本發(fā)明涉及用于在交通工具室中抑制來自于外側的噪音的交通工具室防音構造。

背景技術：

1、以往以來，為了避免來自于交通工具的外側、交通工具的驅動部的噪音傳遞到交通工具室內(nèi)，而在劃分交通工具室的劃分構件設有防音構造。作為這樣的具有防音構造的劃分構件，例如已知有下述專利文獻1中記載的汽車內(nèi)飾部件。該汽車內(nèi)飾部件在作為劃分構件的主體的面板的室內(nèi)側具備具有彈簧質(zhì)量系統(tǒng)(彈簧mass系統(tǒng))的特性的結構來作為防音構造。具體地說，作為彈簧要素的吸音層(隔絕層)、作為質(zhì)量要素的不透氣層(不滲透性阻擋層)、壓縮纖維層(多孔質(zhì)纖維層)在面板的室內(nèi)側從該面板側起依次層疊。另外，專利文獻1中記載的汽車內(nèi)飾部件的目的在于，對50hz至500hz的頻率比較低的噪聲和超過2khz的頻率高的噪聲之間的中間頻帶進行防音。通過調(diào)整多孔質(zhì)纖維層中的楊氏模量，能夠在該中間頻帶中發(fā)揮高隔音性能。此外，在下述專利文獻2中公開了這樣的內(nèi)容：為了優(yōu)先進行吸音，而使調(diào)整了楊氏模量的多孔質(zhì)纖維層的厚度比用于優(yōu)先進行隔音的多孔質(zhì)纖維層的厚度大。

2、現(xiàn)有技術文獻

3、專利文獻

4、專利文獻1：日本特表2013-522094號公報

5、專利文獻2：日本特表2013-521190號公報

技術實現(xiàn)思路

1、發(fā)明要解決的問題

2、在上述專利文獻1和2所記載的那樣的防音構造中，阻擋層和多孔質(zhì)纖維層互相牢固地結合，這兩者作為質(zhì)量要素發(fā)揮功能。如上所述，在上述專利文獻1所記載的防音構造中，在比較高的頻帶和更高的頻帶中具有高隔音性。然而，在這樣的結構中，作為彈簧要素的吸音層會將頻率比較低的聲音(200hz～500hz左右)從交通工具室的劃分構件傳遞到質(zhì)量層。即，會產(chǎn)生共鳴透過現(xiàn)象(共振)。因此200hz～630hz的頻帶的防音性能有可能變差。

3、本發(fā)明是鑒于這樣的實際情況而完成的，其課題在于提供一種交通工具室防音構造，該交通工具室防音構造通過在交通工具室的局部使用提高對200hz～630hz的頻帶的聲音的防音性能的結構，而能夠提高交通工具室整體的防音性能。

4、用于解決問題的方案

5、為了解決上述問題，本技術的交通工具室防音構造用于在交通工具室中抑制來自于外側的噪音，其特征在于，該交通工具室防音構造是劃分構件、吸音層、不透氣層以及壓縮纖維層層疊而成的結構，所述劃分構件劃分所述交通工具室，所述吸音層配置在所述劃分構件的室內(nèi)側，在內(nèi)部具有多個空隙，所述不透氣層配置在所述吸音層的室內(nèi)側，由不透氣性材料構成，所述壓縮纖維層配置在所述不透氣層的室內(nèi)側，將壓縮的纖維集合體作為主體地形成，該交通工具室防音構造具有第1構造部和第2構造部，所述第1構造部的所述不透氣層和所述壓縮纖維層的接合強度相對較弱，所述第2構造部的所述不透氣層和所述壓縮纖維層的接合強度比所述第1構造部的所述不透氣層和所述壓縮纖維層的接合強度高。

6、通常來說，在作為劃分交通工具室的主體即劃分構件的一例的儀表盤、地板的面板的室內(nèi)側面配置有防音材料。另外，在考察防音材料對交通工具室的防音性能時，使用彈簧質(zhì)量系統(tǒng)(彈簧mass系統(tǒng))的模型。具體地說，彈簧質(zhì)量系統(tǒng)的模型具備配置在作為剛性體的劃分構件的室內(nèi)側且由非壓縮的毛氈、發(fā)泡材料這樣的低密度材料形成的部分來作為彈簧要素，具備設于該彈簧要素的室內(nèi)側的由高密度的不滲透性材料形成的部分來作為質(zhì)量要素。此外，在具備上述的彈簧質(zhì)量系統(tǒng)和相當于劃分構件的剛性體的結構中，具有中空的雙層壁的特性。另外，劃分構件對交通工具室內(nèi)的防音性能的評價例如使用無防音材料(彈簧質(zhì)量系統(tǒng))的情況下的聲壓級和有防音材料的情況下的聲壓級的差即插入損耗(insertion?loss)來進行。通常來說，壓縮纖維層大多牢固地粘接于不透氣層。在這樣的情況下，不透氣層和壓縮纖維層這兩者作為質(zhì)量要素起作用，在中頻帶中產(chǎn)生共振(共鳴透過現(xiàn)象)，插入損耗降低。

7、相對于此，根據(jù)本技術的交通工具室防音構造，第1構造部中的壓縮纖維層相對于不透氣層的接合強度比第2構造部中的壓縮纖維層相對于不透氣層的接合強度減弱。也就是說，該第1構造部的防音構造使聲音難以從不透氣層向壓縮纖維層傳遞。詳細地說，在劃分構件和不透氣層單體之間產(chǎn)生共振，由于質(zhì)量層較小，因此該共振的頻率向高頻側偏移。由此，在第1構造部中，與第2構造部相比較，能夠提高中頻帶區(qū)域的插入損耗，也就是說，能夠提高中頻帶的防音性能。順便說一下，在減弱壓縮纖維層相對于不透氣層的接合強度的情況下，與確保壓縮纖維層相對于不透氣層的接合強度牢固的情況相比較，高頻帶中的防音性能降低。

8、另外，在設于劃分交通工具室的劃分構件的交通工具室防音構造中，由于劃分構件的構造、伴隨該劃分構件的構造而產(chǎn)生的吸音層的厚度的不同等，而存在中頻帶的防音性能相對較高的部分和相對較低的部分。例如，將中頻帶的防音性能相對較低的部分設為第1構造部，將中頻帶的防音性能相對較高的部分設為第2構造部，通過應用該結構的交通工具室防音構造，能夠在使第1構造部中的中頻帶的隔音優(yōu)先的同時提高第2構造部中的高頻帶的防音性能，從而能夠提高交通工具室內(nèi)整體的防音性能。另外，在該結構的交通工具室防音構造中，“接合力減弱”或者“粘接力減弱”是指，例如相對于在第2構造部中不透氣層和壓縮纖維層在整面上粘接而言，在第1構造部中不透氣層和壓縮纖維層成為以點狀、線狀等局部地粘接的狀態(tài)，或減少粘接劑的涂布量，或變更粘接劑的種類，而減小接合力。此外，“接合力減弱”不限定于在第1構造部中粘接的情況，是也包含粘接力是0的情況也就是不粘接的情況的用語。

9、該結構的交通工具室防音構造中的“壓縮纖維層”是由天然纖維或者合成纖維形成的毛氈、玻璃棉等纖維集合體。例如能夠采用如下所述地形成的所謂的壓縮毛氈：通過將毛纖維較薄地堆疊，并對其施加熱和堿，一邊壓縮一邊進行揉搓，從而僅利用毛纖維的縮絨性使其相互纏繞而成為布帛狀。此外，也能夠采用上述的專利文獻1中記載的調(diào)整了楊氏模量的多孔質(zhì)纖維層。

10、此外，“吸音層”是所謂的消音器，能夠由具有多個空隙的纖維集合體、聚氨酯泡沫等多孔質(zhì)合成樹脂形成。另外，期望的是，該吸音層的厚度是3mm～60mm。進而，“不透氣層”能夠形成為由聚乙烯、聚丙烯、聚酯、聚酰胺、離聚物樹脂、聚氯乙烯、聚偏氯乙烯、聚乙烯醇、聚苯乙烯、eva、evoh、emma等構成的單層或者多層的膜狀。

11、在上述結構中能夠構成為，所述劃分構件是劃分作為交通工具的車輛的地板的地板底板，所述第1構造部與所述地板底板中的供落座的乘員的腳配置的放腳部對應地配置，所述第2構造部與所述地板底板中的除所述放腳部以外的部分對應地配置，所述第1構造部中的所述吸音層的厚度比所述第2構造部中的所述吸音層的厚度大。

12、汽車的放腳部與在該交通工具用防音構造之上被座椅、中控臺等伴隨質(zhì)量的部件覆蓋的部分不同，該交通工具用防音構造容易暴露。為了提高該放腳部的插入損耗，例如期望使吸音層的厚度比其他部分的厚度大。若吸音層的厚度變大，則存在由于上述的共鳴透過現(xiàn)象而使中頻帶中的聲壓級變高的傾向。該結構的交通工具室防音構造應用于這樣的汽車、卡車等車輛的地板，對于中頻帶的聲壓級較高的放腳部優(yōu)先中頻帶的防音性能，同時對于中頻帶的聲壓級較低的除放腳部以外的部分確保高頻帶的防音性能，從而能夠提高交通工具室整體的防音性能。

13、在上述結構中能夠構成為，所述不透氣層的每單位面積的質(zhì)量是15gsm以上且400gsm以下，期望是50gsm以上且200gsm以下。

14、該結構的交通工具室防音構造限定為不透氣層的基重比較小的值。不透氣層的基重越小，則共鳴透過現(xiàn)象的共振頻率(共鳴透過頻率)越向高頻側偏移。因而，根據(jù)該結構的交通工具室防音構造，能夠進一步提高中頻帶(特別是315hz～500hz)的防音性能。

15、在上述結構中能夠構成為，所述壓縮纖維層的每單位面積的質(zhì)量是300gsm以上且1500gsm以下，期望是600gsm以上且1000gsm以下。

16、該結構的交通工具室防音構造限定壓縮纖維層的基重，能夠在不增大壓縮纖維層的厚度的情況下確保充分的防音性能。

17、在上述結構中能夠構成為，所述第1區(qū)域是所述不透氣層和所述壓縮纖維層不粘接的結構。

18、該結構的交通工具室防音構造能夠使由共鳴透過現(xiàn)象引起的不透氣層的共振幾乎不傳遞到壓縮纖維層，從而能夠有效地提高中頻帶的防音性能。

19、發(fā)明的效果

20、根據(jù)本發(fā)明，能夠提供能提高相對于交通工具室整體而言的防音性能的交通工具室防音構造。