本實(shí)用新型涉及踏板總成領(lǐng)域，特別是涉及一種踏板總成位置可調(diào)的新型FSAE賽車踏板總成。

背景技術(shù)：

由美國車輛工程師學(xué)會(huì)于1979年開辦的FSAE(Formula SAE)國際學(xué)生方程式賽車，在國際上被視為是“學(xué)界的F1方程式賽車”。由于目前所造賽車踏板總成設(shè)計(jì)存在踏板總成位置無法調(diào)節(jié)，踏板加速、制動(dòng)難以控制等問題；現(xiàn)有踏板總成的調(diào)節(jié)笨重繁瑣，調(diào)節(jié)距離受到限制，無法智能識(shí)別踏板總成已調(diào)節(jié)距離而使得毀壞動(dòng)力機(jī)構(gòu)；并且現(xiàn)有的踏板在加速及制動(dòng)方面的操控性難以把握，油門踏板無反饋裝置，使得控制系統(tǒng)不能做出相應(yīng)的響應(yīng)，單憑賽車手的駕駛經(jīng)驗(yàn)去控制，使得比賽過程賽車手的安全難以保證。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型提供了一種新型FSAE賽車踏板總成，其克服了現(xiàn)有技術(shù)的FSAE賽車踏板總成所存在的不足之處，在保證車手安全駕駛的前提下，使得踏板總成位置可調(diào)，適應(yīng)不同車手駕駛。

本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：一種新型FSAE賽車踏板總成，包括制動(dòng)踏板、油門踏板、底板、鋼管支架、車架耳片及制動(dòng)主缸，還包括平衡桿，所述鋼管支架、底板分別與車架耳片固接，所述制動(dòng)踏板的底端和油門踏板的底端分別與所述鋼管支架轉(zhuǎn)動(dòng)連接；所述制動(dòng)主缸分為前主缸和后主缸，并分布于所述制動(dòng)踏板兩側(cè)，該制動(dòng)主缸的底端與所述鋼管支架轉(zhuǎn)動(dòng)連接，制動(dòng)主缸的上端通過所述平衡桿與所述制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)動(dòng)連接并與制動(dòng)踏板構(gòu)成三角結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步的，所述制動(dòng)主缸為傾斜設(shè)置。

進(jìn)一步的，所述平衡桿中部設(shè)有軸承，兩端設(shè)有螺紋，平衡桿兩端螺紋部分分別接有推桿叉且分別通過對(duì)應(yīng)的推桿叉與所述制動(dòng)前、后主缸連接。

進(jìn)一步的，所述制動(dòng)踏板上端設(shè)有與所述平衡桿中部軸承配合的軸承孔，前方設(shè)有制動(dòng)超行程開關(guān)。

進(jìn)一步的，所述制動(dòng)踏板設(shè)有第一腳尖限位裝置，且對(duì)應(yīng)該第一腳尖限位裝置設(shè)有與所述底板固接的第一腳跟限位裝置。

進(jìn)一步的，所述油門踏板設(shè)有第二腳尖限位裝置，且對(duì)應(yīng)該第二腳尖限位裝置設(shè)有與所述底板固接的第二腳跟限位裝置。

進(jìn)一步的，所述油門踏板前方設(shè)置油門踏板限位裝置，側(cè)端設(shè)置角度傳感器采集所述油門踏板轉(zhuǎn)動(dòng)角度信號(hào)。

進(jìn)一步的，一種新型FSAE賽車踏板總成，還包括設(shè)置于制動(dòng)踏板上的油壺，該油壺設(shè)置有兩個(gè)并分別與所述前主缸、所述后主缸連接。

相較于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型具有以下有益效果：

1.本實(shí)用新型將制動(dòng)踏板、油門踏板及制動(dòng)主缸都安裝于一根鋼管上，克服傳統(tǒng)將其安裝于底板上剛度不足的缺點(diǎn)；并且改變鋼管支架在車架耳片上的安裝位置可以調(diào)整踏板總成至座椅的距離，可適應(yīng)不同的車手駕駛；

2.本實(shí)用新型采用平衡桿連接制動(dòng)主缸與制動(dòng)踏板，并通過調(diào)節(jié)平衡桿左右長(zhǎng)度來保證前、后車輪制動(dòng)力的合理分配，進(jìn)而保證賽車手的安全；

3.本實(shí)用新型在制動(dòng)踏板前方設(shè)置制動(dòng)超行程開關(guān)，避免制動(dòng)系統(tǒng)失效時(shí)，造成車手安全問題難以保證的問題；

4.本實(shí)用新型在油門踏板前方設(shè)置油門踏板限位裝置，有效防止節(jié)氣門的損壞；側(cè)端設(shè)置角度傳感器采集油門踏板轉(zhuǎn)動(dòng)角度信號(hào)，根據(jù)該角度信號(hào)可控制賽車的起步打滑情況。

以下結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說明；但本實(shí)用新型的一種新型FSAE賽車踏板總成不局限于實(shí)施例。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型的立體構(gòu)造示意圖；

圖2是本實(shí)用新型的主視圖；

圖3是本實(shí)用新型的側(cè)視圖；

圖4是本實(shí)用新型的平衡桿結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

請(qǐng)參見圖1-4所示，本實(shí)用新型的一種新型FSAE賽車踏板總成，包括制動(dòng)踏板7、油門踏板1、底板2、鋼管支架4、車架耳片15及制動(dòng)主缸6，還包括平衡桿8，所述鋼管支架4、底板2分別與車架耳片15固接，所述制動(dòng)踏板7的底端和油門踏板1的底端分別與所述鋼管支架4使用塞打螺栓12和塞打螺栓13轉(zhuǎn)動(dòng)連接；所述制動(dòng)主缸6分為前主缸601和后主缸602，并分布于所述制動(dòng)踏板7兩側(cè)，該前主缸601和后主缸602的底端與所述鋼管支架4使用塞打螺栓5和塞打螺栓14轉(zhuǎn)動(dòng)連接，制動(dòng)主缸6的上端通過所述平衡桿8與所述制動(dòng)踏板7轉(zhuǎn)動(dòng)連接并與制動(dòng)踏板7構(gòu)成三角結(jié)構(gòu)。

本實(shí)施例中，所述車架耳片15焊接于車架鋼管(圖中未體現(xiàn))上，底板2緊固于車架耳片15上，鋼管支架4通過內(nèi)六角螺栓3固定于車架耳片15上，該車架耳片15作為鋼管支架4與底板2的支撐耳片，并且該車架耳片15上還設(shè)有與底板2一起緊固于油門踏板1一側(cè)的油門拉線支撐10，該油門拉線支撐10用來固定油門拉線1001，保證油門拉線1001的水平；通過改變鋼管支架4在車架耳片15上的安裝位置，就可調(diào)整踏板總成到座椅的距離。

本實(shí)施例中，所述制動(dòng)主缸6為傾斜設(shè)置；所述平衡桿8中部設(shè)有軸承801，兩端設(shè)有螺紋，平衡桿8兩端螺紋部分分別接有推桿叉802且分別通過對(duì)應(yīng)的推桿叉與所述制動(dòng)前主缸601、后主缸602連接；所述前主缸601出油管路603從底板2中間通過三通接頭(圖中未體現(xiàn))連接到前車輪左右兩卡鉗(圖中未體現(xiàn))上，保證左右兩車輪(圖中未體現(xiàn))制動(dòng)力的均勻；所述制動(dòng)踏板7上端設(shè)有與所述平衡桿8中部軸承配合的軸承孔，該軸承孔與平衡桿8中部所設(shè)軸承801為過盈配合，前方設(shè)有制動(dòng)超行程開關(guān)503，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)失效時(shí)，制動(dòng)踏板7觸碰制動(dòng)超行程開關(guān)503，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，保證車手的安全。

本實(shí)施例中，所述制動(dòng)踏板7設(shè)有第一腳尖限位裝置701，且對(duì)應(yīng)該第一腳尖限位裝置701設(shè)有與所述底板2固接的第一腳跟限位裝置702；所述油門踏板1設(shè)有第二腳尖限位裝置101，且對(duì)應(yīng)該第二腳尖限位裝置101設(shè)有與所述底板2固接的第二腳跟限位裝置102，所設(shè)第一腳尖限位裝置701、第二腳尖限位裝置101與第一腳跟限位裝置702、第二腳跟限位裝置102提高車手在操控賽車時(shí)腳部踩踏板時(shí)的舒適度。

本實(shí)施例中，所述油門踏板1的前方設(shè)置油門踏板限位裝置103，具體的所述油門踏板限位裝置103為限制節(jié)氣門最大開度裝置，其焊接于油門踏板1前方，該節(jié)氣門最大開度裝置限制油門踏板1的轉(zhuǎn)動(dòng)，防止節(jié)氣門(圖中未體現(xiàn))被破壞；側(cè)端設(shè)置角度傳感器104采集所述油門踏板1轉(zhuǎn)動(dòng)角度信號(hào)，角度傳感器104將采集到的角度信號(hào)傳送給控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)可根據(jù)角度信號(hào)控制油門進(jìn)而對(duì)其加速進(jìn)行控制。

本使用新型的一種新型FSAE賽車踏板總成還包括設(shè)置于制動(dòng)踏板7上的油壺9，該油壺9設(shè)置有兩個(gè)并分別與所述前主缸501、所述后主缸502連接，該油壺9通過油壺支撐架901鎖緊在制動(dòng)踏板7上端，其采用軟管11連接到制動(dòng)主缸6的進(jìn)油口。

本實(shí)施例中，所述底板2采用厚度為4mm的碳纖維材料板；所述制動(dòng)踏板7由鋁合金加工而成，壁厚為3mm。

安裝方式：首先將兩個(gè)車架耳片15焊接于車架鋼管(圖中未體現(xiàn))上，底板2與油門拉線支撐10一起鎖緊于車架耳片15上，將鋼管支架4通過內(nèi)六角螺栓3固定在車架耳片15上；接下來裝配制動(dòng)踏板7與平衡桿8，將平衡桿8中部所設(shè)軸承801與制動(dòng)踏板7所設(shè)軸承孔過盈配合連接，且要使平衡桿軸承801不能軸向移動(dòng)，將前主缸501、后主缸502推桿(圖中未體現(xiàn))旋進(jìn)所設(shè)推桿叉802，然后采用塞打螺栓5、塞打螺栓14和塞打螺栓12同時(shí)將制動(dòng)踏板7、前主缸601和后主缸602的底端安裝在鋼管支架4上，制動(dòng)踏板7和制動(dòng)主缸6可以繞塞打螺栓轉(zhuǎn)動(dòng)，之后將油壺支撐架901通過內(nèi)六角螺栓鎖在制動(dòng)踏板7上，然后將油壺9裝配在油壺支撐架901上；最后將油門踏板1采用塞打螺栓13安裝于鋼管支架4上，且將對(duì)應(yīng)于腳尖限位裝置的腳跟限位裝置緊固于底板2上的相應(yīng)位置。

工作原理：將制動(dòng)主缸6傾斜設(shè)置，且其一端與所述鋼管支架4采用塞打螺栓5轉(zhuǎn)動(dòng)連接，另一端通過該平衡桿8與所述制動(dòng)踏板7轉(zhuǎn)動(dòng)連接并構(gòu)成三角結(jié)構(gòu)，使得踏板力通過三角結(jié)構(gòu)放大后傳遞到平衡桿8上，平衡桿8將其按比例分配給前主缸601、后主缸602，主缸受壓縮，將平衡桿8上的力傳遞到制動(dòng)卡鉗上，對(duì)賽車產(chǎn)生制動(dòng)效果；具體的是通過推桿叉802到制動(dòng)踏板7之間平衡桿8的長(zhǎng)度調(diào)節(jié)前后制動(dòng)力比例，若制動(dòng)時(shí)前車輪無法抱死則減小前主缸601推桿叉與制動(dòng)踏板7之間平衡桿8螺紋長(zhǎng)度，若后車輪無法抱死則減小后主缸602推桿叉與制動(dòng)踏板7之間平衡桿8螺紋長(zhǎng)度。

上述實(shí)施例僅用來進(jìn)一步說明本實(shí)用新型的一種新型FSAE賽車踏板總成，但本實(shí)用新型并不局限于實(shí)施例，凡是依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的任何簡(jiǎn)單修改、等同變化與修飾，均落入本實(shí)用新型技術(shù)方案的保護(hù)范圍內(nèi)。