本技術涉及懸架控制，尤其涉及一種主動懸架姿態(tài)調(diào)節(jié)控制方法、裝置、控制器、汽車及介質。

背景技術：

1、空氣彈簧主動懸架(簡稱空氣懸架)已廣泛應用于各類高端汽車以及新能源車上，空氣懸架包括空氣彈簧，其主要特點是只需調(diào)整支撐車身的空氣彈簧氣壓，車輛會緩慢地上下改變車身姿態(tài)以適應路況的變化。

2、發(fā)明研究發(fā)現(xiàn)，中國專利cn112677727a記載一種備胎模式，會通過電子穩(wěn)定程序控制器判斷車輛是否至少一個輪胎被備胎所替代，然后設定一個預設高度作為目標，調(diào)整車身至目標高度。即伸長空氣彈簧，彌補備胎替換后滾動半徑變小引起的車身高度降低，然而，但若發(fā)生爆胎，輪胎漏氣等現(xiàn)象的時候，空氣主動懸架則無法判斷，也無法解決車身不平衡的問題。

技術實現(xiàn)思路

1、本技術提供一種主動懸架姿態(tài)調(diào)節(jié)控制方法、裝置、控制器、汽車及介質，用于解決傳統(tǒng)方案中，存在的車身不平衡的技術問題。

2、第一方面，提供了一種主動懸架姿態(tài)調(diào)節(jié)控制方法，包括：

3、實時監(jiān)測車輪的輪胎氣壓；

4、當監(jiān)測到輪胎氣壓下降時，確定出車輪的滾動半徑；

5、對比各車輪的滾動半徑；

6、當車輪的滾動半徑存在偏差，則調(diào)整存在偏差的車輪的主動懸架的高度至所需高度。

7、該方案中，與傳統(tǒng)的方案相比，氣壓存在偏差，相當于監(jiān)控車輪對應車身與地面的距離，若出現(xiàn)某個輪胎氣壓不足，說明氣壓不足或者爆胎，或者是更換了備胎，控制器會自動識別這些情況，并通過調(diào)整主動懸架的高度始終維持至目標高度，以使車輪在同一高度，有效地防止汽車在出現(xiàn)上述情況后出現(xiàn)車身傾斜的情況，解決車身不平衡的問題，提升了車輛行駛的舒適性。

8、進一步地，當車輪的滾動半徑存在偏差，則調(diào)整車輪的主動懸架的高度至所需高度，包括：

9、當車輪的滾動半徑存在偏差，且主動懸架的姿態(tài)與目標姿態(tài)的差值大于預設差值時，則調(diào)整車輪的主動懸架的高度至所需高度。

10、該方案中，在調(diào)整時還進一步考慮了空氣懸架的姿態(tài)與目標姿態(tài)的差值情況，更好的地適應對應的工況條件，保證調(diào)整有效性。

11、進一步地，確定出車輪的滾動半徑，包括：

12、獲取車速、車輪的輪速和輪荷；

13、根據(jù)車速、輪荷和輪胎氣壓，計算出車輪的第一滾動半徑；

14、根據(jù)車速和輪速，計算出車輪的第二滾動半徑；

15、根據(jù)第一滾動半徑和第二滾動半徑，確定出車輪最終的滾動半徑。

16、該方案中，由于綜合考慮了輪胎氣壓、車速和載荷等影響，可以得到準確地計算出車輪的滾動半徑。

17、進一步地，根據(jù)車速、輪荷和輪胎氣壓，計算出車輪的第一滾動半徑，包括：

18、將車速、輪荷和輪胎氣壓，代入車輪的滾動半徑map圖，以得到第一滾動半徑。

19、該方案中，由于滾動半徑map圖是利用實測得到的map圖，結合車速、輪荷和輪胎氣壓，可計算出非常準確的第一滾動半徑，提高第一滾動半徑的計算準確性。

20、進一步地，將車速、輪荷和輪胎氣壓，代入車輪滾動半徑map圖，以得到第一滾動半徑，包括：

21、對輪胎氣壓進行修正，得到修正后的輪胎氣壓；

22、將車速、輪荷和修正后的輪胎氣壓，代入車輪滾動半徑map圖，以得到第一滾動半徑。

23、該方案中，獲取修正后的輪胎氣壓，利用修正的輪胎氣壓代入滾動半徑map圖，進一步提高第一滾動半徑的準確性。

24、進一步地，主動懸架包括空氣懸架，輪荷通過如下方式獲取：

25、將實時檢測到的主動懸架的空氣彈簧氣壓與空簧有效截面積相乘，得到空簧力；

26、計算檢測到的空氣懸架的懸架高度與基準懸架高度的差值，得到高度差值；

27、將高度差值與空氣懸架的剛度相乘，得到載荷修正值；

28、將空簧力減去載荷修正值，再乘于空氣懸架的杠桿比，得到輪荷。

29、進一步地，將空簧力減去載荷修正值，再乘于空氣懸架的杠桿比，得到輪荷，包括：

30、獲取預先試驗標定得到的輪荷修正系數(shù)；

31、將空簧力減去載荷修正值，再乘于空氣懸架的杠桿比，得到初始輪荷；

32、將初始輪荷減去輪荷修正系數(shù)，得到最終的輪荷。

33、該方案中，提供了一種輪荷的計算方式，該計算方式中，利用空氣懸架的有關參數(shù)和探測到的有關參數(shù)進行計算，可準確計算出車輪的輪荷，并且在一些方案中，還通過試驗標定的方式確定出輪荷修正系數(shù)，用載荷修正系數(shù)進一步修正計算出的輪荷，進一步提高輪荷的計算準確性。

34、進一步地，根據(jù)第一滾動半徑和第二滾動半徑，確定出車輪最終的滾動半徑，包括：

35、當車速為零，則采用第一滾動半徑作為車輪最終的滾動半徑；

36、當車速為非零，則取第一滾動半徑與第二滾動半徑的和，再取和的平均值作為車輪最終的滾動半徑。

37、該方案中，明確了結合第一滾動半徑和第二滾動半徑確定出最終的滾動半徑的方式，并且利用車速的實際情況確定滾動半徑的計算方式，提高了滾動半徑的計算有效性。

38、進一步地，偏差包括車輪的滾動半徑大于其他車輪的滾動半徑，或者車輪的滾動半徑小于其他車輪的滾動半徑。

39、該方案中，明確了偏差的具體情況，可以指的是由于輪胎氣壓下降導致的滾動半徑偏大或者偏小的情況，適應更多應用場景，從而充分的在滾動半徑偏大或者偏小的情況下，都能夠保證車身的平衡，提高用戶駕駛體驗。

40、進一步地，主動懸架包括空氣懸架，調(diào)整存在偏差的車輪的主動懸架的高度至所需高度，包括：

41、獲取車輪與其他車輪的差異高度；

42、將差異高度與空氣懸架的剛度相乘，得到調(diào)節(jié)預載；

43、將調(diào)節(jié)預載與空簧有效截面積相除，得到目標值；

44、調(diào)整存在偏差的車輪的空氣彈簧氣壓至目標值，以將空氣懸架的高度至所需高度。

45、進一步地，將調(diào)節(jié)預載與空簧有效截面積相除，得到目標值，包括：

46、獲取預先試驗標定得到的輪荷修正系數(shù)；

47、將調(diào)節(jié)預載與輪荷修正系數(shù)相加后，與空簧有效截面積相除，得到目標值。

48、該方案中，明確了目標值的計算方式，考慮了偏差存在時，各輪的差異高度確定出所需的目標值，得到目標值后，將空氣彈簧的氣壓的目標值輸入到分配閥中，通過調(diào)整閥的開啟和關閉，以使得調(diào)整后的空氣懸架符合上述目標值，調(diào)整了空氣懸架的姿態(tài)，保證了車身平衡達成，還通過試驗標定的方式保證目標值的合理性。

49、第二方面，提供了一種主動懸架姿態(tài)調(diào)節(jié)控制裝置，包括：

50、監(jiān)測模塊，用于實時監(jiān)測車輪的輪胎氣壓；

51、確定模塊，用于當監(jiān)測到輪胎氣壓下降時，確定出車輪的滾動半徑；

52、對比模塊，用于對比各車輪的滾動半徑；

53、調(diào)整模塊，用于當車輪的滾動半徑存在偏差，則調(diào)整車輪的空氣彈簧氣壓至目標值。

54、第三方面，提供了一種控制器，包括存儲器、處理器以及存儲在存儲器中并可在處理器上運行的計算機程序，處理器執(zhí)行計算機程序時實現(xiàn)如前述任一項主動懸架姿態(tài)調(diào)節(jié)控制方法的步驟。

55、第四方面，提供一種汽車，所述汽車包括主動懸架和前面所述的控制器。

56、第五方面，提供一種汽車，汽車包括空氣彈簧、分配閥、儲氣罐和的控制器，其中，控制器連接至分配閥，分配閥與儲氣罐連接，儲氣罐用于對空氣彈簧充氣或放氣。

57、第六方面，提供了一種計算機可讀存儲介質，計算機可讀存儲介質存儲有計算機程序，計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如前述任一項主動懸架姿態(tài)調(diào)節(jié)控制方法的步驟。

58、上述所提供的其中一個方案中，提供了一種主動懸架姿態(tài)調(diào)節(jié)控制方法，實時監(jiān)測車輪的輪胎氣壓；當通過輪胎氣壓確定車輪的滾動半徑存在偏差，則調(diào)整存在偏差的車輪的空氣彈簧氣壓至目標值。與傳統(tǒng)的方案相比，本技術實施例中，氣壓存在偏差，相當于監(jiān)控車輪對應車身與地面的距離，若出現(xiàn)某個輪胎氣壓不足，說明氣壓不足或者爆胎，或者是更換了備胎，控制器會自動識別這些情況，并通過調(diào)整主動懸架的高度始終維持至目標高度，以使車輪在同一高度，有效地防止汽車在出現(xiàn)上述情況后出現(xiàn)車身傾斜的情況，解決車身不平衡的問題，提升了車輛行駛的舒適性。