本發(fā)明屬于電動車充電領(lǐng)域，尤其涉及一種電動車停車場的充電系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：目前，國內(nèi)現(xiàn)有的充電模式主要有以下四種：1.整車進(jìn)站即充模式：每輛車按照發(fā)車序列運(yùn)行幾次后，即可進(jìn)行充電，將已消耗電能全部補(bǔ)充完畢；充電結(jié)束后，再重新進(jìn)入發(fā)車序列開始營運(yùn)。整車集中充電模式。每輛車按照發(fā)車序列運(yùn)行幾次后完成當(dāng)日營運(yùn)，此時將車停放至充電樁待谷期進(jìn)行一次性、長時間充電，將已消耗電能全部補(bǔ)充完畢，次日再投入營運(yùn)。整車進(jìn)站補(bǔ)電及充電結(jié)合模式。每輛車按照發(fā)車序列運(yùn)行幾次后，進(jìn)入充電站補(bǔ)電，但不必將已消耗電能全部補(bǔ)滿，補(bǔ)電計(jì)量以再運(yùn)行次數(shù)所需的電能為衡量標(biāo)準(zhǔn)，完成一定次數(shù)的運(yùn)行后，將車輛停場，進(jìn)行夜間谷期的集中充電。蓄電池更換模式。車輛按照發(fā)車序列運(yùn)行幾次后，進(jìn)入換電站，將已消耗的電池拆下，更換一組滿電電池，即可進(jìn)入下一輪發(fā)車序列。換下的電池被安排在白天輪流充電或者夜間一次性集中充電。但該模式不但建設(shè)成本高，且電池與車輛接觸點(diǎn)不穩(wěn)定，故障率高。在上述的幾種方案中，有一個共同的特點(diǎn)，就是對充電樁的數(shù)量要求高、所建充電站占地面積大、谷期利用率有限，尤其對夜間停場車輛的集中充電效率無法得到有效的提升，導(dǎo)致企業(yè)建立充電站的成本加大，充電站谷峰效率低，所投入的建設(shè)成本及后期運(yùn)營成本無法發(fā)揮最大效率。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明的目的在于提供一種電動車停車場的充電系統(tǒng)，旨在解決現(xiàn)有技術(shù)對充電樁的數(shù)量要求高、所建充電站占地面積大、谷期利用率有限的問題，尤其對夜間停場車輛的集中充電效率無法得到有效的提升，導(dǎo)致企業(yè)建立充電站的成本加大，充電站谷峰效率低，所投入的建設(shè)成本及后期運(yùn)營成本無法發(fā)揮最大效率。本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的，一種電動車停車場的充電系統(tǒng)，所述充電系統(tǒng)包括主充電樁、從充電樁及若干充電槍，所述從充電樁電性連接所述主充電樁，若干所述充電槍分別設(shè)置于所述主充電樁及所述從充電樁上，所述從充電樁電性連接所述主充電樁。本發(fā)明的進(jìn)一步技術(shù)方案是：所述充電系統(tǒng)還包括若干從充電樁，若干所述從充電樁電性連接同個所述主充電樁，若干所述充電槍分別連接若干所述從充電樁。本發(fā)明的進(jìn)一步技術(shù)方案是：所述充電系統(tǒng)包括若干主充電樁，當(dāng)若干所述主充電樁各電性連接一個所述從充電樁時，若干所述主充電樁數(shù)量等于若干所述從充電樁，若干所述主充電樁及若干所述從充電樁分別連接一個所述充電槍；當(dāng)若干所述主充電樁分別電性連接一個或多個所述從充電樁時，若干所述主充電樁數(shù)量小于若干所述從充電樁，若干所述主充電樁及若干所述從充電樁分別連接一個所述充電槍。本發(fā)明的進(jìn)一步技術(shù)方案是：所述主充電樁及從充電樁呈分支式排列。本發(fā)明的進(jìn)一步技術(shù)方案是：所述主充電樁及若干所述從充電樁呈對置式排列。本發(fā)明的進(jìn)一步技術(shù)方案是：所述主充電樁及若干所述從充電樁呈“l(fā)”型排列。本發(fā)明的進(jìn)一步技術(shù)方案是：若干所述主充電樁及若干所述從充電樁呈括覆蓋式排列。本發(fā)明的進(jìn)一步技術(shù)方案是：所述主充電樁設(shè)置于與其電性連接的所述從充電樁的中心位置。本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明中涉及到的充電系統(tǒng)，靈活布局，結(jié)合場地、車數(shù)、線路、運(yùn)營等要素特點(diǎn)，不僅能高效結(jié)合利用各時段進(jìn)行充電，還能集中緩解場站、建樁、人工等諸多壓力的解決方案，節(jié)省成本。附圖說明圖1是本發(fā)明實(shí)施例提供的充電系統(tǒng)主視圖；圖2是本發(fā)明實(shí)施例提供的分支式分布圖；圖3是本發(fā)明實(shí)施例提供的對置式分布圖；圖4是本發(fā)明實(shí)施例提供的覆蓋式分布圖；圖5是本發(fā)明實(shí)施例提供的谷電利用率比例圖；圖6是本發(fā)明實(shí)施例提供的車樁比例圖；圖7是本發(fā)明實(shí)施例提供的日均電價比例圖；圖8是本發(fā)明實(shí)施例提供的大工業(yè)各時段電價比例圖；圖9是本發(fā)明實(shí)施例提供的實(shí)際節(jié)省示意圖；圖10是本發(fā)明實(shí)施例提供的充電樁需求比例圖；圖11是本發(fā)明實(shí)施例提供的充電樁占地面積需求比例圖。具體實(shí)施方式附圖標(biāo)記：1-主充電樁2-從充電樁3-充電槍。如圖1及圖2所示，本充電系統(tǒng)包括主充電樁1、從充電樁2及若干充電槍3，所述從充電樁2電性連接所述主充電樁1，若干所述充電槍3分別設(shè)置于所述主充電樁1及所述從充電樁2上，本發(fā)明采用將充電樁拆分成一個主充電樁、一個從充電，相互配合的方法，來擴(kuò)大充電的面積，且充電樁不再獨(dú)立分區(qū)建設(shè)，以減少占地面積，使得停車場中可以同時容納更多的車輛進(jìn)行充電，將充電區(qū)域與停車場緊密結(jié)合，提高效率。如圖1及圖3所示，所述充電系統(tǒng)還包括若干從充電樁2，本發(fā)明的主充電樁1還可以同時配合多個從充電樁2進(jìn)行充電，若干所述從充電樁2電性連接同個所述主充電樁1，若干所述充電槍3分別連接若干所述從充電樁2，在電壓允許的情況下，可以直接通過一個主充電樁1帶動多個從充電樁2對車輛進(jìn)行充電，本發(fā)明的充電系統(tǒng)只能允許主充電樁1或某個從充電樁2進(jìn)行充電操作，當(dāng)停車場規(guī)模較小，充電車輛較少，可以使用一個主充電樁1帶動多個從充電樁2的模式進(jìn)行充電，減小安裝成本與占地面積，同時還能保證充電效率。如圖1及圖4所示，當(dāng)本發(fā)明面對的停車場規(guī)模較大，充電車輛較多時，可以使用多個主充電樁1配合多個從充電樁2的模式進(jìn)行充電，所述充電系統(tǒng)包括若干主充電樁1，當(dāng)若干所述主充電樁1各電性連接一個所述從充電樁2時，若干所述主充電樁1數(shù)量等于若干所述從充電樁2，若干所述主充電樁1及若干所述從充電樁分別連接一個所述充電槍3；當(dāng)若干所述主充電樁1分別電性連接一個或多個所述從充電樁2時，若干所述主充電樁1數(shù)量小于若干所述從充電樁2，若干所述主充電樁1及若干所述從充電樁分別連接一個所述充電槍3，通過設(shè)立多個主充電樁1與從充電樁2進(jìn)行配合，可以實(shí)現(xiàn)同時對多輛汽車同時進(jìn)行充電操作，保證充電效率。本發(fā)明通過調(diào)整主充電樁1及從充電樁2的位置關(guān)系，包括了以下三種排列方式：如圖2所示，為分支式排列，獎所述主充電樁1及所述從充電樁2電性連接，所述主充電樁1及所述從充電樁2各自為其垂直方向上的車輛進(jìn)行充電，這種排列方式適用于車輛按車道排列停場，單進(jìn)單出模式的停車場，且車道之間具備建樁或建槍的隔離帶。該布置形式主要針對于狹長型、通道型場站，根據(jù)車輛行駛通道進(jìn)行分支布局，優(yōu)點(diǎn)在于充電槍3覆蓋范圍較大，分支可根據(jù)位置擴(kuò)展，優(yōu)選的，還可以預(yù)留出一條車道，為即停即走的車輛進(jìn)行電量補(bǔ)充。如圖3所示，為對置式排列，所述主充電樁1及若干所述從充電樁2呈直線排列，所述主充電樁1及若干所述從充電樁2各自為其垂直方向上的汽車進(jìn)行充電，該布置形式適用于大型綜合場站，場站面積大，車輛停場可以排列式布局。其優(yōu)勢在于布點(diǎn)規(guī)范，充電有序，電路總線布局簡單；為了適應(yīng)更多不同的場合，和可以將所述主充電樁1及若干所述從充電樁2呈“l(fā)”型排列，以覆蓋更廣的充電面積，提高充電效率。如圖4所示，為覆蓋式排列，若干所述從充電樁2電性連接若干所述主充電樁1，所述主充電樁1及所述從充電樁2各自匹配一個停車位，適用于面積大、停場擁擠的場站。其優(yōu)勢在于可充分利用場站內(nèi)的空余面積布局充電槍3，最大化解決場內(nèi)車輛充電，較適合柔性夜間充電，通過柔性充電進(jìn)一步提升充電效率，節(jié)省人工和谷期充電時間。在上述的幾種排列方式中，為了減少電能在傳動的過程中發(fā)生的損耗，降低充電成本，應(yīng)當(dāng)將主充電樁1設(shè)置于所述從充電樁2的中心位置。因?yàn)橛秒姼叻迤?，充電成本較高，本發(fā)明可以等停車位停滿之后，等待用電低谷期時統(tǒng)一集中充電，減少了充電成本，本發(fā)明中，還預(yù)留了即停即走車道，當(dāng)車輛電量不足時，可以進(jìn)入到即停即走車道中進(jìn)行充電，充電完畢后離開，不影響其他車輛充電。本發(fā)明在深圳公交車上已經(jīng)開始試驗(yàn)，縱觀上述幾種方案的成本控制，本發(fā)明在深圳全面電動化的進(jìn)程中，每年可為深圳市帶來間接經(jīng)濟(jì)效益至少20億以上。本發(fā)明帶來的技術(shù)革新，在深圳市乃至全國日后全面推進(jìn)公交電動化的進(jìn)程中都具有先驅(qū)之決定作用，不可替代，且不可或缺，具體效益入下表。表1溢出經(jīng)濟(jì)效益項(xiàng)目深圳巴士集團(tuán)節(jié)約深圳市公交行業(yè)節(jié)約場站成本（萬元）10000+25600+充電樁成本（萬元）43000+110000+充電人工費(fèi)（萬元）4950+15000+車輛充電費(fèi)（萬元）17000+45000+合計(jì)（萬元）64950+195600+按照傳統(tǒng)充電模式，充電樁依墻而建，充電車輛輪流挪車充電，營運(yùn)生產(chǎn)受充電安排和續(xù)航里程的制約，須在營運(yùn)期間安排充電，對高峰期出車率、車輛發(fā)車間隔、營運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，以及因夜間挪車充電所引發(fā)的安全隱患都帶來極大的影響，對營運(yùn)生產(chǎn)帶來顛覆性的影響。按照傳統(tǒng)充電模式，谷期利用率只能達(dá)到34%，因而在白天營運(yùn)時間的充電時段比本發(fā)明的充電系統(tǒng)多2倍以上，對營運(yùn)生產(chǎn)造成嚴(yán)重影響。如圖5、圖6、圖7及圖8所示，試驗(yàn)場站的谷電利用率達(dá)到97%，谷期充電效率達(dá)到70%左右，充電平均電價達(dá)0.46元/度，將傳統(tǒng)充電模式樁車比1:3提升至1:6，并在實(shí)際運(yùn)作中實(shí)現(xiàn)1:6.2的更優(yōu)配比，谷期充電樁車比達(dá)到1:5.4，極大的提升了充電效率。對于谷電的高效利用足以反映出，本發(fā)明對傳統(tǒng)營運(yùn)生產(chǎn)給予了積極的服務(wù)支持。在此基礎(chǔ)上，深圳巴士集團(tuán)純電動大巴日均行駛里程190公里，純電動車輛的使用效率已達(dá)到常規(guī)大巴的93%，而最初投放時期的使用效率僅為60%。實(shí)現(xiàn)了對營運(yùn)生產(chǎn)的保障，為公交行業(yè)全面電動化注入足夠的信心，本發(fā)明與傳統(tǒng)充電模式優(yōu)劣比較如下表。表2優(yōu)劣對比統(tǒng)充電模式電動車停車場的充電系統(tǒng)特性：運(yùn)營生產(chǎn)遷就充電安排，車輛在運(yùn)營期間，受強(qiáng)制充電制約，耗時耗能到充電樁進(jìn)行充電，為運(yùn)營帶來較大影響，生產(chǎn)調(diào)度呈現(xiàn)被動狀態(tài)。特性被顛覆：將運(yùn)營放在首要位置，充電安排全力配合并服務(wù)于運(yùn)營生產(chǎn)安排，因地制宜布局站場建設(shè)自主設(shè)計(jì)、規(guī)劃布網(wǎng)，在保障運(yùn)營生產(chǎn)的情況下，滿足車輛就地充電需求，變被動為主動。停車場不能充分利用，夜間停車緊湊，車輛挪動困難，充電車數(shù)有限。無需夜間挪車，最大化利用場站面積，停車多少充電多少。運(yùn)營時間不能充分利用，夜間充電車輛少導(dǎo)致白天車輛充電時間多，占用運(yùn)營時間。白天補(bǔ)電時間少，利用運(yùn)營平峰期補(bǔ)電，基本不干擾運(yùn)營。谷電不能充分利用，夜間充電量少導(dǎo)致谷電利用率低，電費(fèi)成本高。谷電時段全覆蓋，平均電費(fèi)大幅下降。以深圳巴士集團(tuán)為例，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”、rf無線射頻技術(shù)、定位技術(shù)，整合調(diào)度平臺，內(nèi)部實(shí)時監(jiān)管，外部實(shí)時查詢，可實(shí)現(xiàn)多領(lǐng)域（公交車、出租車、通勤旅游車、社會車輛等）、多網(wǎng)點(diǎn)（各充電站、網(wǎng)內(nèi)充電樁、營運(yùn)線路）精細(xì)化管理?？傮w說來，主要實(shí)現(xiàn)以下任務(wù)：一是實(shí)現(xiàn)“人車匹配”，對營運(yùn)車輛實(shí)現(xiàn)有效調(diào)度，車輛排班、司機(jī)排班等運(yùn)營指令通過平臺發(fā)送和確認(rèn)，尤其與充電指令的有效結(jié)合，既要滿足對谷電利用的高效管控，又要滿足營運(yùn)生產(chǎn)對市民的服務(wù)承諾。二是實(shí)現(xiàn)“樁車匹配”，各種車輛通過信息平臺，以手機(jī)app等方式快速就近查詢充電站樁運(yùn)營情況，減少車輛空駛里程，減少充電排隊(duì)等待，提高充電設(shè)施使用效率。三是對新能源車輛和充電設(shè)施進(jìn)行安全監(jiān)管，平臺對用戶車輛信息、充電設(shè)施信息從安全監(jiān)管層面進(jìn)行全面掌握，車載動力電池異常、充電設(shè)施異常、充電異常等信息提前預(yù)警和處置。四是實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析功能，對所有用戶車輛能耗、行駛路徑、運(yùn)行時間、故障頻率等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，為城市客運(yùn)od調(diào)查和分析、新能源車輛技術(shù)改進(jìn)，新能源車輛發(fā)展規(guī)劃、設(shè)施優(yōu)化布局等提供有效依據(jù)。營運(yùn)智能化是為設(shè)施設(shè)備規(guī)模及網(wǎng)絡(luò)化布局提出的管理要求，主要在于監(jiān)管車輛、設(shè)施運(yùn)行安全，發(fā)揮預(yù)警功能；實(shí)現(xiàn)人車匹配、樁車匹配，提高車輛、設(shè)施運(yùn)行效率，達(dá)到精細(xì)化管理目標(biāo)。如圖9所示，本發(fā)明目前已被相關(guān)技術(shù)機(jī)構(gòu)明確其技術(shù)可行性。從模型試驗(yàn)的進(jìn)程和效果我們不難發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)式快捷充電模式具備布建自主、營運(yùn)保障、用電經(jīng)濟(jì)、充電高效四大特點(diǎn)，該模式具有較強(qiáng)的可復(fù)制性和可操作性。這是一個具有跨時代、里程碑意義的技術(shù)創(chuàng)新，它不但克服了公交場站資源嚴(yán)重短缺的瓶頸難題，更在充電樁建設(shè)、人工成本和階梯電價等多方面受益頗豐。如圖10及圖11所示，以深圳巴士集團(tuán)為例，按照原有運(yùn)作模式，一個充電樁充電一臺公交車，5717臺公交車按1:3配比充電樁，需要充電樁1785個，截至2015年12月，深圳巴士集團(tuán)僅有充電樁453個，光充電樁缺口就有1332個。按照相關(guān)部門安全規(guī)范折算，“5000㎡的公交場站可建設(shè)12個充電樁”，深圳巴士集團(tuán)5717臺公交車需尋租公交場站37萬平米，按全市14000臺公交車保守估計(jì)，公交行業(yè)在全市范圍內(nèi)需尋租場站資源97萬平米。這個場站資源的稀缺數(shù)對于公交行業(yè)來說，對于一個高新發(fā)展的特區(qū)城市來說，完全是不可能實(shí)現(xiàn)的偽命題。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。當(dāng)前第1頁12