本發(fā)明涉及驅(qū)動電機技術領域，尤其是涉及電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法和系統(tǒng)。

背景技術：

現(xiàn)階段大多采用單段減速器配合的電動車輛驅(qū)動電機，由于單段減速器替換了原本傳統(tǒng)車中的變速箱，動力傳動的過程是屬于直接耦合驅(qū)動狀態(tài)，即電機軸直接藉由齒輪連結傳遞到減速器，因此屬于剛性的傳動連接。且在電機轉(zhuǎn)動慣量較小的狀態(tài)下，電機輸出扭矩產(chǎn)生變化的瞬間，此扭矩力量的傳導會在傳動系統(tǒng)與整車牽引力產(chǎn)生一非線性關系，導致或多或少都存在電機驅(qū)動時的振動現(xiàn)象，尤其是當車輛啟動時及加速瞬間時的狀態(tài)；電動機扭矩和機械負載扭矩兩者相互獨立，如果人為控制電動機的扭矩，使之與機械負載扭矩之間存在某種關系，則可以控制旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。例如，當電動機扭矩>機械負載扭矩，系統(tǒng)處于加速狀態(tài)；電動機扭矩<機械負載扭矩時，系統(tǒng)處于減速狀態(tài)；電動機扭矩＝機械負載扭矩時，系統(tǒng)處于穩(wěn)速狀態(tài)(或靜止狀態(tài))。

綜觀來看，目前提出的現(xiàn)有技術方案無法完全解決問題，效果欠佳，且采用的方案多為改變車輛動態(tài)響應的方式來達到抑制起步抖動，這些方式將會降低車輛的運行響應，而無法達到車輛瞬間加速的需求，因此尚且缺少有效抑制驅(qū)動電機振動的方法。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法和系統(tǒng)，可以有效抑制電動車驅(qū)動電機的振動，以及車輛行走間驅(qū)動發(fā)電交互運作所產(chǎn)生的抖動。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法，包括：

采集車輛運行狀態(tài)信息、實際扭矩信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)；

根據(jù)所述車輛運行狀態(tài)信息和所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行負載估測得到負載估測參數(shù)；

根據(jù)所述負載估測參數(shù)和所述實際扭矩信息對原輸出扭矩進行修正得到需求扭矩，以抑制所述驅(qū)動電機的振動。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，其中，所述車輛運行狀態(tài)信息包括車輛速度、車輛動力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量，所述采集車輛運行狀態(tài)信息包括：

通過負載估測器對車輛的所述車輛速度、所述車輛動力扭矩和所述車輛系統(tǒng)慣量進行采集。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，其中，所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)包括動力電機慣量、動力電機扭矩、電機端等效阻尼系數(shù)、整車慣量、傳動軸阻尼系數(shù)、傳動軸彈性系數(shù)、整車等效阻尼系數(shù)和變速箱速比，所述根據(jù)所述車輛運行狀態(tài)信息和所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行負載估測得到負載估測參數(shù)包括：

將所述車輛運行狀態(tài)信息和所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行參數(shù)線性化；

負載估測器利用參數(shù)線性化后的所述車輛運行狀態(tài)信息和所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)計算負載估測參數(shù)。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，其中，所述根據(jù)所述負載估測參數(shù)和所述實際扭矩信息對原輸出扭矩進行修正得到需求扭矩包括：

利用非線性扭矩觀測器方法，根據(jù)所述實際扭矩信息和所述負載估測參數(shù)計算補償扭矩；

根據(jù)所述負載估測參數(shù)計算目標扭矩；

將所述補償扭矩與所述目標扭矩相加得到需求扭矩。

結合第一方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第四種可能的實施方式，還包括：

根據(jù)所述需求扭矩，利用電機矢量控制技術對所述驅(qū)動電機的定子電流和電壓進行調(diào)整以抑制所述驅(qū)動電機的振動，其中，所述電機矢量控制技術包括對所述定子電流和電壓進行克拉克坐標正/逆變換和派克坐標正/逆變換。

第二方面，本發(fā)明實施例提供了電動車驅(qū)動電機振動抑制控制系統(tǒng)，包括：

采集單元，用于采集車輛運行狀態(tài)信息、實際扭矩信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)；

估測單元，用于根據(jù)所述車輛運行狀態(tài)信息和所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行負載估測得到負載估測參數(shù)；

修正單元，用于根據(jù)所述負載估測參數(shù)和所述實際扭矩信息對原輸出扭矩進行修正得到需求扭矩，以抑制所述驅(qū)動電機的振動。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第一種可能的實施方式，其中，所述車輛運行狀態(tài)信息包括車輛速度、車輛動力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量，所述采集單元包括：

通過負載估測器對車輛的所述車輛速度、所述車輛動力扭矩和所述車輛系統(tǒng)慣量進行采集。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第二種可能的實施方式，其中，所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)包括動力電機慣量、動力電機扭矩、電機端等效阻尼系數(shù)、整車慣量、傳動軸阻尼系數(shù)、傳動軸彈性系數(shù)、整車等效阻尼系數(shù)和變速箱速比，所述估測單元包括：

將所述車輛運行狀態(tài)信息和所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行參數(shù)線性化；

負載估測器利用參數(shù)線性化后的所述車輛運行狀態(tài)信息和所述動力系統(tǒng)零部件參數(shù)計算負載估測參數(shù)。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第三種可能的實施方式，其中，所述修正單元包括：

利用非線性扭矩觀測器方法，根據(jù)所述實際扭矩信息和所述負載估測參數(shù)計算補償扭矩；

根據(jù)所述負載估測參數(shù)計算目標扭矩；

將所述補償扭矩與所述目標扭矩相加得到需求扭矩。

結合第二方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第四種可能的實施方式，其中，還包括：

根據(jù)所述需求扭矩，利用電機矢量控制技術對所述驅(qū)動電機的定子電流和電壓進行調(diào)整以抑制所述驅(qū)動電機的振動，其中，所述電機矢量控制技術包括對所述定子電流和電壓進行克拉克坐標正/逆變換和派克坐標正/逆變換。

本發(fā)明提供了電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法和系統(tǒng)，方法包括：采集車輛運行狀態(tài)信息、實際扭矩信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)；根據(jù)車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行負載估測得到負載估測參數(shù)；根據(jù)負載估測參數(shù)和實際扭矩信息對原輸出扭矩進行修正得到需求扭矩，以抑制驅(qū)動電機的振動。本發(fā)明可以有效抑制電動車驅(qū)動電機的振動，以及車輛行走間驅(qū)動發(fā)電交互運作所產(chǎn)生的抖動。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書中變得顯而易見，或者通過實施本發(fā)明而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點在說明書、權利要求書以及附圖中所特別指出的結構來實現(xiàn)和獲得。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的步驟s102的方法流程圖；

圖3為本發(fā)明實施例提供的步驟s103的方法流程圖；

圖4為本發(fā)明實施例提供的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制系統(tǒng)結構示意圖；

圖5為本發(fā)明實施例提供的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制示意圖；

圖6為本發(fā)明實施例提供的電動車傳動系統(tǒng)架構圖；

圖7為本發(fā)明實施例提供的低速蠕行情況下的原狀態(tài)結果圖；

圖8為本發(fā)明實施例提供的低速蠕行情況下的改善結果圖；

圖9為本發(fā)明實施例提供的10km以下加速情況下的原狀態(tài)結果圖；

圖10為本發(fā)明實施例提供的10km以下加速情況下的改善結果圖；

圖11為本發(fā)明實施例提供的10km～20km再加速情況下的原狀態(tài)結果圖；

圖12為本發(fā)明實施例提供的10km～20km再加速情況下的改善結果圖；

圖13為本發(fā)明實施例提供的車輛行駛間驅(qū)動發(fā)電交互運作圖；

圖14為本發(fā)明實施例提供的30km以下再加速情況下的原狀態(tài)結果圖；

圖15為本發(fā)明實施例提供的30km以下再加速情況下的改善結果圖。

圖標：

10-采集單元；20-估測單元；30-修正單元。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖對本發(fā)明的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

目前，現(xiàn)有技術方案無法完全解決電動車驅(qū)動電機的振動問題，效果欠佳，且采用的方案多為改變車輛動態(tài)響應的方式來達到抑制起步抖動，這些方式將會降低車輛的運行響應，而無法達到車輛瞬間加速的需求，因此尚且缺少有效抑制驅(qū)動電機振動的方法，基于此，本發(fā)明實施例提供的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法和系統(tǒng)，可以有效抑制電動車驅(qū)動電機的振動，以及車輛行走間驅(qū)動發(fā)電交互運作所產(chǎn)生的抖動。

為便于對本實施例進行理解，首先對本發(fā)明實施例所公開的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法進行詳細介紹。

實施例一：

圖1為本發(fā)明實施例提供的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法流程圖。

參照圖1，電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法包括：

步驟s101，采集車輛運行狀態(tài)信息、實際扭矩信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)；

具體地，實際扭矩信息為由驅(qū)動電機反饋的實際扭矩輸出值，動力系統(tǒng)零部件參數(shù)包含驅(qū)動電機、減速器、傳動軸系統(tǒng)參數(shù)。

步驟s102，根據(jù)車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行負載估測得到負載估測參數(shù)；

步驟s103，根據(jù)負載估測參數(shù)和實際扭矩信息對原輸出扭矩進行修正得到需求扭矩，以抑制驅(qū)動電機的振動。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，車輛運行狀態(tài)信息包括車輛速度、車輛動力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量，采集車輛運行狀態(tài)信息包括：

通過負載估測器對車輛的車輛速度、車輛動力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量進行采集。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，動力系統(tǒng)零部件參數(shù)包括動力電機慣量、動力電機扭矩、電機端等效阻尼系數(shù)、整車慣量、傳動軸阻尼系數(shù)、傳動軸彈性系數(shù)、整車等效阻尼系數(shù)和變速箱速比，根據(jù)車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行負載估測得到負載估測參數(shù)包括：

參照圖2，步驟s201，將車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行參數(shù)線性化；

具體地，可將車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)中大多變量用常數(shù)固定，從而達到簡化計算的目的。

步驟s202，負載估測器利用參數(shù)線性化后的車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)計算負載估測參數(shù)。

具體地，負載估測器的計算是依據(jù)車輛運行狀態(tài)信息和車輛所采用的動力系統(tǒng)零部件參數(shù)來進行估算，具體的估算方式如式(1)、式(2)所示。為提升整車控制系統(tǒng)效率，對方程式進行簡化，將大多參數(shù)線性化，以一常數(shù)估之，將參數(shù)代入方程，可通過負載估測求得負載估測參數(shù)tveh，并達到簡化計算的目的。

其中，jem為動力電機慣量，tem為動力電機扭矩，dem為電機端等效阻尼系數(shù),jveh為整車慣量，dsw為傳動軸阻尼系數(shù)，csw為傳動軸彈性系數(shù)，dveh為整車等效阻尼系數(shù)，n為變速箱速比，tveh為負載估測參數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，根據(jù)負載估測參數(shù)和實際扭矩信息對原輸出扭矩進行修正得到需求扭矩包括：

參照圖3，步驟s301，利用非線性扭矩觀測器方法，根據(jù)實際扭矩信息和負載估測參數(shù)計算補償扭矩；

步驟s302，根據(jù)負載估測參數(shù)計算目標扭矩；

步驟s303，將補償扭矩與目標扭矩相加得到需求扭矩。

具體地，由于車輛運作時的瞬間扭矩力量傳導，而使傳動系統(tǒng)與整車牽引力之間產(chǎn)生一非線性關系，導致出現(xiàn)電機驅(qū)動時的振動現(xiàn)象。因此，補償扭矩主要針對該非線性狀態(tài)的部分進行補償，使得車輛仍以線性方式運作，減少運作時的振動現(xiàn)象。需要說明的是，修正瞬間扭矩力量傳導時，電機與車輛傳動間慣量不連續(xù)(即非線性的部分)，因此修正后的需求扭矩為目標需求與補償扭矩的總和。簡單來說、要修正原輸出扭矩，需要將目標扭矩與補償扭矩進行相加，以取得最終符合條件的需求扭矩，其中，目標扭矩是根據(jù)實時負載的狀況線性計算出的扭矩。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，還包括：

根據(jù)需求扭矩，利用電機矢量控制技術對驅(qū)動電機的定子電流和電壓進行調(diào)整以抑制驅(qū)動電機的振動，其中，電機矢量控制技術包括對定子電流和電壓進行克拉克坐標正/逆變換和派克坐標正/逆變換。

具體地，從圖5可以看出，一般的控制狀態(tài)下，矢量控制是直接接收tm的輸入命令，而通過本發(fā)明實施例所提出的方法處理后，產(chǎn)生tm'給矢量控制，以此達到驅(qū)動電機振動抑制控制的目的。這里，電機矢量控制技術指的是將模數(shù)轉(zhuǎn)換后的三相坐標系下的定子電流ia、ib、ic進行clark坐標變換得到等效成兩相靜止坐標系下的交流電流iα、iβ，再將iα、iβ通過park坐標變換得到等效成同步旋轉(zhuǎn)坐標系下的直流電流iq、id，此時可仿照直流電動機的控制方法求得直流電動機的控制量，再對得到的控制量先后進行park逆變換和clark逆變換，最終實現(xiàn)了對驅(qū)動電機的控制，這里，電壓也采用相同的控制方法。

本發(fā)明實施例提供了電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法，方法包括：采集車輛運行狀態(tài)信息、實際扭矩信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)；根據(jù)車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行負載估測得到負載估測參數(shù)；根據(jù)負載估測參數(shù)和實際扭矩信息對原輸出扭矩進行修正得到需求扭矩，以抑制驅(qū)動電機的振動。本發(fā)明可以有效抑制電動車驅(qū)動電機的振動，以及車輛行走間驅(qū)動發(fā)電交互運作所產(chǎn)生的抖動，主要可針對采用單段減速器裝置的電動車，例如低速電動車、電摩車、混合電動車，減小因動力直接耦合造成的振動，以提升車輛駕駛舒適性。

參照圖4，電動車驅(qū)動電機振動抑制控制系統(tǒng)包括：

采集單元10，用于采集車輛運行狀態(tài)信息、實際扭矩信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)；

估測單元20，用于根據(jù)車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行負載估測得到負載估測參數(shù)；

修正單元30，用于根據(jù)負載估測參數(shù)和實際扭矩信息對原輸出扭矩進行修正得到需求扭矩，以抑制驅(qū)動電機的振動。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，車輛運行狀態(tài)信息包括車輛速度、車輛動力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量，采集單元10包括：

通過負載估測器對車輛的車輛速度、車輛動力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量進行采集。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，動力系統(tǒng)零部件參數(shù)包括動力電機慣量、動力電機扭矩、電機端等效阻尼系數(shù)、整車慣量、傳動軸阻尼系數(shù)、傳動軸彈性系數(shù)、整車等效阻尼系數(shù)和變速箱速比，估測單元20包括：

將車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)進行參數(shù)線性化；

負載估測器利用參數(shù)線性化后的車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)計算負載估測參數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，修正單元30包括：

利用非線性扭矩觀測器方法，根據(jù)實際扭矩信息和負載估測參數(shù)計算補償扭矩；

根據(jù)負載估測參數(shù)計算目標扭矩；

將補償扭矩與目標扭矩相加得到需求扭矩。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，還包括：

根據(jù)需求扭矩，利用電機矢量控制技術對驅(qū)動電機的定子電流和電壓進行調(diào)整以抑制所述驅(qū)動電機的振動，其中，電機矢量控制技術包括對所述定子電流和電壓進行克拉克坐標正/逆變換和派克坐標正/逆變換。

本發(fā)明實施例提供的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制系統(tǒng)，與上述實施例提供的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法具有相同的技術特征，所以也能解決相同的技術問題，達到相同的技術效果，可以有效抑制電動車驅(qū)動電機的振動，以及車輛行走間驅(qū)動發(fā)電交互運作所產(chǎn)生的抖動。

實施例二：

由于瞬間的扭矩力量傳導會在傳動系統(tǒng)與整車牽引力產(chǎn)生一非線性關系，導致或多或少都存在電機驅(qū)動時的振動現(xiàn)象。因此本發(fā)明實施例主要將以利用非線性扭矩觀測器及負載估測器(慣量追隨)，來針對電動車電機驅(qū)動瞬間進行扭矩觀測，并進行扭矩的補償，以抑制及修正動力瞬間轉(zhuǎn)變時產(chǎn)生的振動現(xiàn)象，提升車輛駕駛舒適性。

如圖6所示，以此電動車傳動系統(tǒng)架構圖來說，當電機瞬間出扭矩時，電機與減速器的直接耦合，以及傳動軸與差速器的耦合都將會因為剛性的傳動連接，而產(chǎn)生非線性的扭矩傳動關系，從而導致振動的影響。另外當電機的扭矩波動頻率相近或等于傳動系統(tǒng)固有諧振頻率的時候，整車也會受此振動頻率的影響，并且振動頻率皆為低頻之振動頻率。

為解決上述問題，本發(fā)明實施例提供了如圖5所示的控制方法，首先，負載估測器根據(jù)車輛運行狀態(tài)信息和動力系統(tǒng)零部件參數(shù)估測出負載估測參數(shù)tveh，非線性扭矩觀測器根據(jù)負載估測參數(shù)tveh和驅(qū)動電機反饋的實際扭矩信息tm_fb得到可以抑制振動的需求扭矩tm'，最后將tm'輸入到電機矢量控制中，通過對定子電流和電壓進行克拉克坐標正/逆變換和派克坐標正/逆變換，最終實現(xiàn)對驅(qū)動電機的控制，抑制較多的屬于直接耦合驅(qū)動的電機振動，以及車輛行走間驅(qū)動發(fā)電交互運作所產(chǎn)生的抖動。

以下則是實際車輛運行狀態(tài)下，利用本發(fā)明實施例的方法得到的結果及相關說明，參照圖13的車輛行駛間驅(qū)動發(fā)電交互運作圖進行分析。

(1)低速蠕行的動力抖動及抑制：在低速蠕行的動力抖動主要發(fā)生于由零扭矩進行動力輸出的狀態(tài)。本發(fā)明實施例的方法可有效的降低大部分的抖動現(xiàn)象，可得到如圖7所示的原狀態(tài)結果圖，如圖8所示的運用本發(fā)明實施例方法后的狀態(tài)結果圖。

(2)10km以下加速動力抖動及抑制：主要針對油門踩放再加速的動力輸出的狀態(tài)。利用動力輸出濾波的方式減緩動力輸出瞬間的抖動，配合本發(fā)明實施例的方法進行振動抑制，可得到如圖9所示的原狀態(tài)結果圖，如圖10所示的運用本發(fā)明實施例方法后的狀態(tài)結果圖。

(3)10km～20km再加速動力抖動及抑制：主要針對油門踩放再加速的動力輸出的狀態(tài)。此部分的抑制對策同10km以下加速動力抖動及抑制，但主要抖動抑制對策的補償參數(shù)將依系統(tǒng)輸出扭矩與當下的轉(zhuǎn)速而進行調(diào)試?？傻玫饺鐖D11所示的原狀態(tài)結果圖，如圖12所示的運用本發(fā)明實施例方法后的狀態(tài)結果圖。

(4)30km以下再加速(放油門剎車回充后再加速)動力抖動及抑制：主要針對油門踩放再加速的動力輸出的狀態(tài)。但與上述狀態(tài)不同的是，當車速到達一定速度放油門后，電機系統(tǒng)將會進入剎車回充的模式，而當車輛又要再往前加速時，此時電機的扭矩將會由剎車回充的負轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換到往前驅(qū)動的正轉(zhuǎn)矩；此轉(zhuǎn)換的過程也會成動力系統(tǒng)在慣量上的改變，而造成抖動的現(xiàn)象，可得到如圖14所示的原狀態(tài)結果圖，如圖15所示的運用本發(fā)明實施例方法后的狀態(tài)結果圖。

由此可見，本發(fā)明實施例提供的方法既可抑制車輛啟動狀態(tài)的抖振，也可抑制車輛行走間驅(qū)動發(fā)電交互運作所產(chǎn)生的抖動，彌補了現(xiàn)有技術方案由于采用改變車輛動態(tài)響應的方式來達到抑制起步抖動而導致的降低車輛的運行響應，難以達到車輛瞬間加速的需求。

本發(fā)明實施例所提供的電動車驅(qū)動電機振動抑制控制方法和系統(tǒng)的計算機程序產(chǎn)品，包括存儲了程序代碼的計算機可讀存儲介質(zhì)，所述程序代碼包括的指令可用于執(zhí)行前面方法實施例中所述的方法，具體實現(xiàn)可參見方法實施例，在此不再贅述。

所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)和裝置的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應過程，在此不再贅述。

所述功能如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網(wǎng)絡設備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：u盤、移動硬盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)、隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

最后應說明的是：以上所述實施例，僅為本發(fā)明的具體實施方式，用以說明本發(fā)明的技術方案，而非對其限制，本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明揭露的技術范圍內(nèi)，其依然可以對前述實施例所記載的技術方案進行修改或可輕易想到變化，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應技術方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明實施例技術方案的精神和范圍，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應所述以權利要求的保護范圍為準。