本發(fā)明涉及汽車技術領域，特別涉及一種車燈組件的控制方法、系統(tǒng)及車輛。

背景技術：

轉向燈作為汽車的信號燈，對行車安全起著至關重要的作用。目前汽車轉向燈大多為光源同亮同滅設計，隨著led光源逐漸普及，汽車光源逐漸趨于個性化，利用led光源陣列設計的特點，開始有流動效果的轉向燈出現(xiàn)，出于安全考慮，此類有流動效果的燈都有故障診斷功能，當某顆或某幾顆led開路時，燈內控制電路會向整車發(fā)送故障信號，提示整車儀表盤發(fā)出報警信息。

至今出現(xiàn)的流動轉向燈其流動效果持續(xù)時間，一般為100ms到200ms。也就是說，目前流動點亮持續(xù)時間最小值設計為100ms，考慮到圖像在人眼視網(wǎng)膜上停留時間大約為100ms，小于100ms人可能無法發(fā)覺轉向燈在流動，汽車尾部轉向燈由組合后燈和背門燈共同組成，兩只燈的轉向流動時間小于200ms的話，可能導致人眼只能識別1只燈的轉向燈在流動，而另一只燈的流動點亮效果很難識別。

另外，組合后燈、后背門燈的轉向燈都與車身控制器有信號線連接，則汽車尾部同一側的轉向燈需要2根信號線與車身控制器連接，左右兩側即為4根，車身控制器需要為汽車尾部流動轉向燈故障診斷功能，留出4個接口，因此，線路連接相對復雜，需要留出足夠的空間來設置接口，成本較高。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種車燈組件的控制方法，該方法使轉向燈具有流動點亮和同亮同滅兩種展示形式，且能夠保證轉向燈的流動點亮效果都可以被人眼清晰地識別出來，提高了行車安全性及用戶的體驗感。

為達到上述目的，本發(fā)明的技術方案是這樣實現(xiàn)的：

一種車燈組件的控制方法，所述車燈組件包括發(fā)光燈列，所述發(fā)光燈列包括：多個發(fā)光燈組，每個所述發(fā)光燈組包括至少一個發(fā)光燈，所述方法包括以下步驟：接收點亮發(fā)光燈組的使能信號；判斷所述使能信號的類型，其中，所述使能信號的類型包括：流動點亮使能信號和同亮同滅使能信號；根據(jù)所述使能信號的類型，控制所述發(fā)光燈列進入流動點亮模式或同亮同滅模式，其中，當所述發(fā)光燈列進入流動點亮模式后，沿所述發(fā)光燈列按照從第一個所述發(fā)光燈組至最后一個所述發(fā)光燈組的順序依次為多個所述發(fā)光燈組供電，以點亮多個所述發(fā)光燈組，且當多個所述發(fā)光燈組均被點亮后持續(xù)第一預設時間后，控制多個所述發(fā)光燈組同時熄滅，且從第一個所述發(fā)光燈組被點亮開始直至多個所述發(fā)光燈組全部被點亮的時間t為201ms-280ms。

進一步地，當所述使能信號為同亮同滅使能信號時，控制所述發(fā)光燈列進入同亮同滅模式，其中，在控制所述發(fā)光燈列進入同亮同滅模式后，同時為所述發(fā)光燈列的多個所述發(fā)光燈組供電，以同時點亮多個所述發(fā)光燈組，并在持續(xù)第二預設時間之后，控制多個所述發(fā)光燈組同時熄滅。

進一步地，在控制所述發(fā)光燈列進入流動點亮模式或同亮同滅模式之后，還包括：診斷每個所述發(fā)光燈組的工作狀態(tài)；如果檢測到一個或多個所述發(fā)光燈組發(fā)生故障，則停止向多個所述發(fā)光燈組供電，并發(fā)送故障信號。

進一步地，還包括：如果所有所述發(fā)光燈組均未發(fā)生故障，則發(fā)送無故障信號。

進一步地，所述t進一步滿足關系式：210ms≤t≤240ms。

相對于現(xiàn)有技術，本發(fā)明所述的車燈組件的控制方法具有以下優(yōu)勢：

本發(fā)明所述的車燈組件的控制方法，根據(jù)流動點亮使能信號控制發(fā)光燈列進入流動點亮模式，進而使發(fā)光燈列實現(xiàn)流動點亮效果，根據(jù)同亮同滅使能信號控制發(fā)光燈列進入同亮同滅模式，進而使發(fā)光燈列實現(xiàn)同亮同滅效果。另外，轉向燈流動效果持續(xù)時間最少201ms，可以保證轉向燈的流動效果都可以被人眼清晰地識別出來；背門燈的故障信號發(fā)送給組合后燈，由組合后燈統(tǒng)一發(fā)送給車身，可減少線路連接，節(jié)省車身控制器的接口，使整車控制更加簡潔，同時節(jié)省成本。也即該方法使轉向燈具有流動點亮和同亮同滅兩種展示形式，且能夠保證轉向燈的流動點亮效果都可以被人眼清晰地識別出來，提高了行車安全性及用戶的體驗感。

本發(fā)明的另一個目的在于提出一種車燈組件的控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)使轉向燈具有流動點亮和同亮同滅兩種展示形式，且能夠保證轉向燈的流動點亮效果都可以被人眼清晰地識別出來，提高了行車安全性及用戶的體驗感。

為達到上述目的，本發(fā)明的技術方案是這樣實現(xiàn)的：

一種車燈組件的控制系統(tǒng)，所述車燈組件包括發(fā)光燈列，所述發(fā)光燈列包括：多個發(fā)光燈組，每個所述發(fā)光燈組包括至少一個發(fā)光燈，所述控制系統(tǒng)包括：信號接收模塊，用于接收點亮發(fā)光燈組的使能信號；判斷模塊，用于判斷所述使能信號的類型，其中，所述使能信號的類型包括：流動點亮使能信號和同亮同滅使能信號；控制模塊，用于根據(jù)所述使能信號的類型，控制所述發(fā)光燈列進入流動點亮模式或同亮同滅模式，其中，當所述發(fā)光燈列進入流動點亮模式后，沿所述發(fā)光燈列按照從第一個所述發(fā)光燈組至最后一個所述發(fā)光燈組的順序依次為多個所述發(fā)光燈組供電，以點亮多個所述發(fā)光燈組，且當多個所述發(fā)光燈組均被點亮后持續(xù)第一預設時間后，控制多個所述發(fā)光燈組同時熄滅，且從第一個所述發(fā)光燈組被點亮開始直至多個所述發(fā)光燈組全部被點亮的時間t為201ms-280ms。

進一步地，所述控制模塊用于當所述使能信號為同亮同滅使能信號時，控制所述發(fā)光燈列進入同亮同滅模式，其中，在控制所述發(fā)光燈列進入同亮同滅模式后，同時為所述發(fā)光燈列的多個所述發(fā)光燈組供電，以同時點亮多個所述發(fā)光燈組，并在持續(xù)第二預設時間之后，控制多個所述發(fā)光燈組同時熄滅。

進一步地，所述控制模塊還用于在所述發(fā)光燈列進入流動點亮模式或同亮同滅模式之后，診斷每個所述發(fā)光燈組的工作狀態(tài)，并在檢測到一個或多個所述發(fā)光燈組發(fā)生故障時，停止向多個所述發(fā)光燈組供電，并發(fā)送故障信號。

進一步地，所述t進一步滿足關系式：210ms≤t≤240ms。

所述的車燈組件的控制系統(tǒng)與上述的車燈組件的控制方法相對于現(xiàn)有技術所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

本發(fā)明的另一個目的在于提出一種車輛，該車輛的轉向燈具有流動點亮和同亮同滅兩種展示形式，且能夠保證轉向燈的流動點亮效果都可以被人眼清晰地識別出來，提高了行車安全性及用戶的體驗感。

為達到上述目的，本發(fā)明的技術方案是這樣實現(xiàn)的：

一種車輛，設置有如上述實施例所述的車燈組件的控制系統(tǒng)。

所述的車輛與上述的車燈組件的控制系統(tǒng)相對于現(xiàn)有技術所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

附圖說明

構成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：

圖1圖1a-圖1j均是車燈組件的結構示意圖；但是圖1a-圖1j的發(fā)光燈組按照流水點亮模式依次被點亮；

圖2是組合后燈轉向燈的結構示意圖；

圖3是發(fā)光燈列在流水點亮模式下的點亮方向示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例所述的車燈組件的控制方法的流程圖；

圖5為本發(fā)明一個具體實施例的汽車前部/尾部車燈轉向功能燈點亮的控制方式示意圖；

圖6為本發(fā)明一個具體實施例的車燈組件的發(fā)光燈列示意圖；

圖7為本發(fā)明一個具體實施例的車燈組件的控制方法的整體流程圖；

圖8為本發(fā)明實施例的車燈組件的控制系統(tǒng)的結構框圖。

附圖標記說明：

車燈組件10；發(fā)光燈列1；發(fā)光燈組2；發(fā)光燈3；第二弧形段5；背門燈轉向燈6；組合后燈轉向燈7；倒車燈8；車燈組件的控制系統(tǒng)100；信號接收模塊110；判斷模塊120；控制模塊130。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本發(fā)明。

圖4是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的車燈組件的控制方法的流程圖。

在介紹本發(fā)明實施例的車燈組件的控制方法之前，首先對本發(fā)明實施例涉及的車燈組件進行詳細描述。在本發(fā)明的實施例中，結合圖1a至圖1j所示，車燈組件10包括發(fā)光燈列1，發(fā)光燈列1包括：多個發(fā)光燈組2，每個發(fā)光燈組2包括至少一個發(fā)光燈3。發(fā)光燈3可以為led燈，led燈結構簡單，體積小，照明效果好，而且反應靈敏。

發(fā)光燈列1具有流水點亮模式，其中在發(fā)光燈列1處于流水點亮模式時，沿發(fā)光燈列1從第一個發(fā)光燈組2至最后一個發(fā)光燈組2依次被點亮。其中流水點亮模式的點亮順序是按照發(fā)光燈列1的整體排布形式進行的。

例如，如圖1a-圖1j所示，發(fā)光燈列1可以包括九個發(fā)光燈組2，多個發(fā)光燈組2可以在從車內向車外的方向上依次被點亮(即圖3所示的點亮方向)，這樣流動效果好，易于被行人觀察到。具體地，車燈組件10還包括：倒車燈8，倒車燈8位于九個發(fā)光燈組2的內側，這樣車燈組件10整體布置適宜，結構緊湊。

其中，圖1a為所有發(fā)光燈組2均未點亮的車燈組件10的示意圖，然后圖1b為最內側的發(fā)光燈組2被點亮的示意圖，其中在圖1b-圖1j中點亮方式以黑色塊狀結構顯示出，這樣之后的每幅圖增加一個黑色塊狀結構，即增加一個被點亮的發(fā)光燈組2，從而發(fā)光燈列1能夠從起始端的發(fā)光燈組2被點亮依次至發(fā)光燈組2全部被點亮，進而能夠達到逐漸填滿整個轉向燈的光學效果，如此模式的發(fā)光燈列1易于被行人和其他車輛所發(fā)現(xiàn)，可以有效提高行人的安全性和行車的安全性。

再如，如圖2所示，發(fā)光燈列1可以包括五個發(fā)光燈組2，位于最內側的發(fā)光燈組2先被點亮，然后次內側的發(fā)光燈組2再被點亮，位于中間的發(fā)光燈組2再被點亮，次外側的發(fā)光燈組2再被點亮，最外側的發(fā)光燈組2再被點亮，此時，所有的發(fā)光燈組2均被點亮，從而形成流水點亮模式。

而且，從第一個發(fā)光燈組2被點亮開始直至所有發(fā)光燈組2全部被點亮的時間t為201ms-280ms。所述t進一步滿足關系式：210ms≤t≤240ms。也就是說，發(fā)光燈列1按照流水點亮模式點亮時，其所需的時間為201ms-280ms。即從圖1b到圖1j，發(fā)光燈列1所需時間為201ms-280ms，那么從從圖1b到圖1j，再到圖1a，發(fā)光燈列1所需時間為330ms，也就是說，發(fā)光燈列1維持所有發(fā)光燈組2全部被點亮的時間為50ms-129ms。

如果車燈組件10由一個車燈構成，這樣該車燈從第一個發(fā)光燈組2被點亮開始直至所有發(fā)光燈組2全部被點亮的時間為201ms-280ms，從而可以使得轉向燈發(fā)光面由短到長變化，使人更方便地識別車輛的轉向信號，并且流動效果清晰可見。

如果車燈組件10由兩個車燈構成，這樣每個車燈從第一個發(fā)光燈組2被點亮開始直至所有發(fā)光燈組2全部被點亮的時間也接近或者大于100ms，從而每個車燈的轉向燈由短到長變化過程也易于被行人所發(fā)現(xiàn)，進而可以使人更方便地識別車輛的轉向信號，可以提高行人的安全性。

根據(jù)本發(fā)明的一個可選實施例，在多個發(fā)光燈組2依次被點亮的過程中，任意相鄰兩個發(fā)光燈組2的點亮間隔時間t相同。其中，第一個發(fā)光燈組2被點亮的時刻為t1，第二個發(fā)光燈組2與第一個發(fā)光燈組2相鄰，第二個發(fā)光燈組2被點亮的時刻為t2，t＝t2-t1。這樣通過合理控制點亮間隔時間t，可以使得車燈組件10的流動效果較好，形成依次穩(wěn)定點亮過程，而且如此設置的車燈組件10還可以降低控制器的復雜程度，可以降低控制器的制造成本。

例如，任意相鄰的兩個發(fā)光燈組2的點亮間隔時間可以為24ms-28ms。這樣，發(fā)光燈列1從第一個發(fā)光燈組2被點亮開始直至所有發(fā)光燈組2全部被點亮的時間范圍將在201ms-280ms之內，從而能夠有利于發(fā)光燈列1的整體流動效果，進而能夠被行人所觀察到。

其中，可選地，如圖2所示，每個發(fā)光燈組2包括同時被點亮的三個發(fā)光燈3。換言之，每個發(fā)光燈組2包括三個發(fā)光燈3，三個發(fā)光燈3能夠同時被點亮。三個發(fā)光燈3在車燈組件10的延伸方向上間隔開設置，這樣可以使得每個發(fā)光燈組2為具有一定長度的線條狀，從而使得每次增加一個點亮的發(fā)光燈組2易于被行人所發(fā)現(xiàn)。

進一步地，發(fā)光燈列1中任意相鄰的兩個發(fā)光燈3的直線距離可以為10mm-30mm。直線距離指的是相鄰的兩個發(fā)光燈3的中心之間連線的距離。如圖2所示，兩個發(fā)光燈3之間的直線距離l1可以為10mm-30mm，兩個發(fā)光燈3之間的直線距離l2可以為10mm-30mm，其中，l1和l2可以不同。由于發(fā)光燈3均按照車燈組件10的延伸方向設置，車燈組件10按照車身的造型延伸，這樣通過合理調節(jié)相鄰的兩個發(fā)光燈3之間的直線距離，可以使得車燈組件10的整體結構較好，而且照明效果好。

還有，發(fā)光燈列1中任意相鄰的兩個發(fā)光燈3在車寬方向(即圖2所示的內外方向)上的距離可以為8.0mm-12.0mm。如圖2所示，相鄰的兩個發(fā)光燈3在內外方向上的距離h1可以為8.0mm-12.0mm，相鄰的兩個發(fā)光燈3在內外方向上的距離h2可以為8.0mm-12.0mm，其中，h1和h2可以不同。如此設置的發(fā)光燈列1可以有利于側向的行人發(fā)現(xiàn)車燈組件10，或者說，有利于側向的行人發(fā)現(xiàn)具有該車燈組件10的車輛。

具體地，發(fā)光燈列1中任意相鄰的兩個發(fā)光燈3在車寬方向上的距離可以為9.3mm-9.6mm。如此設置的發(fā)光燈列1的發(fā)光效果更好，精致感知度更佳。

根據(jù)本發(fā)明的一個具體實施例，如圖1和圖2所示，發(fā)光燈列1排列可以為弧形?；⌒蔚陌l(fā)光燈列1能夠較好地與車身的邊緣線條相匹配，從而可以有利于體現(xiàn)車身的整體線條感，而且還可以便于發(fā)光燈列1提醒側向的行人。

進一步地，弧形可以為多段，該多段弧形的曲率半徑在從車內向車外的方向上呈遞減趨勢。這樣可以便于每段弧形與對應位置的車身相匹配，從而可以有利于車身的整體線條延伸。

具體地，弧形包括第一弧形段和第二弧形段5，第一弧形段位于內側，第二弧形段5連接在外側，第一弧形段的曲率半徑為380mm-480mm，第二弧形段5的曲率半徑為280mm-380mm。這樣第一弧形段的曲率半徑大于第二弧形段5的曲率半徑，由于第二弧形段5位于第一弧形段的外側，通過合理設置第二弧形段5的曲率半徑，可以有利于調節(jié)第二弧形段5所對應的相鄰的發(fā)光燈3在內外方向的間距，可以有利于側向的行人觀察到車燈組件10。

其中，發(fā)光燈列1中的多個發(fā)光燈3的直線距離在從車內向車外的方向上呈遞增趨勢，并且構成第一弧形段的多個發(fā)光燈3的平均直線距離可以小于構成第二弧形段5的多個發(fā)光燈3的平均直線距離。平均直線距離指的是弧形段上的相鄰的發(fā)光燈3之間的直線距離總和后的平均值。平均直線距離也限制著相鄰的發(fā)光燈3在內外方向的間距，這樣可以限制第一弧形段和第二弧形段5上的相鄰發(fā)光燈3在內外方向上的間距，從而可以使得第一弧形段和第二弧形段5上的多個發(fā)光燈3布置合理，行人無論從后方還是側向均能夠觀察到發(fā)光燈列1的流動效果。

下面結合圖1a-圖1j提供一種車燈組件10的具體實施例。

如圖1a-圖1j所示，車燈組件10可以為尾燈，尾燈包括：背門燈轉向燈6和組合后燈轉向燈7，背門燈轉向燈6構成第一弧形段，組合后燈轉向燈7構成第二弧形段5。其中，背門燈轉向燈6位于組合后燈轉向燈7的內側，由于背門相對于側圍需要轉動，所以背門燈轉向燈6和組合后燈轉向燈7為分體式結構。其中，背門燈轉向燈6可以具有十二個發(fā)光燈3，每三個發(fā)光燈3構成一個發(fā)光燈組2，也就是說，背門燈轉向燈6可以具有四個發(fā)光燈組2。組合后燈轉向燈7可以具有十五個發(fā)光燈3，每三個發(fā)光燈3構成一個發(fā)光燈組2，也就是說，組合后燈轉向燈7可以具有五個發(fā)光燈組2。由此，背門燈轉向燈6和組合后燈轉向燈7在處于流水點亮模式時流動時間均接近或者大于100ms，從而易于被行人觀察到，也可以明顯看出其流動效果。

當然，車燈組件10還可以為其他車燈，例如，組合前燈轉向燈，該組合前燈轉向燈為一體結構。當車燈組件10為組合前燈轉向燈時，弧形為一段，而且弧形曲率半徑可以為700mm-740mm。滿足上述范圍曲率半徑的組合前燈轉向燈能夠適應車身前部的整體線條，而且流動效果明顯。

其中，如圖2所示，發(fā)光燈列1中的多個發(fā)光燈3的直線距離在從車內向車外的方向上呈遞增趨勢。隨著多個發(fā)光燈3的直線距離的增大，多個發(fā)光燈3在內外方向的間距同步增大，這樣能夠使得發(fā)光燈列1在內外方向上延伸，可以控制發(fā)光燈列1在內外方向上的間距調節(jié)，可以保證車燈組件10的發(fā)光面積。

其中，車燈組件10的布置形式有多種，車燈組件10可以為組合前燈轉向燈和/或組合后燈轉向燈7和/或背門燈轉向燈6。也就是說，車燈組件10可以為組合前燈轉向燈，車燈組件10也可以為組合后燈轉向燈7，車燈組件10也可以為背門燈轉向燈6；車燈組件10還可以為組合后燈轉向燈7和背門燈轉向燈6，即尾燈，車燈組件10還可以為組合前燈轉向燈和組合后燈轉向，車燈組件10還可以為組合前燈轉向燈、組合后燈轉向燈7和背門燈轉向燈6。

基于以上描述，如圖4所示，本發(fā)明實施例的車燈組件的控制方法，包括以下步驟：

步驟s1：接收點亮發(fā)光燈組的使能信號。

步驟s2：判斷使能信號的類型，其中，使能信號的類型包括：流動點亮使能信號和同亮同滅使能信號。

步驟s3：根據(jù)使能信號的類型，控制發(fā)光燈列進入流動點亮模式或同亮同滅模式，其中，當發(fā)光燈列進入流動點亮模式后，沿發(fā)光燈列按照從第一個發(fā)光燈組至最后一個發(fā)光燈組的順序依次為多個發(fā)光燈組供電，以點亮多個發(fā)光燈組，且當多個發(fā)光燈組均被點亮后持續(xù)第一預設時間后，控制多個發(fā)光燈組同時熄滅，且從第一個發(fā)光燈組被點亮開始直至多個發(fā)光燈組全部被點亮的時間t為201ms-280ms。其中，第一預設時間例如為50ms。考慮到轉向燈一個周期內的點亮時間為330ms，所以轉向燈流動效果持續(xù)時間最大設計為280ms，保證整車有50ms時間處理故障信號。

優(yōu)選地，上述的時間t進一步滿足關系式：210ms≤t≤240ms。

在本發(fā)明的一個實施例中，當使能信號為同亮同滅使能信號時，控制發(fā)光燈列進入同亮同滅模式。顧名思義，同亮同滅即所有發(fā)光燈組同時點亮或同時熄滅。具體地，在控制發(fā)光燈列進入同亮同滅模式后，同時為發(fā)光燈列的多個發(fā)光燈組供電，以同時點亮多個發(fā)光燈組，并在持續(xù)第二預設時間之后，控制多個發(fā)光燈組同時熄滅。

進一步地，在控制發(fā)光燈列進入流動點亮模式或同亮同滅模式之后，還包括：診斷每個發(fā)光燈組的工作狀態(tài)；如果檢測到一個或多個發(fā)光燈組發(fā)生故障，則停止向多個發(fā)光燈組供電，并發(fā)送故障信號。

在本發(fā)明的一個實施例中，結合圖5所示，發(fā)光燈列包括：后背門燈、組合后燈和組合前燈，其中，后背門燈和組合后燈相連，具體例如通過導線連接?；诖?，該方法還包括：當后背門燈發(fā)生故障時，通過后組合后燈發(fā)送故障信號；當組合后燈發(fā)生故障時，通過后組合后燈發(fā)送故障信號；當組合前燈發(fā)生故障時，通過組合前燈發(fā)送故障信號。也就是說，當后背門燈發(fā)生轉向故障時，會向組合前燈發(fā)送故障信號，由組合前燈向車身控制器發(fā)送故障信號。當組合前燈發(fā)生故障時，其直接向車身控制器發(fā)送故障信號。即，后背門燈及組合后燈兩個燈的故障信號統(tǒng)一由一根信號線發(fā)送給整車，節(jié)省整車控制接口，節(jié)省了成本。

進一步地，如果所有發(fā)光燈組均未發(fā)生故障，則發(fā)送無故障信號。即當所有發(fā)光燈組均正常時，向整車發(fā)送無故障信號(正常信號)，并進一步等待整車指令，例如停止向轉向燈供電，然后開始下一個周期。

作為具體的實施例，例如圖5所示，車燈組件例如為車輛前部/尾部轉向燈，其具體的點亮方式可概述如下：

由整車控制單元控制電源通過整車線束向轉向燈電源線和使能信號線供電，并控制轉向燈的亮、滅和led點亮效果。

當整車控制單元接收到輸入的控制信號時，整車控制單元向轉向燈提供使能信號，使能信號控制轉向燈是否開啟流動點亮模式(根據(jù)不同的使能信號(如流動點亮使能信號和同亮同滅使能信號)，轉向燈功能可分為流動點亮和同亮同滅兩種模式)。

其中，結合圖4所示，后背門燈和組合后燈之間有導線連接，用來由后背門燈向組合后燈傳遞代表轉向正?；蛘叽磙D向故障的信號。組合前燈、組合后燈與車身之間有導線連接。當組合后燈接受到背門傳來的轉向故障信號或者自身轉向故障時，會向車身傳遞代表故障的信號，當接受到后背門燈傳來的轉向正常信號并且自身轉向正常時，會向整車傳遞代表正常的信號；前轉向燈自身故障時，也會向整車傳遞代表故障的信號。

在具體實施例中，組合前燈轉向燈功能共含有28顆led(優(yōu)先選擇28顆，可為其他數(shù)量)，背門燈轉向燈功能共含有12顆led(優(yōu)先選擇12顆，可為其他數(shù)量)，組合后燈轉向燈功能共含有15顆led(優(yōu)先選擇15顆，可為其他數(shù)量)；前轉向燈、背門燈、組合后燈轉向燈功能均優(yōu)先采用3顆led為一組的方式，該3顆led同時點亮，以下文中皆以組為單位，例如圖6所示。前轉向燈優(yōu)先選用5組led顆粒，即為圖6中所示的10/11/12/13/14組；背門燈優(yōu)先選用4組led顆粒，即為圖6中所示的1/2/3/4組；組合后燈優(yōu)先選用5組led顆粒，即為圖6中所示的5/6/7/8/9組。

整車控制單元會將整車提供的電源通過導線(導線名稱也可為線束，材質不限)向各組led供電；整車控制單元根據(jù)不同的使能信號輸入，選擇性的采用供電方式，可為1-14組led同時供電，也可單獨為第1-9組和第10-14組led一次供電(供電順序為由整車內側向整車外側)。

當有電流輸入，且使能信號為開啟流動模式的信號時，控制單元按照由1到9的順序依次向各組led供電，即為第1組led點亮之后，再點亮第2組led，按照1-9的順序，最終點亮第9組led，此點亮工作用時201ms到280ms(優(yōu)選210ms-240ms)；1-9組led持續(xù)點亮一段時間后全部熄滅，從第1組led點亮到全部熄滅共用時330ms；當所有l(wèi)ed熄滅330ms后，開始下一組流動點亮，并按照此模式開展工作，直到整車控制單元停止對電壓的輸入；前轉向燈為同樣點亮模式：按照由10到14的順序依次向各組led供電，時間和尾燈同步。

具體地說，結合圖7所示，在本實施例中，該車燈組件的控制方法的工作流程可概述為：

當車身向控制單元供電時，控制單元開始工作，根據(jù)使能信號的上電與否展開不同的工作模式：

流動點亮模式時，控制單元從第一組led開始依次向各led組供電，且診斷每組led的工作狀態(tài)，當發(fā)現(xiàn)故障時，會向整車發(fā)出故障信號，使儀表盤報警轉向燈故障。

同亮同滅模式時，控制單元同時向所有l(wèi)ed組供電，并診斷其工作狀態(tài)，當有一組或多組led故障時，會向整車發(fā)出故障信號，使儀表盤報警轉向燈故障。

當所有l(wèi)ed正常時，向車身發(fā)出正常信號，并等待車身指令，一般來講車身下一步動作為停止向轉向燈供電，然后開始下一個周期。

綜上，根據(jù)本發(fā)明實施例的車燈組件的控制方法，根據(jù)流動點亮使能信號控制發(fā)光燈列進入流動點亮模式，進而使發(fā)光燈列實現(xiàn)流動點亮效果，根據(jù)同亮同滅使能信號控制發(fā)光燈列進入同亮同滅模式，進而使發(fā)光燈列實現(xiàn)同亮同滅效果。另外，轉向燈流動效果持續(xù)時間最少201ms，可以保證轉向燈的流動效果都可以被人眼清晰地識別出來；背門燈的故障信號發(fā)送給組合后燈，由組合后燈統(tǒng)一發(fā)送給車身，可減少線路連接，節(jié)省車身控制器的接口，使整車控制更加簡潔，同時節(jié)省成本。也即該方法使轉向燈具有流動點亮和同亮同滅兩種展示形式，且能夠保證轉向燈的流動點亮效果都可以被人眼清晰地識別出來，提高了行車安全性及用戶的體驗感。

本發(fā)明的進一步實施例提出了一種車燈組件的控制系統(tǒng)。

圖8是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的車燈組件的控制系統(tǒng)的結構框圖。

其中，車燈組件包括發(fā)光燈列，發(fā)光燈列包括：多個發(fā)光燈組，每個發(fā)光燈組包括至少一個發(fā)光燈。

基于此，如圖8所示，根據(jù)本發(fā)明一個實施例的車燈組件的控制系統(tǒng)100，包括信號接收模塊110、判斷模塊120和控制模塊130。

其中，信號接收模塊110用于接收點亮發(fā)光燈組的使能信號。

判斷模塊120用于判斷使能信號的類型，其中，使能信號的類型包括：流動點亮使能信號和同亮同滅使能信號。

控制模塊130用于根據(jù)使能信號的類型，控制發(fā)光燈列進入流動點亮模式或同亮同滅模式，其中，當發(fā)光燈列進入流動點亮模式后，沿發(fā)光燈列按照從第一個發(fā)光燈組至最后一個發(fā)光燈組的順序依次為多個發(fā)光燈組供電，以點亮多個發(fā)光燈組，且當多個發(fā)光燈組均被點亮后持續(xù)第一預設時間后，控制多個發(fā)光燈組同時熄滅，且從第一個發(fā)光燈組被點亮開始直至多個發(fā)光燈組全部被點亮的時間t為201ms-280ms。其中，第一預設時間例如為50ms?？紤]到轉向燈一個周期內的點亮時間為330ms，所以轉向燈流動效果持續(xù)時間最大設計為280ms，保證整車有50ms時間處理故障信號。

優(yōu)選地，上述的時間t進一步滿足關系式：210ms≤t≤240ms。

在本發(fā)明的一個實施例中，控制模塊130用于當使能信號為同亮同滅使能信號時，控制發(fā)光燈列進入同亮同滅模式，其中，在控制發(fā)光燈列進入同亮同滅模式后，同時為發(fā)光燈列的多個發(fā)光燈組供電，以同時點亮多個發(fā)光燈組，并在持續(xù)第二預設時間之后，控制多個發(fā)光燈組同時熄滅。

進一步地，在本發(fā)明的一個實施例中，控制模塊130還用于在發(fā)光燈列進入流動點亮模式或同亮同滅模式之后，診斷每個發(fā)光燈組的工作狀態(tài)，并在檢測到一個或多個發(fā)光燈組發(fā)生故障時，停止向多個發(fā)光燈組供電，并發(fā)送故障信號。

在本發(fā)明的一個實施例中，發(fā)光燈列包括：后背門燈、組合后燈和組合前燈，其中，后背門燈和組合后燈相連。基于此，控制模塊130還用于：當后背門燈發(fā)生故障時，通過后組合后燈發(fā)送故障信號；當組合后燈發(fā)生故障時，通過后組合后燈發(fā)送故障信號；當組合前燈發(fā)生故障時，通過組合前燈發(fā)送故障信號。也就是說，當后背門燈發(fā)生轉向故障時，會向組合前燈發(fā)送故障信號，由組合前燈向車身控制器發(fā)送故障信號。當組合前燈發(fā)生故障時，其直接向車身控制器發(fā)送故障信號。即，后背門燈及組合后燈兩個燈的故障信號統(tǒng)一由一根信號線發(fā)送給整車，節(jié)省整車控制接口，節(jié)省了成本。

進一步地，當所有發(fā)光燈組均未發(fā)生故障，則發(fā)送無故障信號。即當所有發(fā)光燈組均正常時，向整車發(fā)送無故障信號(正常信號)，并進一步等待整車指令，例如停止向轉向燈供電，然后開始下一個周期。

需要說明的是，本發(fā)明實施例的車燈組件的控制系統(tǒng)的具體實現(xiàn)方式與本發(fā)明實施例的車燈組件的控制方法的具體實現(xiàn)方式類似，具體請參見方法部分的描述，為了減少冗余，此處不做贅述。

綜上，根據(jù)本發(fā)明實施例的車燈組件的控制系統(tǒng)，根據(jù)流動點亮使能信號控制發(fā)光燈列進入流動點亮模式，進而使發(fā)光燈列實現(xiàn)流動點亮效果，根據(jù)同亮同滅使能信號控制發(fā)光燈列進入同亮同滅模式，進而使發(fā)光燈列實現(xiàn)同亮同滅效果。另外，轉向燈流動效果持續(xù)時間最少201ms，可以保證轉向燈的流動效果都可以被人眼清晰地識別出來；背門燈的故障信號發(fā)送給組合后燈，由組合后燈統(tǒng)一發(fā)送給車身，可減少線路連接，節(jié)省車身控制器的接口，使整車控制更加簡潔，同時節(jié)省成本。也即該系統(tǒng)使轉向燈具有流動點亮和同亮同滅兩種展示形式，且能夠保證轉向燈的流動點亮效果都可以被人眼清晰地識別出來，提高了行車安全性及用戶的體驗感。

進一步地，本發(fā)明的實施例公開了一種車輛，設置有如上述任意一個實施例中所描述的車燈組件的控制系統(tǒng)。該車輛的轉向燈具有流動點亮和同亮同滅兩種展示形式，且能夠保證轉向燈的流動點亮效果都可以被人眼清晰地識別出來，提高了行車安全性及用戶的體驗感。

另外，根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛的其它構成以及作用對于本領域的普通技術人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不做贅述。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。