本發(fā)明涉及光處理技術領域，尤其涉及一種交通工具及其光線控制裝置和光線控制方法。

背景技術：

隨著經濟社會的飛速發(fā)展，汽車已經成為人們生產、生活中不可或缺的交通運輸工具。私家車、客車以及各種貨運車輛的大量使用，使得道路交通安全問題成為全社會關注的焦點。

在光線較暗的條件下駕駛汽車時，汽車司機為了保證視野足夠寬廣明亮，常常使用遠光燈。但是當汽車來向會車時，往往會出現(xiàn)一方甚至雙方司機不能及時關閉遠光燈的情況，會車時這些遠光燈所發(fā)出的強光很容易導致對方車輛的駕駛員出現(xiàn)視覺盲點，無法對路面出現(xiàn)的情況做出正確判斷，極易引發(fā)交通事故。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種交通工具及其光線控制裝置和光線控制方法，以減少進入交通工具內駕駛員視線的光線強度，以降低會車過程中駕駛員視覺盲點出現(xiàn)的機率。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術方案：

一種交通工具的光線控制裝置，該交通工具的光線控制裝置包括距離檢測單元和可控偏振單元，所述距離檢測單元的信號輸出端與所述可控偏振單元的控制端連接；

所述距離檢測單元用于檢測交通工具相向行駛過程中來向交通工具與所述距離檢測單元所在交通工具之間的距離；

當所述來向交通工具與所述距離檢測單元所在交通工具之間的距離位于預設范圍內，所述可控偏振單元對光線進行偏振處理，使得所述光線的強度減弱；當所述來向交通工具與所述距離檢測單元所在交通工具之間的距離位于所述預設范圍外，所述可控偏振單元停止對所述光線進行偏振處理。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明提供的交通工具的光線控制裝置中，距離檢測單元的信號輸出端與可控偏振單元的控制端連接，這樣就可以利用距離檢測單元檢測交通工具相向行駛過程中來向交通工具與距離檢測單元所在交通工具之間的距離，在來向交通工具與距離檢測單元所在交通工具之間的距離位于預設范圍內，可控偏振單元對光線進行偏振處理，使得光線的強度減弱，這樣就能夠在預設范圍內通過可控偏振單元減弱光線強度，從而降低駕駛員在預設范圍內出現(xiàn)視覺盲點的問題。而且，通過距離檢測單元檢測交通工具相向行駛過程中來向交通工具與距離檢測單元所在交通工具之間的距離，可控偏振單元對光線進行偏振處理，使得光線的強度減弱；而在來向交通工具與距離檢測單元所在交通工具之間的距離位于所述預設范圍外，可控偏振單元停止對光線進行偏振處理，也能夠充分的減少不必要的可控偏振單元的能源損耗。

本發(fā)明還提供一種交通工具，包括上述技術方案提供的所述的交通工具的光線控制裝置。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明提供的交通工具的有益效果與上述技術方案提供的交通工具的光線控制裝置的有益效果相同，在此不做贅述。

本發(fā)明還提供一種交通工具的光線控制方法，應用于上述技術方案提供的所述的交通工具的光線控制裝置，所述交通工具的光線控制方法包括：

距離檢測單元檢測交通工具相向行駛過程中來向交通工具與所述距離檢測單元所在交通工具之間的距離；

當所述來向交通工具與所述距離檢測單元所在交通工具之間的距離位于預設范圍內，可控偏振單元對光線進行偏振處理，使得所述光線的強度減弱；當所述來向交通工具與所述距離檢測單元所在交通工具之間的距離位于所述預設范圍外，所述可控偏振單元停止對光線進行偏振處理。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明提供的交通工具的光線控制方法的有益效果與上述技術方案提供的交通工具的光線控制裝置的有益效果相同，在此不做贅述。

附圖說明

此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，構成本發(fā)明的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實施例提供的交通工具的光線控制裝置的結構框圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的交通工具的光線控制方法流程圖；

圖3為本發(fā)明實施例提供的交通工具的光線控制裝置在交通工具的第一位置示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例提供的交通工具的光線控制裝置在交通工具的第二位置示意圖；

圖5為本發(fā)明實施例提供的交通工具的光線控制裝置在交通工具相向行駛過程中的光線走向原理示意圖；

圖6為本發(fā)明實施例中可控偏振單元的結構示意圖；

附圖標記：

1-交通工具，11-第一交通工具；

12-第二交通工具，2-可控偏振單元；

21-第一可控偏振單元，210-第一導電層；

22-第二可控偏振單元，220-第二導電層；

23-偏振材料層，231-電光晶體子層；

232-光學材料子層，24-可控電源；

3-距離檢測單元。

具體實施方式

為了進一步說明本發(fā)明實施例提供的交通工具及其光線控制裝置、光線控制方法，下面結合說明書附圖進行詳細描述。

本發(fā)明實施例提供的交通工具的光線控制裝置，交通工具1可以為普通的轎車、公共汽車，也可以是其他交通工具。

請參閱圖1和圖2，該交通工具的光線控制裝置包括可控偏振單元2和距離檢測單元3，距離檢測單元3的信號輸出端與可控偏振單元2的控制端連接。

下面結合圖1和圖2說明交通工具的光線控制裝置控制光線的具體步驟。

第一步：距離檢測單元3檢測交通工具相向行駛過程中來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離；

第二步：判斷來向交通工具與距離檢測單元所在交通工具之間的距離是否位于預設范圍內；

第三步：當來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離位于預設范圍內，可控偏振單元2對光線進行偏振處理，使得光線的強度減弱，以保證在預設范圍內進入駕駛員的光線強度減弱；當來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離位于預設范圍外，可控偏振單元2停止對光線進行偏振處理。

通過上述實施例提供的交通工具的光線控制裝置中，距離檢測單元3的信號輸出端與可控偏振單元2的控制端連接，這樣就可以利用距離檢測單元3檢測交通工具相向行駛過程中來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離，在來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離位于預設范圍內，這樣就能夠在預設范圍內通過可控偏振單元減弱光線強度，從而降低駕駛員在預設范圍內出現(xiàn)視覺盲點的問題。

而且，通過距離檢測單元3檢測交通工具相向行駛過程中來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離，可控偏振單元2對光線進行偏振處理，使得光線的強度減弱；而在來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離位于所述預設范圍外，可控偏振單元2停止對光線進行偏振處理，也能夠充分的減少不必要的可控偏振單元的能源損耗。

可以理解的是，上述實施例中的距離檢測單元3可以是gps定位系統(tǒng)、北斗定位系統(tǒng)、紅外檢測器或者超聲波檢測器，當然也可以是其它能夠實現(xiàn)距離檢測的距離檢測單元3，在此不做一一限定。另外，預設范圍可以根據實際需要設定，并不是一成不變。

另外，本實施例中的可控偏振單元2在交通工具1的位置多種多樣，下面舉例說明可控偏振單元2在交通工具的位置不同時，可控偏振單元2對交通工具1的前燈所發(fā)出的光線進行偏振處理的影響。

第一種位置：可控偏振單元2位于如圖3所示的交通工具1的前燈出光面，此時可控偏振單元2對光線進行偏振處理時：可控偏振單元2對交通工具1的前燈所發(fā)出的光線進行偏振處理，使得交通工具1的前燈發(fā)出的光線減弱；具體的，可控偏振單元2對交通工具1的前燈所發(fā)出的光線進行偏振處理時，交通工具1的前燈所發(fā)出的光線被可控偏振單元2反射或吸收，而剩余的一部分從交通工具1的前燈所發(fā)出的光線穿過可控偏振單元2，這樣處在來向的交通工具中的駕駛員視野內的光線強度就能夠在一定程度上減弱。

當然，可控偏振單元2停止對光線進行偏振處理包括：可控偏振單元2停止對交通工具1的前燈所發(fā)出的光線進行偏振處理。

第二種位置：可控偏振單元2位于如圖4所示的交通工具的擋風玻璃，此時可控偏振單元2對光線進行偏振處理包括：可控偏振單元2對射向交通工具1的擋風玻璃的光線進行偏振處理，使得進入交通工具1的擋風玻璃的光線減弱；這樣位于交通工具1中的駕駛員視野內的光線強度就會減弱；而且，由于可控偏振單元2只對通過擋風玻璃32處的光線進行偏振處理，不會影響可控偏振單元2所在交通工具的前燈所發(fā)出的光線強度。

當然，可控偏振單元2停止對光線進行偏振處理包括：可控偏振單元停止對射向所述交通工具的擋風玻璃的光線進行偏振處理。

此處需要明確的是，射向交通工具1的擋風玻璃32的光線可以為交通工具1自身發(fā)出的光線，也可以為兩輛交通工具相向行駛過程中，來向交通工具發(fā)出的光線，當然也可以是其他光源發(fā)出的光線，這也極大的增加了本實施例提供的交通工具的光線控制裝置的應用范圍。

另外，可控偏振單元2的數量也可以根據實際需要設定，例如，如圖5所示，可控偏振單元2的數量為兩個，分別為第一可控偏振單元21和第二可控偏振單元22，第一可控偏振單元21位于交通工具的前燈出光面，另一個可控偏振單元位于交通工具的擋風玻璃；第一可控偏振單元21和第二可控偏振單元22位于同一交通工具。

此時，可控偏振單元2對光線進行偏振處理時，是在兩輛交通工具相向行駛過程中進行。為了方便下文描述，將相向行駛的兩輛交通工具用第一交通工具11和第二交通工具12具表示，且第一交通工具11和第二交通工具12均設有第一可控偏振單元21和第二可控偏振單元22，第一可控偏振單元21和第二可控偏振單元22的具體位置可參照前述描述。

從第一交通工具11的角度來說，第一交通工具11中的第一可控偏振單元21將第一交通工具11的前燈所發(fā)出的光線偏振處理成偏振光，且第一交通工具11的前燈所發(fā)出的光線會有部分被第一可控偏振單元21反射或吸收，而剩余的一部分從第一交通工具11的前燈所發(fā)出的光線穿過第一交通工具11的第一可控偏振單元21，這些光線射向第二交通工具12的擋風玻璃時，第二交通工具12的第二可控偏振單元22對這些光線進行偏振處理，這樣就能夠進一步的減弱第一交通工具11的前燈所發(fā)出的光線，使得位于第二交通工具12中的駕駛員視野內的光線強度降低。

而從第二交通工具12的角度來說，第二交通工具12中的第一可控偏振單元21將第二交通工具12的前燈所發(fā)出的光線偏振處理成偏振光，且第二交通工具12的前燈所發(fā)出的光線會有部分被第一可控偏振單元21反射或吸收，而剩余的一部分從第二交通工具12的前燈所發(fā)出的光線穿過第二交通工具12的第一可控偏振單元21，這些光線射向第一交通工具11的擋風玻璃時，第一交通工具11的第二可控偏振單元22對這些光線進行偏振處理，這樣就能夠進一步的減弱第二交通工具12的前燈所發(fā)出的光線，使得位于第一交通工具11中的駕駛員視野內的光線強度降低。

而為了進一步提高對光線強度的降低效率，可以限定第一可控偏振單元21的偏振方向和第二可控偏振單元22的偏振方向不同，使得在第一交通工具11和第二交通工具12相向行駛過程時，第一交通工具11的第一可控偏振單元21對第一交通工具的前燈所發(fā)出的光線進行偏振后，第二交通工具12的第二可控偏振單元22能夠進一步吸收和反射第一交通工具的前燈所發(fā)出的光線，從而更好的降低進入第二交通工具12中駕駛員視野的光線強度。同理，第二交通工具12的前燈所發(fā)出的光線在進入第一交通工具11中駕駛員的視野前，也能夠通過第一交通工具11中的第二可控偏振單元22進一步減少強度。

進一步地，請參閱圖6，可控偏振單元2不僅包括可控電源24，而且還包括第一導電層210、第二導電層220，以及位于第一導電層210和第二導電層220之間的偏振材料層23；其中，可控電源24的輸出端分別與第一導電層210和第二導電層220連接，距離檢測單元3的信號輸出端與可控電源24的控制端連接。

在相向行駛過程中，距離檢測單元3實時檢測來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離，當來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離位于預設范圍內，距離檢測單元3產生的信號通過信號輸出端傳輸到可控電源24的控制端，使可控電源24進入工作狀態(tài)，此時，可控電源24向第一導電層210和第二導電層220施加電壓，使得偏振材料層23處在第一導電層210和第二導電層220形成的電場中，從而保證偏振材料層23進入工作狀態(tài)，以對經過偏振材料層23的光線進行偏振處理。

具體地，第一導電層210和第二導電層220均采用氧化銦錫薄膜或碳納米管導電鍍膜制成，以提高第一導電層210和第二導電層220的導電性能，使得位于第一導電層210和第二導電層220之間的偏振材料層23能夠快速的進入工作狀態(tài)；而且，由于采用氧化銦錫薄膜或碳納米管導電鍍膜制成的第一導電層210和第二導電層220，使得第一導電層210和第二導電層220具有良好的透光性能，這樣就能夠保證偏振材料層23對光線進行偏振處理時，只能通過偏振材料層23的偏振性能減弱光線的強度，使得光線強度的減弱可控化。

可選的，偏振材料層23包括沿著光線傳輸方向依次設置的電光晶體子層231和光學材料子層232；也就是說，不管是第一可控偏振單元21，還是第二可控偏振單元22，對光線進行偏振處理時，光線都是先經過電光晶體子層231將光線進行雙折射處理成兩束偏振方向相互垂直的線偏振光，然后再利用光學材料子層232對兩束相互垂直的線偏振光進行選擇性透過，使得其中一束線偏振光被光學材料子層232全反射，而另一束線偏振光則通過光學材料子層232，這樣就能夠利用電光晶體子層231和光學材料子層232減弱光線的強度。

需要說明的是，電光晶體子層231由磷酸二氫鉀、磷酸二氫銨、砷酸二氫鉀中的一種或者任意幾種的材料制成，在通電狀態(tài)下，這幾種晶體材料能夠對光線進行雙折射處理，形成兩束偏振方向相互垂直的線偏振光。

請參閱圖1，本發(fā)明實施例還提供一種交通工具1，包括上述技術方案提供的交通工具的光線控制裝置，

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明實施例提供的交通工具的有益效果與上述技術方案提供的交通工具的光線控制裝置的有益效果相同，在此不做贅述。

請參閱圖1和圖2，本實施例還提供一種交通工具的光線控制方法，應用于交通工具的光線控制裝置，該交通工具的光線控制方法包括：

第一步，距離檢測單元3檢測交通工具相向行駛過程中來向交通工具與所述距離檢測單元所在交通工具之間的距離；

第二步，當來向交通工具與距離檢測單元所在交通工具之間的距離位于預設范圍內，可控偏振單元2對光線進行偏振處理，使得光線的強度減弱；當來向交通工具與所述距離檢測單元所在交通工具之間的距離位于所述預設范圍外，可控偏振單元2停止對光線進行偏振處理。

與現(xiàn)有技術相比，本實施例提供的交通工具的光線控制方法的有益效果與上述實施例一提供的交通工具的光線控制裝置的有益效果相同，在此不做贅述。

可以理解的是，在第一步和第二步之間，一般還會包括判斷步驟，以判斷來向交通工具與距離檢測單元3所在交通工具之間的距離是否位于預設范圍內。

如圖3所示，可控偏振單元2位于交通工具1的前燈出光面，此時，可控偏振單元2對光線進行偏振處理包括：可控偏振單元2對交通工具的前燈所發(fā)出的光線進行偏振處理，使得交通工具1的前燈發(fā)出的光線減弱；可控偏振單元2停止對光線進行偏振處理包括：可控偏振單元2停止對交通工具1的前燈所發(fā)出的光線進行偏振處理。

如圖4所示，可控偏振單元2位于交通工具1的擋風玻璃，可控偏振單元2對光線進行偏振處理包括：可控偏振單元2對射向交通工具1的擋風玻璃的光線進行偏振處理，使得進入交通工具的擋風玻璃的光線減弱；可控偏振單元2停止對光線進行偏振處理包括：可控偏振單元2停止對射向交通工具1的擋風玻璃的光線進行偏振處理。

而在可控偏振單元2的數量為兩個，其中一個可控偏振單元位于交通工具1的前燈出光面，另一個可控偏振單元位于交通工具1的的擋風玻璃；兩個可控偏振單元2位于同一交通工具，兩個可控偏振單元2的偏振方向不同；可控偏振單元對光線進行偏振處理包括：

位于交通工具的前燈出光面的可控偏振單元對交通工具的前燈所發(fā)出的光線進行偏振處理，使得交通工具的前燈發(fā)出的光線減弱；位于交通工具的擋風玻璃的可控偏振單元對射向交通工具的擋風玻璃的光線進行偏振處理，使得進入交通工具的擋風玻璃的光線減弱；

可控偏振單元2停止對光線進行偏振處理包括：位于交通工具的前燈出光面的可控偏振單元停止對交通工具的前燈所發(fā)出的光線進行偏振處理；位于交通工具的擋風玻璃的可控偏振單元停止對射向交通工具的擋風玻璃的光線進行偏振處理。

需要說明的是，上述實施例中可控偏振單元的具體設置位置，以及可控偏振單元為兩個時，對交通工具的光線控制方法所帶來的有益效果具體可參見前文描述，在此不詳細描述。

具體的，請參閱圖6，可控偏振單元2包括可控電源24、第一導電層210、第二導電層220，以及位于第一導電層210和第二導電層220之間的偏振材料層23，可控電源24的輸出端分別與第一導電層210和第二導電層220連接，距離檢測單元3的信號輸出端與可控電源24的控制端連接；偏振材料層23包括沿著光線傳輸方向依次設置的電光晶體子層231和光學材料子層232；此時，可控偏振單元對光線進行偏振處理包括：

可控電源24對第一導電層210和第二導電層220施加電壓，使得電光晶體子層231處在第一導電層210和第二導電層220形成的電場中；

電光晶體子層231對光線進行雙折射處理，使得光線變成具有相互垂直的偏振方向的兩束線偏振光；

兩束線偏振光在穿過光學材料子層232時，其中一束線偏振光被光學材料子層232全反射，另一束線偏振光穿過光學材料子層232，得到具有單一偏振方向的出射光線。

通過上述可控偏振單元2對光線進行偏振處理的具體過程可知，由于光線在通過電光晶體子層231時，分成了相互垂直的偏振方向的兩束線偏振光，而這兩束線偏振光在通過光學材料子層232時，只有一束線偏振光通過，因此，本發(fā)明實施例能夠通過電光晶體子層231與光學材料子層232相配合，實現(xiàn)對光線強度的減弱。

需要說明的是，兩束相互垂直的線偏振光的折射率分別為n和n’，光學材料子層232的折射率為n0，其中，n<n0<n’；只有滿足n<n0<n’，折射率為n的一束線偏振光才會被光學材料子層232全部反射，而折射率為n’的一束線偏振光則能夠透過光學材料子層232。

在上述實施方式的描述中，具體特征、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。

以上所述，僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明揭露的技術范圍內，可輕易想到變化或替換，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內。因此，本發(fā)明的保護范圍應以所述權利要求的保護范圍為準。