái)存儲(chǔ)真空，真空泵用來(lái)產(chǎn)生真空。現(xiàn)有制動(dòng)主缸存在兩個(gè)明顯的缺陷：一.真空助力器帶動(dòng)制動(dòng)主缸的工作方式，決定了必須要有踏板力的輸入，而踏板力的輸入必須由駕駛員來(lái)完成，因此現(xiàn)有制動(dòng)主缸不能實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)；二.真空助力器帶制動(dòng)主缸的結(jié)構(gòu)，決定了制動(dòng)踏板的踏板感是由踏板杠桿比、助力器的助力比、助力器的啟動(dòng)壓力、制動(dòng)器的缸徑等因素共同決定的，只能通過(guò)設(shè)計(jì)階段相關(guān)樣件的匹配來(lái)調(diào)節(jié)踏板感，一經(jīng)確定，不能再調(diào)節(jié)。因此，現(xiàn)有的制動(dòng)主缸需要持續(xù)改進(jìn)。公開(kāi)號(hào)為cn104192109b的發(fā)明于2016年6月8日公開(kāi)了一種帶制動(dòng)主缸的氣壓助力器，通過(guò)氣壓助力器的前殼體與制動(dòng)主缸連接，替代現(xiàn)有技術(shù)中采用真空助力器帶制動(dòng)主缸總成無(wú)法滿足制動(dòng)力要求，而又要求是液壓制動(dòng)的車(chē)輛，其通過(guò)氣壓助力，可以成倍地加大制動(dòng)力，并且其相對(duì)體積比真空助力器帶制動(dòng)主缸的小，更好地滿足安裝要求。氣壓助力器中的輸入推桿在推動(dòng)過(guò)程中任意位置停止，當(dāng)氣壓力與液壓力達(dá)到平衡時(shí)，進(jìn)氣閥門(mén)關(guān)閉，從而實(shí)現(xiàn)帶制動(dòng)主缸的氣壓助力器的隨動(dòng)控制功能。另外，排氣管通過(guò)軟管在駕駛室外與消音單向閥連接，有效地防止灰塵顆粒進(jìn)入助力器的腔體內(nèi)，保持腔體清潔，同時(shí)降低駕駛室的排氣噪音。但該發(fā)明仍未克服上述不能實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)及不能調(diào)節(jié)踏板感的缺陷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

現(xiàn)有的真空助力系統(tǒng)中的制動(dòng)主缸不能實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)，不能調(diào)節(jié)踏板感，為克服這些缺陷，本發(fā)明提供了一種可實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)及調(diào)節(jié)踏板感的智能化制動(dòng)主缸。

本發(fā)明的技術(shù)方案是：一種智能化制動(dòng)主缸，包括缸體、第一活塞、第二活塞和推桿，本智能化制動(dòng)主缸還包括第三活塞，第三活塞與推桿連接，第三活塞與第二活塞間設(shè)有液壓腔，缸體與一增壓蓄能器連接，增壓蓄能器與液壓腔連通，增壓蓄能器與汽車(chē)的制動(dòng)踏板均接入一整車(chē)vcu控制系統(tǒng)中。操縱智能化，是汽車(chē)尤其是新能源汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)，主動(dòng)剎車(chē)是操縱智能化的重要組成部分，而傳統(tǒng)的真空助力器帶動(dòng)的制動(dòng)主缸，由于其結(jié)構(gòu)原因，只能被動(dòng)響應(yīng)制動(dòng)踏板上的踩踏力，不能兼容/實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)功能，也不能實(shí)現(xiàn)踏板感的調(diào)節(jié)，因此最終輸出的制動(dòng)力取決于踩踏力，踩踏力大，制動(dòng)力就大，踩踏力小，制動(dòng)力則小。另一方面力量不同的駕車(chē)人對(duì)同一型車(chē)輛可能會(huì)產(chǎn)生不同的踏板感，力量較強(qiáng)的人可能會(huì)感覺(jué)制動(dòng)偏軟，稍加用力就會(huì)產(chǎn)生急剎；力量較弱的人則可能會(huì)感覺(jué)制動(dòng)較為費(fèi)力。本發(fā)明通過(guò)增加液壓腔、第三活塞，既可以做為制動(dòng)踏板的加力終端，實(shí)現(xiàn)助力作用，也可以通過(guò)整車(chē)vcu控制系統(tǒng)直接控制增壓蓄能器在液壓腔內(nèi)建立液壓，并通過(guò)第三活塞推動(dòng)推桿驅(qū)動(dòng)各輪制動(dòng)器工作，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)。另外，通過(guò)增壓蓄能器可以很方便地調(diào)節(jié)液壓腔的液壓大小，以匹配不同駕車(chē)者不同的力度及用力習(xí)慣，從而因人而異地實(shí)現(xiàn)踏板感的調(diào)節(jié)。

作為優(yōu)選，第三活塞滑動(dòng)連接在缸體一端的端口上，推桿插接在第三活塞上。第三活塞是智能化制動(dòng)主缸上的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的最后一級(jí)，是制動(dòng)主缸的輸出端，推動(dòng)車(chē)輪制動(dòng)器工作的推桿插接在第三活塞上，連接結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單有效，既有一定的自適應(yīng)調(diào)整能力，有因有自回復(fù)機(jī)構(gòu)而不會(huì)脫離連接。

作為優(yōu)選，制動(dòng)踏板后設(shè)有與制動(dòng)踏板連接的位移傳感器，位移傳感器與所述的整車(chē)vcu控制系統(tǒng)的輸入端電連接。整車(chē)vcu控制系統(tǒng)可對(duì)制動(dòng)踏板觸發(fā)位移傳感器反饋來(lái)的位移信號(hào)進(jìn)行分析，識(shí)別駕駛員的制動(dòng)意圖，進(jìn)而控制增壓蓄能器實(shí)現(xiàn)對(duì)新型制動(dòng)主缸的建壓，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)。整車(chē)vcu控制系統(tǒng)上設(shè)置操作終端，可輸入不同參數(shù)對(duì)輸入液壓腔的油壓力的大小、速度進(jìn)行調(diào)控，實(shí)現(xiàn)對(duì)踏板感的調(diào)節(jié)，使不同的駕車(chē)人獲得自覺(jué)適宜的駕車(chē)體驗(yàn)。

作為優(yōu)選，缸體的另一端封閉，汽車(chē)的制動(dòng)踏板與缸體分離。采用增壓蓄能器通過(guò)第三活塞對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行控制時(shí)，制動(dòng)力主要取決于增壓蓄能器在液壓腔建立的油壓大小，駕車(chē)人施加于制動(dòng)踏板的踩踏力成為非必需的動(dòng)力，即使踩踏力最終未傳導(dǎo)到制動(dòng)主缸上，也不影響汽車(chē)的制動(dòng)。與缸體分離的制動(dòng)踏板可以被移出制動(dòng)力傳動(dòng)路徑之外，只作為一個(gè)動(dòng)作模擬裝置和信號(hào)采樣觸發(fā)裝置，這樣制動(dòng)踏板的位置安排可以更為靈活，而不必遷就于制動(dòng)力傳動(dòng)裝置的整體結(jié)構(gòu)布局。

作為另選，缸體另一端設(shè)有閥桿，汽車(chē)的制動(dòng)踏板與閥桿傳動(dòng)連接。本智能化制動(dòng)主缸也可以保留傳統(tǒng)的制動(dòng)踏板驅(qū)動(dòng)閥桿直接向制動(dòng)主缸輸入動(dòng)力的制動(dòng)方式，滿足喜歡傳統(tǒng)駕車(chē)方式及駕車(chē)感受的用戶的要求，在制動(dòng)方式上形成雙模式，類似于手動(dòng)擋/自動(dòng)擋雙模式，普通駕駛/自動(dòng)巡航雙模式，提供更多的駕車(chē)體驗(yàn)方式選擇，更好地滿足不同需求。

作為優(yōu)選，缸體的推桿所在端固設(shè)有護(hù)罩，推桿滑動(dòng)穿連在護(hù)罩上。護(hù)罩將第三活塞與缸體的滑動(dòng)連接部端口，以及推桿與第三活塞的連接部位都屏蔽在封閉空間內(nèi)，形成保護(hù)，防止雜物進(jìn)入造成卡阻。

作為優(yōu)選，推桿自由端設(shè)有可拆卸的推桿頭。推桿頭為推桿上直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪制動(dòng)器工作的部位，易磨損，設(shè)置可拆卸的推桿頭便于磨損后更換，從而更易于維護(hù)。

作為優(yōu)選，推桿上螺紋連接一力度調(diào)節(jié)螺母，力度調(diào)節(jié)螺母與推桿頭端面相抵。通過(guò)調(diào)節(jié)力度調(diào)節(jié)螺母與推桿的螺紋旋合位置，可調(diào)節(jié)推桿頭與推桿的配合深度，改變推桿頭的伸出長(zhǎng)度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)操作力度的調(diào)適。

本發(fā)明的有益效果是：

實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)，提高汽車(chē)操縱智能化水平。本發(fā)明通過(guò)增設(shè)液壓腔、第三活塞、增壓蓄能器，可以直接控制增壓蓄能器在液壓腔內(nèi)建立液壓，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)，提高汽車(chē)操縱智能化水平。

靈活調(diào)節(jié)踏板感。本發(fā)明通過(guò)增壓蓄能器可以很方便地調(diào)節(jié)液壓腔的液壓大小，以匹配不同駕車(chē)者不同的力度及用力習(xí)慣，從而因人而異地實(shí)現(xiàn)踏板感的調(diào)節(jié)。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明的一種內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明的一種外觀結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明的一種縱剖結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中，1-缸體，2-第一活塞，3-第二活塞，4-推桿，5-第三活塞，6-液壓腔，7-增壓蓄能器，8-護(hù)罩，9-推桿頭，10-力度調(diào)節(jié)螺母，11-增壓蓄能器接口，12-彈簧，13-進(jìn)油口，14-出油口。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。

實(shí)施例1：

如圖1、圖2、圖3所示，一種智能化制動(dòng)主缸，包括缸體1、第一活塞2、第二活塞3和推桿4，缸體1上設(shè)有進(jìn)油口13、出油口14，第一活塞2與缸體1內(nèi)腔后端間、第一活塞2與第二活塞3間均設(shè)有彈簧12，該新能源車(chē)用制動(dòng)主缸還包括第三活塞5，第三活塞5與推桿4連接，第三活塞5與第二活塞3間設(shè)有液壓腔6，缸體1上有一增壓蓄能器接口11與一增壓蓄能器7連接，增壓蓄能器7與液壓腔6連通，增壓蓄能器7與汽車(chē)的制動(dòng)踏板均接入一整車(chē)vcu控制系統(tǒng)中。第三活塞5滑動(dòng)連接在缸體1一端的端口上，推桿4插接在第三活塞5上，缸體1另一端，即與第三活塞所在端相對(duì)的一端封閉，汽車(chē)的制動(dòng)踏板與缸體1分離，制動(dòng)踏板后設(shè)有與制動(dòng)踏板連接的位移傳感器，位移傳感器與所述的整車(chē)vcu控制系統(tǒng)的輸入端電連接。缸體1的推桿所在端固設(shè)有護(hù)罩8，推桿4滑動(dòng)穿連在護(hù)罩8上。推桿4自由端設(shè)有可拆卸的推桿頭9，推桿4插接在推桿頭9后端面上。推桿4上螺紋連接一力度調(diào)節(jié)螺母10，力度調(diào)節(jié)螺母10與推桿頭9端面相抵。

本智能化制動(dòng)主缸用于帶有整車(chē)vcu控制系統(tǒng)的新能源汽車(chē)上，為整車(chē)vcu控制系統(tǒng)中的重要組成部分及實(shí)施單元，整車(chē)vcu控制系統(tǒng)中包含該系統(tǒng)的控制程序，整車(chē)vcu控制系統(tǒng)可對(duì)制動(dòng)踏板觸發(fā)位移傳感器反饋來(lái)的位移信號(hào)進(jìn)行分析，識(shí)別駕駛員的制動(dòng)意圖，進(jìn)而控制增壓蓄能器實(shí)現(xiàn)對(duì)新型制動(dòng)主缸的建壓，并通過(guò)第三活塞推動(dòng)推桿驅(qū)動(dòng)各輪制動(dòng)器工作，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)。整車(chē)vcu控制系統(tǒng)上設(shè)置操作終端，可輸入不同參數(shù)對(duì)輸入液壓腔的油壓力的大小、速度進(jìn)行調(diào)控，實(shí)現(xiàn)對(duì)踏板感的調(diào)節(jié)，使不同的駕車(chē)人獲得自覺(jué)適宜的駕車(chē)體驗(yàn)。

實(shí)施例2：

缸體1另一端設(shè)有閥桿，汽車(chē)的制動(dòng)踏板與閥桿連接。其余同實(shí)施例1。

本智能化制動(dòng)主缸保留傳統(tǒng)的制動(dòng)踏板驅(qū)動(dòng)閥桿直接向制動(dòng)主缸輸入動(dòng)力的制動(dòng)方式，滿足喜歡傳統(tǒng)駕車(chē)方式及駕車(chē)感受的用戶的要求，在制動(dòng)方式上形成雙模式，提供更多的駕車(chē)體驗(yàn)方式選擇，更好地滿足不同需求。