本發(fā)明涉及一種行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)(fds)，具有一個(gè)(多個(gè))電牽引馬達(dá)以及大功率的中央計(jì)算機(jī)，其中經(jīng)由中央計(jì)算機(jī)同步地操控一個(gè)(多個(gè))電牽引馬達(dá)和制動(dòng)模塊(emb，ehb)，使得在一個(gè)(多個(gè))牽引馬達(dá)和一個(gè)(多個(gè))制動(dòng)模塊(emb，ehb)中共同在基礎(chǔ)制動(dòng)和調(diào)節(jié)運(yùn)行功能方面被操控。本發(fā)明還涉及一種具有行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的車輛以及一種用于運(yùn)行行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的方法。優(yōu)選地，制動(dòng)器和電牽引馬達(dá)合并為輪模塊或電動(dòng)車輛車橋模塊，其中經(jīng)由另外的輪模塊控制器或車橋模塊控制器同步地操控輪制動(dòng)器和電牽引馬達(dá)。

背景技術(shù)：

1、汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場顛覆性的改變過程。除了電動(dòng)車輛的市場滲透率不斷提高之外，自動(dòng)化行駛也正在經(jīng)歷不同的級(jí)別，這首先是：級(jí)別3-高度自動(dòng)化行駛(had)、級(jí)別4-完全自動(dòng)化行駛(fad)和級(jí)別5-自主行駛(ad)，其中在每個(gè)級(jí)別中都對(duì)用于調(diào)節(jié)行駛動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)提出了更高的要求。

2、從級(jí)別4(fad)起，對(duì)于足夠的系統(tǒng)可用性期望至少兩倍、更好三倍冗余，例如在具有“三選二”規(guī)則的踏板傳感器的情況下。此外，對(duì)于自動(dòng)化行駛從級(jí)別3起，尤其從級(jí)別4起，需要冗余的輪個(gè)體化制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)。在級(jí)別5(ad)中，方向盤以及制動(dòng)踏板和油門踏板必要時(shí)完全省略并且車輛僅僅經(jīng)由中央計(jì)算機(jī)控制。因?yàn)轳{駛員在系統(tǒng)失效時(shí)不再能夠經(jīng)由制動(dòng)踏板或通過方向盤干預(yù)，所以需要具有制動(dòng)器的所有核心功能(制動(dòng)力增強(qiáng)、abs、車輛穩(wěn)定化)和轉(zhuǎn)向的降級(jí)的故障安全的兩倍或三倍冗余。

3、此外，引入域結(jié)構(gòu)，其具有用于底盤控制的控制器/域，所述底盤控制包括制動(dòng)、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向和可選地也包括減振。通過中央控制，車輛制造商接管以上提及的單元的責(zé)任并且因此也能夠最佳地充分利用協(xié)同效應(yīng)。但是，車輛制造商必須同時(shí)確保所需的冗余，因?yàn)橛捎谲囕v的駕駛員到車輛的制造商的責(zé)任過渡必須滿足新的要求。此外，級(jí)別3-5的自主行駛的車輛不應(yīng)停駐在車道的路肩處；至少，跛行回家模式是更加希望的，甚至在部分失效情況下繼續(xù)運(yùn)行，因?yàn)樽灾餍旭偟能囕v力求高的使用壽命。

4、作為摩擦制動(dòng)系統(tǒng)，電動(dòng)液壓式制動(dòng)系統(tǒng)(簡稱：ehb)或機(jī)電式制動(dòng)器(簡稱：emb)以及具有制動(dòng)塊和制動(dòng)盤的基礎(chǔ)制動(dòng)器可供使用。emb相對(duì)于ehb的缺點(diǎn)是成本更高，因?yàn)閷?duì)于每個(gè)車輪都需要emb；然而，emb的優(yōu)點(diǎn)是，emb能夠非常簡單地被中央控制，因?yàn)榫哂衋bs和esp功能的中央行駛動(dòng)力學(xué)調(diào)節(jié)系統(tǒng)fds能夠不依賴于制動(dòng)器制造商開發(fā)并且集成到域中和應(yīng)用機(jī)電式制動(dòng)器比電動(dòng)液壓式制動(dòng)器明顯更簡單。這與具有開放的制動(dòng)回路的標(biāo)準(zhǔn)abs系統(tǒng)相比尤其適用，在那里需要非常耗費(fèi)的和自適應(yīng)學(xué)習(xí)的壓力估測模型。emb的越來越多的擴(kuò)散因此主要不是受單件成本所驅(qū)動(dòng)，而是通過更低的應(yīng)用耗費(fèi)和更簡單的集成所驅(qū)動(dòng)。

5、在圖1a中示出典型的具有用于sae級(jí)別3-4的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)器的車輛架構(gòu)(圖1a在此已經(jīng)獲知：https://www.lsp-ias.com/our-world/chassis-control)。在此，例如根據(jù)wo2019/214833a1使用具有制動(dòng)力增強(qiáng)器和esp單元的電摩擦制動(dòng)系統(tǒng)。

6、此外，從wo?2019/002475?a1已知，制動(dòng)器能夠作為經(jīng)由中央計(jì)算機(jī)，即域，中央控制的壓力調(diào)節(jié)器被控制，使得在中央計(jì)算機(jī)中確定制動(dòng)扭矩并且電動(dòng)液壓式制動(dòng)器僅僅用作為用于實(shí)施期望制動(dòng)扭矩或期望壓力的壓力調(diào)節(jié)器。

7、此外，從wo?2020/165255?a1已知一種電動(dòng)液壓式制動(dòng)設(shè)備，其中在壓力供給裝置失效或部分失效時(shí)，經(jīng)由電牽引馬達(dá)和/或電駐車制動(dòng)器執(zhí)行或支持制動(dòng)。

8、此外，從wo?2019/215278?a2已知一種所謂的組合式制動(dòng)器，在那里在前橋處使用電動(dòng)液壓式制動(dòng)器(ehb)并且在后橋處使用機(jī)電式制動(dòng)器(emb)或液壓支持的機(jī)電式制動(dòng)器(h-emb)。

9、在wo?2020/128081中致力于一種電動(dòng)車橋模塊，在那里壓力調(diào)節(jié)器給液壓消耗器尤其液壓式輪制動(dòng)器供給壓力。

10、在wo?2018/215397?a1中致力于一種電動(dòng)機(jī)和電動(dòng)液壓式制動(dòng)器的中央控制的構(gòu)思，其中重點(diǎn)在于用于達(dá)到抱死壓力的最短時(shí)間(英文：time-to-lock，簡稱：ttl)。此外，制動(dòng)器的功能僅僅經(jīng)由電牽引馬達(dá)根據(jù)行駛情況通過使用車輛模型引入。

11、在wo?2021/037658?a1中實(shí)現(xiàn)電牽引馬達(dá)和電動(dòng)液壓式制動(dòng)器的中央控制的另一構(gòu)思，即在經(jīng)由電動(dòng)機(jī)同時(shí)回收時(shí)的電制動(dòng)力分配的中央控制。

12、在現(xiàn)有技術(shù)中，通過使用emb或ehb與電牽引馬達(dá)組合的協(xié)同效應(yīng)的行駛動(dòng)力學(xué)調(diào)節(jié)以及成本降低的整體優(yōu)化無論如何都未被完全研究，因?yàn)榭紤]線控制動(dòng)制動(dòng)器和經(jīng)由電牽引馬達(dá)作為獨(dú)立的單元的制動(dòng)，并且通過電牽引馬達(dá)的制動(dòng)出于安全和責(zé)任原因被限制到大約0.3g的減速度，尤其以便避免安全關(guān)鍵的行駛情況。此外，如果經(jīng)由電牽引馬達(dá)產(chǎn)生能量阱所需要的再生能量，則電池在技術(shù)上在吸收能量方面受限，尤其在完全的電池充電狀態(tài)(soc)時(shí)。在驅(qū)動(dòng)馬達(dá)與制動(dòng)器之間共同的使用的協(xié)同效應(yīng)潛力是非常高的，因?yàn)殡婒?qū)動(dòng)馬達(dá)通過高壓技術(shù)(尤其400v或800v)在開發(fā)電動(dòng)車輛時(shí)總是變得功率更強(qiáng)和更動(dòng)態(tài)從而具有能夠決定性地有助于縮短制動(dòng)距離的潛力。尤其在高動(dòng)態(tài)的制動(dòng)調(diào)節(jié)過程尤其abs調(diào)節(jié)時(shí)電牽引馬達(dá)的組合使用提供對(duì)于新型革新方案的非常大的潛力。

13、此外，用于通過借助在加速和制動(dòng)時(shí)同時(shí)使用不同的單元改進(jìn)功能以及用于精簡的潛力和成本降低潛力還未被研究。

14、此外，制動(dòng)器的應(yīng)用耗費(fèi)當(dāng)前特征在于非常廣泛的應(yīng)用工作，其中在根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)(ep?2?536?607?b1、ep?3?036?136?b1)具有帶有經(jīng)由柱塞的預(yù)壓力調(diào)節(jié)和經(jīng)由入口閥的壓力建立和帶有經(jīng)由出口閥的時(shí)間控制的壓力釋放的abs調(diào)節(jié)的制動(dòng)系統(tǒng)中需要必須對(duì)于每個(gè)車輛匹配的復(fù)雜的壓力模型。因此，大量應(yīng)用工程師多年從事于用于所有行駛情況和摩擦系數(shù)條件的車輛應(yīng)用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的是提供一種行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)(fds)，所述行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)具有經(jīng)由行駛動(dòng)態(tài)域或中央計(jì)算機(jī)的中央域控制并且具有帶有多個(gè)制動(dòng)單元(電牽引馬達(dá)、電動(dòng)液壓式壓力調(diào)節(jié)器(ehb)和/或機(jī)電式制動(dòng)執(zhí)行器(emb))的輪模塊或車輛車橋模塊，其中最大地充分利用在各個(gè)制動(dòng)模塊之間的協(xié)同效應(yīng)用于實(shí)現(xiàn)制動(dòng)目的。在此，應(yīng)使制動(dòng)系統(tǒng)的部件的總成本、重量以及熱負(fù)荷最小化。同時(shí)應(yīng)使制動(dòng)距離最小化并且確保行駛穩(wěn)定性。

2、因此優(yōu)選地應(yīng)操控輪模塊或車橋模塊，使得相應(yīng)的車輪或車輛車橋僅僅實(shí)施期望制動(dòng)扭矩并且制動(dòng)扭矩到車輪或車橋上的分配在中央計(jì)算機(jī)中計(jì)算，在那里也實(shí)現(xiàn)核心功能，即防抱死制動(dòng)系統(tǒng)abs、防打滑調(diào)節(jié)asr、電穩(wěn)定程序/電子穩(wěn)定控制esp/esc、電制動(dòng)力分配ebv和回收制動(dòng)管理。輪模塊或車橋模塊的控制電子裝置的目的還在于，將制動(dòng)期望力矩分配到車輪或車輛車橋的不同的制動(dòng)單元上。

3、此外，應(yīng)為具有對(duì)應(yīng)的行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)(fds)的車輛提供一種用于在高動(dòng)態(tài)的制動(dòng)運(yùn)行(緊急制動(dòng)功能aeb以及尤其隨后的abs調(diào)節(jié)運(yùn)行)中控制車輛的方法，所述方法在制動(dòng)距離方面優(yōu)化并且通過所述方法優(yōu)化在行駛情況(在雪或冰上的abs運(yùn)行)中的可調(diào)節(jié)性。此外，應(yīng)構(gòu)造制動(dòng)模塊，使得快速應(yīng)用變得可行并且尤其能夠自動(dòng)化地進(jìn)行應(yīng)用。

4、此外，有利地構(gòu)想制動(dòng)模塊，使得在調(diào)節(jié)運(yùn)行中的中斷通過液壓體積的再輸送，如從ep?2?580?095?b1中學(xué)習(xí)到并且在市場中在兩個(gè)集成的制動(dòng)系統(tǒng)(de?10?2018?212?905a1，de?10?2019?204?016?a1)實(shí)施，或通過在多路調(diào)節(jié)方法中的死區(qū)時(shí)間避免或阻止，或經(jīng)由電牽引馬達(dá)通過調(diào)節(jié)干預(yù)補(bǔ)償。

5、此外，制動(dòng)模塊有利地構(gòu)想成，使得在壓力供給單元與液壓消耗器尤其車橋的一個(gè)輪制動(dòng)器或多個(gè)輪制動(dòng)器之間設(shè)有可診斷的閥裝置，尤其常開的車輪閥(在后續(xù)的圖6a中表示為mv2k,1、mk2k,2、mv2k,3、mv2k,4)和/或回路隔離閥(在后續(xù)的圖6b中表示為mv2k,tv)，所述車輪閥和/或回路隔離閥設(shè)計(jì)用于雙向的體積流，也就是說不僅在壓力建立時(shí)而且在壓力釋放時(shí)，所述車輪閥和/或回路隔離閥能夠?qū)崿F(xiàn)在消耗器泄漏時(shí)通過關(guān)閉閥裝置隔離對(duì)應(yīng)的消耗器并且以少一個(gè)消耗器繼續(xù)運(yùn)行系統(tǒng)。

6、在現(xiàn)有技術(shù)(ep?3?036?136?b1)中，例如設(shè)有與車輪入口閥并聯(lián)的止回閥(在ep?3036?136?b1的圖1中表示為入口閥88和止回閥92)，需要所述止回閥，以便在任何情況中，尤其在ecu或能量供給裝置失效時(shí)，仍能夠安全地釋放輪制動(dòng)器中的壓力。

7、具有常開的閥裝置的新設(shè)計(jì)方案相對(duì)于此具有決定性的優(yōu)點(diǎn)，能夠明確地診斷輪回路的失效，因?yàn)椴淮嬖谑怯捎谇袚Q閥還是由于止回閥引起泄漏的不確定性。如果診斷到閥泄漏或至輪制動(dòng)器或多個(gè)輪制動(dòng)器的液壓線路失效，例如通過如在wo?2018/011021?a1中描述的方法，則能夠通過關(guān)閉閥安全地隔離液壓回路并且以僅少一個(gè)消耗器繼續(xù)運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)。這相對(duì)于具有典型地兩個(gè)制動(dòng)回路和四個(gè)輪制動(dòng)器(在現(xiàn)有技術(shù)中表示為黑白制動(dòng)回路(ii)或?qū)侵苿?dòng)回路(x))的制動(dòng)系統(tǒng)具有優(yōu)點(diǎn)，在那里在故障情況下必須直接停用兩個(gè)輪制動(dòng)器。新型閥裝置的優(yōu)點(diǎn)是可觀的：即在故障情況下，替代兩個(gè)輪回路，利用三個(gè)輪回路可達(dá)到的減速度顯著更高，并且此外能夠?qū)崿F(xiàn)利用三個(gè)輪回路在不具有性能損失的情況下能夠維持用于esp的橫擺力矩干預(yù)和轉(zhuǎn)向干預(yù)。此外，如果用于驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)失效的車輪的電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)可供使用并且所述電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)接入到調(diào)節(jié)中，則甚至在故障情況下仍能夠?qū)崿F(xiàn)利用四個(gè)輪制動(dòng)器的制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)。

8、此外，制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)構(gòu)造成，使得核心功能的簡單應(yīng)用經(jīng)由中央控制，尤其由于中央計(jì)算機(jī)或域計(jì)算機(jī)的高計(jì)算功率引起自動(dòng)化地在功能的應(yīng)用中，在開發(fā)中是可行的，并且尤其也在車輛運(yùn)行中經(jīng)由學(xué)習(xí)算法或人工智能(ai)不僅在車輛首次投入運(yùn)行之前應(yīng)用，而且隨后在用于無故障的正常運(yùn)行以及在出現(xiàn)故障時(shí)的匹配運(yùn)行的運(yùn)行中能夠匹配。

9、在ai方案中，具有足夠的性能的大功率中央計(jì)算機(jī)能夠接管應(yīng)用工程師的任務(wù)，這利用根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的微控制器，如在制動(dòng)系統(tǒng)的已知的調(diào)節(jié)和控制單元中設(shè)有所述微控制器，由于非常受限的功率和受限的存儲(chǔ)器是不可行的。因此，中央計(jì)算機(jī)在車輛運(yùn)行中接收測量數(shù)據(jù)，評(píng)估所述測量數(shù)據(jù)并且在車輛運(yùn)行中或在車輛靜止?fàn)顟B(tài)情況下應(yīng)用各種功能，尤其安全關(guān)鍵的功能abs、esp和aeb，當(dāng)車輛不運(yùn)動(dòng)從而匹配不是時(shí)間關(guān)鍵的。

10、因此，尤其在車輛運(yùn)行之后，當(dāng)車輛停駐時(shí)進(jìn)行匹配。在此作為尤其具有借助于壓力供給單元經(jīng)由雙向起作用的閥的壓力建立和壓力釋放的、閉合的液壓系統(tǒng)的優(yōu)選的實(shí)施方案具有大的優(yōu)點(diǎn)，能夠通過合適的傳感器經(jīng)由特性曲線族(例如在輪制動(dòng)器升溫時(shí)的壓力-容積特性曲線、在馬達(dá)電流與制動(dòng)壓力之間的關(guān)系、在制動(dòng)壓力和/或減速度之間的關(guān)系)描繪非線性的關(guān)系。此外，在運(yùn)行中能夠借助于檢測環(huán)境影響，例如系統(tǒng)中的空氣或輪制動(dòng)器的升溫，使所述特性曲線族適配。

11、如果在數(shù)學(xué)函數(shù)或特性曲線族中描繪非線性的關(guān)系，則也能夠進(jìn)行電動(dòng)液壓式制動(dòng)系統(tǒng)的自動(dòng)的應(yīng)用。

12、如果在液壓制動(dòng)系統(tǒng)(ehb)的情況下一貫地實(shí)施ai方案，則簡單地可調(diào)節(jié)的或可控制的機(jī)電式制動(dòng)器(emb)的優(yōu)點(diǎn)消失并且液壓制動(dòng)系統(tǒng)的更低制造成本的優(yōu)點(diǎn)起作用，因?yàn)閼?yīng)用成本中的缺點(diǎn)在很大程度上消失。

13、此外，應(yīng)研究根據(jù)電驅(qū)動(dòng)架構(gòu)和自動(dòng)化行駛的級(jí)別的不同解決方案。因此，對(duì)于電牽引馬達(dá)的設(shè)置的以下不同的架構(gòu)陳述解決方案，其在圖1b中示出：

14、a)在后橋ha或前橋va處的電牽引馬達(dá)tm1、tm2；

15、b)在后橋ha處的電牽引馬達(dá)tm1和在前橋va處的電牽引馬達(dá)

16、tm3；

17、c)在后橋ha處的用于兩個(gè)車輪r1、r2的輪個(gè)體化的扭矩調(diào)節(jié)的兩個(gè)電牽引馬達(dá)tm1、tm2；以及

18、d)在后橋ha處的兩個(gè)電牽引馬達(dá)tm1、tm2以及在前橋va處電牽引馬達(dá)的tm3。

19、變型方案a)至d)能夠任意組合，其中最有效的解決方案b)和c)對(duì)于另外的根據(jù)本發(fā)明的設(shè)計(jì)方案很重要。

20、除了電動(dòng)驅(qū)動(dòng)器模塊，應(yīng)研究制動(dòng)單元的以下配置，所述配置在圖2c中示出：

21、a)中央電動(dòng)液壓式制動(dòng)器(ehb-z)，所述中央電動(dòng)液壓式制動(dòng)器具有用于四個(gè)輪制動(dòng)器(r1、r2、r3、r4)的經(jīng)由電磁閥的輪個(gè)體化的制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)可行性；

22、b)車橋模塊，所述車橋模塊具有電動(dòng)液壓式制動(dòng)器(ehb-va)，所述電動(dòng)液壓式制動(dòng)器具有用于前橋(va)的兩個(gè)車輪(r1、r2)可選地與至后橋(ha)的兩個(gè)輪制動(dòng)器(r3、r4)的液壓線路組合的輪個(gè)體化的制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)可行性(參見例如以下詳細(xì)闡述的圖6b和6c)；

23、c)車橋模塊，所述車橋模塊具有用于車橋(va，ha)的各兩個(gè)輪(r1、

24、r2；r3、r4)的、具有經(jīng)由電磁閥的輪個(gè)體化的制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)的電動(dòng)液壓式制動(dòng)器(ehb1、ehb2)；以及

25、d)輪模塊，所述輪模塊具有用于車輛的每個(gè)車輪(r1、r2、r3、r4)的機(jī)電式制動(dòng)器(emb1-emb4)。

26、此外，自動(dòng)化行駛的sae級(jí)別2-5的不同的要求應(yīng)在實(shí)施方式的設(shè)計(jì)方案中考慮。解決方案根據(jù)如下區(qū)分：是否對(duì)于sae級(jí)別2僅需要失效-安全解決方案并且對(duì)于sae級(jí)別3-5需要失效-可運(yùn)行解決方案。

27、-首先以下優(yōu)先級(jí)適用于制動(dòng)設(shè)備：

28、

29、根據(jù)以上述優(yōu)先級(jí)、在自主行駛運(yùn)行(sae級(jí)別3-4)的持續(xù)時(shí)間和速度下在通過駕駛員干預(yù)時(shí)的時(shí)間滯后以及由汽車制造商的責(zé)任接管引起地，定義以下主要要求。

30、

31、

32、本發(fā)明的目的通過根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求的行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)fds、根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求的具有行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的車輛以及根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求的用于運(yùn)行行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的方法來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的有利的設(shè)計(jì)方案和改進(jìn)方案在從屬權(quán)利要求中說明。

33、用于車輛的行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)尤其包括用于耗散制動(dòng)車輛的一個(gè)車輪的至少一個(gè)輪制動(dòng)器以及至少一個(gè)制動(dòng)單元，所述至少一個(gè)制動(dòng)單元與至少一個(gè)輪制動(dòng)器相關(guān)聯(lián)并且配置用于借助于至少一個(gè)輪制動(dòng)器產(chǎn)生耗散制動(dòng)扭矩。所述行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)還包括至少一個(gè)電牽引馬達(dá)，所述至少一個(gè)電牽引馬達(dá)能夠被操控，以產(chǎn)生用于車輛的至少一個(gè)車輪或車橋的再生制動(dòng)扭矩。所述行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)還包括中央控制單元，所述中央控制單元配置用于操控至少一個(gè)制動(dòng)單元和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)，用于彼此組合的制動(dòng)功能，使得能夠借助于至少一個(gè)制動(dòng)單元和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)產(chǎn)生組合制動(dòng)扭矩。在此，制動(dòng)功能涉及如下調(diào)節(jié)情況，在所述調(diào)節(jié)情況中，同時(shí)控制和/或調(diào)節(jié)基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩和被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩。在此，可選地通過至少一個(gè)制動(dòng)單元產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩并且通過至少一個(gè)電牽引馬達(dá)產(chǎn)生被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩；或通過至少一個(gè)電牽引馬達(dá)產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩并且通過至少一個(gè)制動(dòng)單元產(chǎn)生被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩；或至少一個(gè)制動(dòng)單元和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)分別共同產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩和被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩。

34、在本發(fā)明的一個(gè)構(gòu)成方案中，制動(dòng)功能選自以下功能中的至少一個(gè)，優(yōu)選多個(gè)：

35、-自動(dòng)緊急制動(dòng)(automated?emergency?brake，aeb)，尤其借助ebv調(diào)節(jié)，尤其具有在車輛的后橋和前橋處的ebv調(diào)節(jié)，其中總制動(dòng)扭矩被分配到后橋和前橋上；

36、-防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(abs)，尤其具有經(jīng)由至少一個(gè)牽引馬達(dá)(tm1、tm2、tm3、tm4)的基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩支持；

37、-電子穩(wěn)定程序(esp)；

38、-電子制動(dòng)力分配(ebv)；

39、-防打滑調(diào)節(jié)(asr)；

40、-間距調(diào)節(jié)(自動(dòng)巡航控制，acc)；

41、-回收管理，尤其用于車橋或輪個(gè)體化的回收；

42、-具有熱管理的基礎(chǔ)制動(dòng)；

43、-在輪制動(dòng)器失效時(shí)的橫擺力矩調(diào)節(jié)；和/或

44、-用于轉(zhuǎn)向支持的橫擺力矩干預(yù)控制。

45、尤其地，中央控制單元或具有中央計(jì)算機(jī)，其中優(yōu)選地中央計(jì)算機(jī)具有冗余的微控制器μc1、μc2、μc3和/或大存儲(chǔ)器，尤其千兆字節(jié)數(shù)量級(jí)。

46、在行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的另一構(gòu)成方案中，制動(dòng)單元包括電動(dòng)驅(qū)動(dòng)器并且構(gòu)成為電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元或構(gòu)成為機(jī)電式制動(dòng)單元。

47、在一個(gè)改進(jìn)方案中，制動(dòng)單元構(gòu)成為具有電動(dòng)運(yùn)行的壓力供給單元的電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元，其中在壓力供給單元與車橋的至少一個(gè)輪制動(dòng)器或多個(gè)輪制動(dòng)器之間設(shè)有閥裝置，其中閥裝置包括常開的車輪閥和/或回路隔離閥，其中在至少一個(gè)輪制動(dòng)器泄漏時(shí)，閥裝置配置用于通過關(guān)閉閥裝置隔離所涉及的輪制動(dòng)器，并且中央控制單元配置用于操控至少一個(gè)制動(dòng)單元和/或至少一個(gè)電牽引馬達(dá)，使得在車輛的另外的車輪處，尤其在至少三個(gè)輪處，進(jìn)行制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)。在此，尤其借助于閥裝置能夠隔離車輛的車橋的輪制動(dòng)器，尤其前橋的輪制動(dòng)器。

48、在一個(gè)改進(jìn)方案中，中央控制單元與制動(dòng)單元的至少一個(gè)制動(dòng)單元控制器耦聯(lián)。

49、在另一構(gòu)成方案中，中央控制單元配置用于在制動(dòng)功能中將期望信號(hào)傳輸給至少一個(gè)牽引馬達(dá)的馬達(dá)控制器并且傳輸給至少一個(gè)制動(dòng)單元的制動(dòng)單元控制器。

50、在一個(gè)構(gòu)成方案中，中央控制單元還配置用于在車輛的速度超過80km/h時(shí)對(duì)于在正常運(yùn)行中的制動(dòng)操控至少一個(gè)電牽引馬達(dá)用于再生制動(dòng)車輛，其中在再生制動(dòng)時(shí)在車輛的前橋和后橋處同時(shí)實(shí)現(xiàn)電子制動(dòng)力分配(ebv功能)。在此，尤其總制動(dòng)扭矩的20％至40％作用于車輛的后橋并且總扭矩的60％至80作用于車輛的前橋。

51、在一個(gè)改進(jìn)方案中，車輛的車輪的輪制動(dòng)器關(guān)聯(lián)有自身的制動(dòng)單元，其中制動(dòng)單元尤其機(jī)電式構(gòu)成。在此，尤其對(duì)于兩個(gè)車輪中的每個(gè)車輪，與輪制動(dòng)器相關(guān)聯(lián)的制動(dòng)單元和電牽引馬達(dá)集成到輪模塊中。

52、在一個(gè)構(gòu)成方案中，車輛的車橋的兩個(gè)車輪的輪制動(dòng)器關(guān)聯(lián)有共同的制動(dòng)單元。在此，制動(dòng)單元尤其電動(dòng)液壓式構(gòu)成，其中尤其后橋的兩個(gè)車輪關(guān)聯(lián)有第一制動(dòng)單元并且前橋的兩個(gè)車輪關(guān)聯(lián)有第二制動(dòng)單元。

53、在此，車輛的四個(gè)車輪的輪制動(dòng)器關(guān)聯(lián)有中央制動(dòng)單元，其中中央制動(dòng)單元尤其電動(dòng)液壓式構(gòu)成。

54、在一個(gè)構(gòu)成方案中，車輛的第一車橋尤其前橋的兩個(gè)車輪的輪制動(dòng)器關(guān)聯(lián)有共同的制動(dòng)單元。在此，制動(dòng)單元尤其電動(dòng)液壓式構(gòu)成。尤其地，在第一車橋的輪制動(dòng)器中能夠設(shè)定輪個(gè)體化的耗散制動(dòng)扭矩，尤其借助于在液壓線路中在制動(dòng)單元與輪制動(dòng)器之間的電磁閥。尤其地，制動(dòng)單元還能夠經(jīng)由液壓線路與第二車橋尤其后橋的兩個(gè)車輪的輪制動(dòng)器連接。在此，尤其在第二車橋的輪制動(dòng)器中能夠設(shè)定共同的、非輪個(gè)體化的耗散制動(dòng)扭矩。

55、在一個(gè)構(gòu)成方案中，車輛的第一車橋尤其后橋的第一對(duì)兩個(gè)車輪關(guān)聯(lián)有第一電牽引馬達(dá)，并且車輛的第二車橋尤其前橋的第二對(duì)車輪關(guān)聯(lián)有第二電牽引馬達(dá)。

56、在一個(gè)構(gòu)成方案中，車輛的第一車橋尤其后橋的第一和第二車輪分別關(guān)聯(lián)有自身的電牽引馬達(dá)。

57、在一個(gè)改進(jìn)方案中，第一和第二車輪還分別關(guān)聯(lián)有自身的制動(dòng)單元，其中各自自身的制動(dòng)單元尤其機(jī)電式構(gòu)成。在此，尤其對(duì)于第一和第二車輪分別相關(guān)聯(lián)的電牽引馬達(dá)和分別相關(guān)聯(lián)的制動(dòng)單元集成到各一個(gè)與第一或第二車輪相關(guān)聯(lián)的輪模塊中。

58、在另一構(gòu)成方案中，此外，車輛的第二車橋尤其前橋的第三和第四車輪共同關(guān)聯(lián)有第三電牽引馬達(dá)。在此，尤其第三和第四車輪關(guān)聯(lián)有共同的制動(dòng)單元。在此，共同的制動(dòng)單元尤其電動(dòng)液壓式構(gòu)成。在此，尤其第三電牽引馬達(dá)和共同的制動(dòng)單元集成到與第二車橋相關(guān)聯(lián)的車橋模塊中；或尤其設(shè)有中央制動(dòng)模塊，所述中央制動(dòng)模塊尤其電動(dòng)液壓式構(gòu)成，其中借助于中央制動(dòng)模塊對(duì)于第一和第二車輪能夠產(chǎn)生輪個(gè)體化的制動(dòng)扭矩并且對(duì)于第三和第四車輪能夠產(chǎn)生共同的制動(dòng)扭矩。

59、在一個(gè)構(gòu)成方案中，中央控制單元配置用于，將基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩和被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩根據(jù)車輛減速度和/或根據(jù)路面的摩擦系數(shù)分配到至少一個(gè)制動(dòng)單元和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)上。在此，尤其在更小的減速度和/或更小的摩擦系數(shù)時(shí)，例如在雪或冰上的abs調(diào)節(jié)時(shí)或在abs制動(dòng)運(yùn)行中的減速時(shí)，電動(dòng)制動(dòng)單元和/或至少一個(gè)電牽引馬達(dá)產(chǎn)生被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩。在此，尤其在更大的減速度和/或更大的摩擦系數(shù)時(shí)，例如在瀝青上的制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元產(chǎn)生被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩。在此，尤其在中等的減速度和/或中等的摩擦系數(shù)時(shí)，一個(gè)制動(dòng)單元或牽引馬達(dá)產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩作為恒定的制動(dòng)扭矩，并且另外的制動(dòng)單元或牽引馬達(dá)產(chǎn)生被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩。

60、在一個(gè)改進(jìn)方案中，中央控制單元配置用于在自動(dòng)緊急制動(dòng)時(shí)實(shí)施ebv調(diào)節(jié)，其中考慮至少一個(gè)制動(dòng)單元的和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)的制動(dòng)扭矩梯度，使得在車輛的前橋處和在車輛的后橋處分別同時(shí)達(dá)到最大制動(dòng)扭矩，尤其在輪抱死之前的最大制動(dòng)扭矩。

61、在一個(gè)改進(jìn)方案中，在再生制動(dòng)時(shí)，尤其在車輛的電池的完全充電狀態(tài)時(shí)，使用以下策略中的至少一個(gè)策略：

62、-將再生能量回饋到電池中直至功率消耗的極限；

63、-場定向地調(diào)節(jié)(id/iq電流調(diào)節(jié))電牽引馬達(dá)，使得在馬達(dá)中的能量在內(nèi)部被消散；

64、-消散通過電牽引馬達(dá)在發(fā)電機(jī)式運(yùn)行中獲得的能量，為車輛的電消耗器提供所獲得的能量和/或使流體儲(chǔ)備容器升溫，以與用于冷卻或加熱的熱泵一起使用；和/或

65、-使用設(shè)計(jì)用于脈沖功率的優(yōu)選電中間存儲(chǔ)器，例如超級(jí)電容或飛輪儲(chǔ)能器。

66、在一個(gè)改進(jìn)方案中，利用逆變器運(yùn)行至少一個(gè)電牽引馬達(dá)，所述逆變器用于將至少一個(gè)電牽引馬達(dá)的繞組切換成無刷電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁線圈的各三個(gè)支線的串聯(lián)或并聯(lián)。在此，尤其借助于逆變器能夠?qū)崿F(xiàn)四象限運(yùn)行，即具有：帶有電動(dòng)機(jī)的正轉(zhuǎn)速和正扭矩的象限1，帶有電動(dòng)機(jī)的正轉(zhuǎn)速和負(fù)扭矩的象限2；帶有電動(dòng)機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)速和正扭矩的象限3，以及帶有電動(dòng)機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)速和負(fù)扭矩的象限4。

67、在一個(gè)構(gòu)成方案中，中央控制單元配置用于根據(jù)特性曲線族執(zhí)行制動(dòng)控制，其中特性曲線族尤其描繪在輪制動(dòng)器升溫時(shí)的壓力-容積特性曲線、在馬達(dá)電流與制動(dòng)壓力之間的關(guān)系和/或在制動(dòng)壓力和/或減速度之間的關(guān)系。

68、在另一構(gòu)成方案中，中央控制單元配置用于，在車輛運(yùn)行中，尤其在車輛首次投入運(yùn)行之后的狀態(tài)中，例如在行駛運(yùn)行中或在行駛運(yùn)行之前或之后的靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，獲取傳感器數(shù)據(jù)并且根據(jù)所獲取的傳感器數(shù)據(jù)借助于人工智能的方法，尤其機(jī)器學(xué)習(xí)或神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，匹配制動(dòng)功能的控制。在此，人工智能的方法尤其能夠借助于中央控制單元的計(jì)算機(jī)實(shí)施。尤其地，在車輛的安全狀態(tài)中，尤其在車輛的停駐狀態(tài)中，實(shí)施匹配。在此，尤其根據(jù)所獲取的傳感器數(shù)據(jù)確定特性曲線族，所述特性曲線族例如描繪在輪制動(dòng)器升溫時(shí)的壓力-容積特性曲線、在馬達(dá)電流與制動(dòng)壓力之間的關(guān)系和/或在制動(dòng)壓力和/或減速度之間的關(guān)系。在此，尤其地，如果識(shí)別到與當(dāng)前特性曲線族的偏差，例如由于環(huán)境影響、系統(tǒng)中的空氣或由于輪制動(dòng)器的升溫，則特性曲線族能夠根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)和人工智能的方法適配。

69、另一用于車輛的行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)包括：至少一個(gè)電牽引馬達(dá)，所述至少一個(gè)電牽引馬達(dá)能夠被操控，以產(chǎn)生用于車輛的至少一個(gè)車輪或車橋的再生制動(dòng)扭矩；和中央控制單元，所述中央控制單元配置用于操控至少一個(gè)電牽引馬達(dá)用于制動(dòng)功能。在此，中央控制單元配置用于在具有低摩擦系數(shù)的路面上，尤其在雪、冰和/或潮濕的路面的情況下制動(dòng)時(shí)，以低至適中的、尤其小于0.5m/s2的減速度實(shí)施制動(dòng)功能。在此，中央控制單元尤其配置用于，借助于車輛的至少一個(gè)車橋的至少一個(gè)牽引馬達(dá)，尤其借助于車輛的后橋的兩個(gè)牽引馬達(dá)，實(shí)施制動(dòng)功能。

70、根據(jù)本發(fā)明的車輛包括根據(jù)以上描述或根據(jù)從屬權(quán)利要求的行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。

71、在一種用于運(yùn)行行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的方法中，其中所述行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)具有用于產(chǎn)生耗散制動(dòng)扭矩的至少一個(gè)制動(dòng)單元和用于產(chǎn)生用于車輛的至少一個(gè)車輪或車橋的再生制動(dòng)扭矩的至少一個(gè)電牽引馬達(dá)以及用于操控至少一個(gè)制動(dòng)單元和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)以用于制動(dòng)功能的中央控制單元，借助于至少一個(gè)制動(dòng)單元和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)產(chǎn)生組合制動(dòng)扭矩。在此，制動(dòng)功能涉及如下調(diào)節(jié)情況：在所述調(diào)節(jié)情況中，同時(shí)控制和/或調(diào)節(jié)基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩和被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩。在此，可選地操控至少一個(gè)制動(dòng)單元，以產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩，并且操控至少一個(gè)電牽引馬達(dá)，以產(chǎn)生被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩；或操控至少一個(gè)電牽引馬達(dá)，以產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩，并且操控至少一個(gè)制動(dòng)單元，以產(chǎn)生被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩；或操控至少一個(gè)制動(dòng)單元和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)，以分別共同產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩和被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩。

72、用于驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)車輛的車橋或車輪的至少一個(gè)電牽引馬達(dá)尤其具有在車輛的一個(gè)或多個(gè)車橋或車輪處的從控制器。

73、至少一個(gè)制動(dòng)單元或制動(dòng)系統(tǒng)尤其設(shè)計(jì)用于多個(gè)輪制動(dòng)器、多個(gè)電動(dòng)液壓式制動(dòng)模塊或多個(gè)機(jī)電式制動(dòng)模塊。

74、在此，能夠例如設(shè)有中央車輛模型用于控制，借助于所述中央車輛模型，在制動(dòng)過程時(shí)在考慮路面的摩擦系數(shù)、車輛速度和重量分配的情況下能夠計(jì)算對(duì)輪模塊或車橋模塊的制動(dòng)要求。

75、此外，能夠在如下意義上設(shè)有用于至少一個(gè)牽引馬達(dá)和制動(dòng)單元、尤其ehb或emb的同步制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)的制動(dòng)調(diào)節(jié)模型和特性曲線族：要么至少一個(gè)電牽引馬達(dá)要么制動(dòng)單元、尤其ehb或emb提供基本制動(dòng)扭矩，而動(dòng)態(tài)的制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)共同通過至少一個(gè)電牽引馬達(dá)和制動(dòng)單元、尤其ehb或emb執(zhí)行，尤其通過由此產(chǎn)生的被調(diào)節(jié)的附加制動(dòng)扭矩執(zhí)行。

76、此外，能夠使用傳感器的傳感器數(shù)據(jù)，其中傳感器數(shù)據(jù)對(duì)于所實(shí)現(xiàn)的核心功能是重要的并且在中央控制器中讀入。例如能夠設(shè)有如下傳感器的傳感器數(shù)據(jù)：用于abs功能的輪速度傳感器、用于esp功能的橫擺力矩傳感器、加速度傳感器和/或用于ebv功能和在制動(dòng)壓力/制動(dòng)扭矩與車輛的減速度之間尤其與一個(gè)(多個(gè))制動(dòng)盤的溫度相關(guān)的功能性的關(guān)系的平衡的重量傳感器和/或用于電回收策略或緊急制動(dòng)功能(aeb)的傳感器。

77、例如能夠使用中央行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，使得在不同的行駛情況時(shí)在回收以及制動(dòng)功率或制動(dòng)調(diào)節(jié)功率的最大化方面優(yōu)化至少一個(gè)制動(dòng)單元的使用。這尤其根據(jù)制動(dòng)情況，例如舒適制動(dòng)或緊急制動(dòng)，以及路面情況，例如在瀝青上、在雪上或在冰上制動(dòng)時(shí)，在所謂的摩擦系數(shù)突變(μ-sprung)或摩擦系數(shù)差異(μ-split)時(shí)，以及制動(dòng)單元的可用性來進(jìn)行。尤其地，能夠通過經(jīng)由行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的智能調(diào)節(jié)降低制動(dòng)鉗的成本，尤其通過使摩擦制動(dòng)器的熱負(fù)荷最小化和縮小和/或選取合適類型的所使用的摩擦制動(dòng)器，例如鼓式制動(dòng)器或盤式制動(dòng)器。

78、因此，能夠已經(jīng)在第一“架構(gòu)i”中經(jīng)由中央控制單元作為制動(dòng)單元與至少一個(gè)電牽引馬達(dá)共同地分別操控用于前橋和后橋的車輪的液壓制動(dòng)系統(tǒng)(ehb-z)或僅用于前橋的液壓制動(dòng)系統(tǒng)(ehb-va)。在架構(gòu)i中，對(duì)于相應(yīng)的車橋的制動(dòng)單元ehb-z或ehb-va和至少一個(gè)電牽引馬達(dá)分別設(shè)有控制器(m-ecubm、s-ecutm,ha、s-ecutm,va)，所述控制器具有至中央控制單元的接口。中央控制單元m-ecu域同步地將期望信號(hào)提供給以上提及的控制器(m-ecubm、s-ecutm,ha、s-ecutm,va)，其中期望信號(hào)尤其是期望制動(dòng)扭矩或包括所述期望制動(dòng)扭矩。

79、利用所述架構(gòu)能夠在所安裝的制動(dòng)設(shè)備無變化的情況下，已經(jīng)開辟用于具有失效-安全運(yùn)行的sae等級(jí)2制動(dòng)系統(tǒng)的大的潛力。這種制動(dòng)設(shè)備能夠例如是市場中的常用的單箱制動(dòng)設(shè)備，如例如在de102018212905a1、de102019204016a1或de102019122169a1中所描述。為此，不需要制動(dòng)設(shè)備的機(jī)械式或液壓式構(gòu)造，而是僅僅需要經(jīng)由接口，例如輪個(gè)體化的期望壓力接口或輪個(gè)體化的期望力矩接口的擴(kuò)展。這通過集成到中央控制單元(域)中和在一個(gè)或兩個(gè)車輛車橋處或車輛車橋的兩個(gè)車輪處的制動(dòng)單元和所安裝的電牽引馬達(dá)的智能操控來達(dá)到。

80、有利地，替選于以上提及的常用的制動(dòng)設(shè)備，進(jìn)一步優(yōu)化制動(dòng)單元(ehb)，使得制動(dòng)單元(ehb)僅實(shí)施為具有輪調(diào)節(jié)閥的輪個(gè)體化的壓力調(diào)節(jié)器。液壓激活的輪制動(dòng)器中的每個(gè)輪制動(dòng)器在此形成分離的輪回路并且所述輪制動(dòng)器能夠優(yōu)選地經(jīng)由關(guān)閉優(yōu)選常開的車輪閥mv2k來隔離。此外，作為制動(dòng)單元能夠設(shè)有具有僅用于前橋的調(diào)節(jié)閥的ehb壓力調(diào)節(jié)器(ehb-1、ehb-va)和/或具有用于后橋的調(diào)節(jié)閥的壓力調(diào)節(jié)器(ehb-2)和/或壓力調(diào)節(jié)器(ehb-z)，附加地具有用于后橋的兩個(gè)車輪的制動(dòng)回路。在上述解決方案ehb-1和ehb-2中應(yīng)用在之后的段落和圖中闡述的“架構(gòu)ii”。

81、駕駛員意愿在用于sae等級(jí)4的實(shí)施方案中不再常規(guī)地利用用于檢測駕駛員意愿的操縱單元，而是利用具有優(yōu)選地活塞和液壓式壓力腔以及至制動(dòng)回路或經(jīng)由電動(dòng)踏板的液壓連接的活塞-缸單元來檢測。在此，駕駛員意愿信號(hào)被冗余地讀入到m-ecu域中。對(duì)于sae等級(jí)5不再需要踏板。具有電動(dòng)踏板的模塊化構(gòu)造相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)具有決定性的優(yōu)點(diǎn)，能夠模塊化覆蓋sae等級(jí)4和sae等級(jí)5并且通過取消在操縱單元與壓力調(diào)節(jié)器之間的液壓連接能夠?qū)崿F(xiàn)壓力調(diào)節(jié)器在車輛中的安裝的特別高的靈活性。此外，避免噪聲源，因?yàn)檫h(yuǎn)離前圍板地產(chǎn)生液壓式壓力調(diào)制噪聲從而沒有固體聲傳輸至乘客艙。電動(dòng)液壓式制動(dòng)設(shè)備的這種實(shí)施方式在圖6a至圖6d中詳細(xì)描述。

82、因此，制動(dòng)單元(ehb)和架構(gòu)i至ii的以上闡述的不同的實(shí)施方式能夠通過中央車輛模型實(shí)現(xiàn)，借助于所述中央車輛模型實(shí)現(xiàn)功能(a)至(g)。

83、在第一有利的功能(a)基礎(chǔ)制動(dòng)功能中，使摩擦制動(dòng)器的升溫最小化，其方式為：主要使用至少一個(gè)電動(dòng)機(jī)用于制動(dòng)。如果根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)設(shè)計(jì)具有掩蓋策略(verblendungsstrategie)的制動(dòng)設(shè)備(參見例如圖1b)，則在設(shè)計(jì)尺寸時(shí)以在ams衰減測試時(shí)的最大壓力為基礎(chǔ)(參見“bremsenhandbuch(制動(dòng)手冊(cè))”，第5版，6.3.2章，插圖6.10)。也就是說，對(duì)于ams測試，模擬連續(xù)10次從100km/h開始的制動(dòng)。因此，前橋的輪制動(dòng)器升溫到600℃并且后橋的輪制動(dòng)器升溫到大約500℃。那么，在標(biāo)準(zhǔn)-真空制動(dòng)力增強(qiáng)器中的踏板力升高大約80％，也就是說，制動(dòng)設(shè)備必須對(duì)于衰減情況針對(duì)比正常抱死壓力高80％的壓力設(shè)計(jì)。利用對(duì)應(yīng)的安全儲(chǔ)備，制動(dòng)設(shè)備因此典型地針對(duì)大約200bar至220bar的最大壓力設(shè)計(jì)。典型的掩蓋策略在高于60km/h的更高速度時(shí)不存在再生制動(dòng)(《制動(dòng)手冊(cè)》，19.3.2章，插圖19.12)；電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)功率的潛力因此沒有被充分利用。再生制動(dòng)到高于60km/h的速度范圍上的所述極限一方面通過在掩蓋時(shí)的容積吸收的極限引起，例如通過在具有電連續(xù)制動(dòng)力增強(qiáng)器的兩箱制動(dòng)系統(tǒng)中的esp單元的存儲(chǔ)腔的容積吸收。另一方面，談及制動(dòng)器制造商的責(zé)任基礎(chǔ)和相對(duì)于再生制動(dòng)運(yùn)行的擴(kuò)展的立法。此外，所述限定能夠通過如下方式引起：電池對(duì)于能量的吸收能力被限定，尤其在完全充電的狀態(tài)中。

84、在中央fds調(diào)節(jié)時(shí)能夠充分利用再生制動(dòng)的潛力。此外，能夠顯著降低摩擦制動(dòng)器的升溫從而也顯著降低衰減效應(yīng)，因?yàn)橹苿?dòng)能量不再引起摩擦制動(dòng)器的顯著升溫。例如，至少一個(gè)電牽引馬達(dá)能夠利用逆變器運(yùn)行，利用逆變器能夠進(jìn)行四象限運(yùn)行(象限1：正轉(zhuǎn)速，正扭矩；象限2：正馬達(dá)轉(zhuǎn)速，負(fù)馬達(dá)扭矩；象限3：負(fù)馬達(dá)轉(zhuǎn)速，正馬達(dá)扭矩；象限4：負(fù)馬達(dá)轉(zhuǎn)速，負(fù)馬達(dá)扭矩)。于是，在中級(jí)車的后橋處(參見具有在后輪處2000nm/在前輪處3000nm的最大制動(dòng)扭矩的bmw?i3車輛)具有250nm的扭矩的130kw的示例性的驅(qū)動(dòng)功率的電牽引馬達(dá)能夠在第二象限中以近似相同的扭矩和相同的功率也制動(dòng)。電牽引馬達(dá)的發(fā)電機(jī)式制動(dòng)扭矩在此比電牽引馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)扭矩稍微更高，因?yàn)樵隈R達(dá)和變速器中的損耗同樣起制動(dòng)作用，而其在加速時(shí)降低驅(qū)動(dòng)扭矩的損耗。因此，能夠利用這種設(shè)計(jì)方案在100km/h的速度時(shí)已經(jīng)在后橋處通過再生制動(dòng)獲得制動(dòng)能量的大約60％至70％。如果這種馬達(dá)同樣安裝在前橋處，則也能夠在前橋處達(dá)到大約50％的減速度。在經(jīng)由電牽引馬達(dá)制動(dòng)時(shí)，在此遵循一個(gè)或多個(gè)能量管理策略，其中通過策略的高效的選取或組合給經(jīng)由電牽引馬達(dá)的制動(dòng)實(shí)際上僅經(jīng)由扭矩極限在逆變器的四象限運(yùn)行中設(shè)置極限。

85、用于能量管理的以下四個(gè)基礎(chǔ)策略可供使用：

86、(1)回饋到電池中直至功率消耗的極限：這此外取決于電池的能量吸收能力，尤其取決于電池的當(dāng)前充電狀態(tài)(soc)。

87、(2)場定向地調(diào)節(jié)(id/iq電流調(diào)節(jié))電動(dòng)機(jī)，使得在電牽引馬達(dá)中的能量在內(nèi)部被消散：內(nèi)部的能量消散通過電牽引馬達(dá)的定子的勵(lì)磁繞組的電阻和渦流損耗以及馬達(dá)的冷卻可行性限定。因?yàn)樵陔姞恳R達(dá)中設(shè)有水或油冷卻，并且此外一般情況下在全制動(dòng)時(shí)在5-10秒內(nèi)完成的制動(dòng)過程中的脈沖負(fù)荷中的升溫通過電動(dòng)機(jī)的大的熱質(zhì)量來衰減，所以能量在脈沖運(yùn)行中通過電動(dòng)機(jī)的吸收更確切地說是不關(guān)鍵的，從而能夠通常完全充分利用。

88、此外，電牽引馬達(dá)的冷卻回路能夠被引導(dǎo)到水箱中，所述水箱又借助于熱泵用于特別高效的冷卻和加熱車輛的使用內(nèi)部空間。借此，能夠使用在牽引馬達(dá)中“被消散的”能量，尤其以多于300％的熱泵效率。

89、(3)作為第三選項(xiàng)，能夠經(jīng)由無磨損的渦流制動(dòng)器，如由馬達(dá)試驗(yàn)臺(tái)已知的無磨損的渦流制動(dòng)器，使用通過電牽引馬達(dá)在發(fā)電機(jī)式運(yùn)行中產(chǎn)生的能量，或另一介質(zhì)(例如水)類似于熱水器被升溫。產(chǎn)生的熱量也能夠有利地經(jīng)由熱交換器用于特別高效地冷卻或加熱車輛。優(yōu)選地，一個(gè)或多個(gè)電牽引馬達(dá)的能量引導(dǎo)到熱沉處。

90、(4)作為第四選項(xiàng)，能夠設(shè)有設(shè)計(jì)用于脈沖功率的電中間存儲(chǔ)器，例如超級(jí)電容或飛輪儲(chǔ)能器。超級(jí)電容或飛輪儲(chǔ)能器特別好地適合于脈沖功率并且相比于電池能夠吸收明顯更高的峰值功率。在超級(jí)電容或飛輪儲(chǔ)能器中暫時(shí)存儲(chǔ)的能量能夠在制動(dòng)過程之后在加速車輛時(shí)使用或在另外地在車輛中使用。

91、通過具有能量管理的回收制動(dòng)管理，在ams測試中的摩擦制動(dòng)器的升溫能夠降低多于50％，尤其甚至直至70％至80％。所述效應(yīng)能夠有利地如下使用，在前橋處簡化摩擦制動(dòng)器并且在后橋處有利地使用具有同時(shí)低重量的、成本有利的鼓式制動(dòng)器。替選地能夠使用所述效應(yīng)，以便針對(duì)明顯更低的最大制動(dòng)壓力，例如120bar至140bar替代200bar至220bar，設(shè)計(jì)液壓制動(dòng)器，這對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的成本起到有利影響，因?yàn)閴毫┙o機(jī)構(gòu)能夠配備更小的電動(dòng)機(jī)。此外，能夠降低壓力供給單元的液壓體積。

92、進(jìn)一步地，能夠通過在第二有利的功能(b)中的具有用于調(diào)節(jié)電子制動(dòng)力分配(ebv功能)入口的、在行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)與制動(dòng)系統(tǒng)之間的接口的合適的設(shè)計(jì)方案進(jìn)一步提高自動(dòng)緊急制動(dòng)(aeb)的動(dòng)態(tài)，這尤其在高的車輛速度時(shí)對(duì)制動(dòng)距離起到顯著作用。如果經(jīng)由電動(dòng)機(jī)制動(dòng)，則必須確保用于滿足法規(guī)要求和車輛安全的行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，獲得行駛穩(wěn)定性(參見以上-優(yōu)先級(jí)2)和可轉(zhuǎn)向性(參見以上表格-優(yōu)先級(jí)3)。也就是說例如，后橋不被允許在前橋之前抱死并且在車輪尤其前橋的車輪抱死時(shí)，必須激活abs。因此，在行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)與制動(dòng)設(shè)備之間的接口必須構(gòu)造成并且優(yōu)選地ebv功能被控制成，使得在前橋和后橋處近乎同時(shí)達(dá)到最大制動(dòng)扭矩(車輪抱死極限)。由此，如以下參照?qǐng)D4闡述，能夠已經(jīng)在具有在中級(jí)車的前橋和后橋處的130kw的平均功率的電牽引馬達(dá)中將從制動(dòng)開始直至最大減速度的時(shí)間(ttl時(shí)間)從140ms降低到90ms。在高于100km/h的速度時(shí)，這能夠引起若干米的制動(dòng)距離縮短。如果不能夠?qū)崿F(xiàn)ttl時(shí)間縮短，例如由于底盤限制，則能夠替選地有利地同樣使用通過電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)作用，以便成本更有利地和更小地實(shí)施制動(dòng)設(shè)備。也就是說，制動(dòng)單元的壓力供給機(jī)構(gòu)能夠通過具有更低扭矩的馬達(dá)和/或通過功率更弱的馬達(dá)，必要時(shí)也通過成本有利的換向器馬達(dá)來驅(qū)動(dòng)。

93、在第三有利的功能(c)中，能夠經(jīng)由電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)車橋式回收。也在此，限定行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)訪問制動(dòng)單元(ehb)的電磁閥或至制動(dòng)單元(ehb)的合適的接口，以便在關(guān)鍵的故障情況下干預(yù)abs運(yùn)行狀態(tài)。在制動(dòng)單元(ehb)與經(jīng)由行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)操控的電牽引馬達(dá)之間相互作用時(shí)，對(duì)于掩蓋必須對(duì)應(yīng)地調(diào)節(jié)經(jīng)由至前橋的制動(dòng)回路的入口閥或隔離閥的壓力釋放和壓力建立。這能夠在壓力建立中例如經(jīng)由入口閥的pmw控制進(jìn)行，在壓力釋放中替選地經(jīng)由mux方法經(jīng)由入口閥或隔離閥或經(jīng)由借助于出口閥的壓力釋放進(jìn)行。

94、在制動(dòng)單元ehb-z和ehb-va中的解決方案更簡單和明顯更靈活，如其以下參照?qǐng)D6a至圖6d描述，尤其在以下情況下更簡單和明顯更靈活：車輪入口閥實(shí)施為設(shè)計(jì)用于雙向的體積流的常開的電磁閥mv2k(也另外地表示為入口/出口閥)，以便由于缺少止回閥在如下情況下能夠保持壓力：壓力供給機(jī)構(gòu)具有比輪制動(dòng)器低的壓力水平并且在回收策略中應(yīng)恒定地保持液壓制動(dòng)扭矩。在根據(jù)圖9a的ehb的實(shí)施方式中或在圖6a-圖6d的變型方案中，在那里不設(shè)有或僅在一些輪制動(dòng)器處設(shè)有出口閥，壓力釋放僅僅經(jīng)由入口/出口閥進(jìn)行，而在根據(jù)圖6a至圖6d以及圖9b的實(shí)施方案中存在經(jīng)由入口/出口閥或經(jīng)由出口閥的制動(dòng)扭矩釋放的自由度。這在實(shí)現(xiàn)非常動(dòng)態(tài)的制動(dòng)扭矩干預(yù)中是有利的。在根據(jù)圖6b的實(shí)施方式中，也少地?fù)p害車橋個(gè)體化的回收策略，因?yàn)閴毫︶尫胚x擇性地經(jīng)由入口/出口閥mv2k,1-4或出口閥av1-av4進(jìn)行。在經(jīng)由行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的回收策略中，制動(dòng)扭矩變化曲線能夠通過電牽引馬達(dá)和制動(dòng)單元(ehb)同步，使得回收最大化。如果經(jīng)由電牽引馬達(dá)的回收被限制，例如在電池的完全充電狀態(tài)中，則經(jīng)由制動(dòng)單元(ehb)消散動(dòng)能；如果電池允許饋入，則主要經(jīng)由電牽引馬達(dá)回收。因此，利用輪個(gè)體化的自由度也簡單地實(shí)現(xiàn)具有x制動(dòng)力分配的車橋式回收。

95、在作為車橋壓力調(diào)節(jié)器(ehb-1、ehb-2)，優(yōu)選地具有根據(jù)圖9a和9b的構(gòu)造的實(shí)施方案中，回收策略非常簡單并且不需要閥確認(rèn)，因?yàn)橹苿?dòng)扭矩建立和制動(dòng)扭矩釋放能夠非常精確地利用已知的ppc壓力調(diào)節(jié)或壓力控制進(jìn)行。

96、在第四有利的功能(d)中，至少一個(gè)電牽引馬達(dá)能夠在調(diào)節(jié)運(yùn)行中產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩。這能夠通過如下方式實(shí)現(xiàn)：使用新式的大電功率且大扭矩的牽引馬達(dá)(>200nm，<100kw)，并且以高的運(yùn)行電壓(400v，尤其700v至900v)運(yùn)行。這種牽引馬達(dá)能夠以高的動(dòng)態(tài)制動(dòng)扭矩變化執(zhí)行(典型值：15000nm/s，可實(shí)現(xiàn)30000nm/s)，其能夠在四象限運(yùn)行中運(yùn)轉(zhuǎn)并且其在制動(dòng)扭矩建立和制動(dòng)扭矩釋放中是非常動(dòng)態(tài)的。在低的期望制動(dòng)扭矩時(shí)，所述牽引馬達(dá)比液壓式制動(dòng)單元(ehb)更動(dòng)態(tài)。根據(jù)哪個(gè)扭矩在總的轉(zhuǎn)速范圍上可用相關(guān)地(在圖3中直至最大車輛速度，1000nm)，能夠?qū)⒅苿?dòng)單元(ehb)的最大壓力降低最大扭矩。在借助于電牽引馬達(dá)新型asr調(diào)節(jié)成為可能之后(參見atz?2/2014：“regelalgorithmen?fürrekuperation?und?traktion?bei?elektrofahrzeugen(用于電動(dòng)車輛中回收和牽引的調(diào)節(jié)算法)”)，對(duì)于asr調(diào)節(jié)與較早的現(xiàn)有技術(shù)相比不再需要高的壓力，使得制動(dòng)單元(ehb)的最大壓力通過正常制動(dòng)運(yùn)行確定。

97、在第五有利的功能(e)中，能夠在制動(dòng)單元(ehb)故障情況下起支持作用地使用至少一個(gè)電牽引馬達(dá)。較新的單箱制動(dòng)系統(tǒng)，例如如在de102018212905a1中示出，設(shè)計(jì)成使得在壓力供給機(jī)構(gòu)失效時(shí)經(jīng)由駕駛員的腳力僅達(dá)到0.3m/s2的減速度，所述減速度滿足具有0.244m/s2的最小減速度的ece-13-h法規(guī)要求并且此外滿足在中國的地區(qū)性要求。如果制動(dòng)單元(ehb)接入到行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)中，則能夠如例如在wo?2020/165255?a1中提出，在故障情況下制動(dòng)力經(jīng)由使用電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的制動(dòng)力達(dá)到0.58m/s2。此外，能夠經(jīng)由電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，例如后橋的馬達(dá)tm1和前橋的另外的馬達(dá)tm3，實(shí)現(xiàn)可相比于兩箱制動(dòng)系統(tǒng)(ibooster+esp-hev)的行駛穩(wěn)定性功能。借此，能夠通過制動(dòng)單元(ehb)接入到行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的中央控制中達(dá)到sae級(jí)別2+。

98、如果進(jìn)一步開發(fā)在wo?2020/165255?a1中示出的制動(dòng)系統(tǒng)，使得電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)根據(jù)功能(d)建立基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩并且壓力供給機(jī)構(gòu)還部分冗余地構(gòu)成有冗余的繞組，例如其方式為：所述壓力供給機(jī)構(gòu)實(shí)施為具有2×3相、(部分)冗余的電子裝置(dv1-ecu1、dv-ecu2)以及到兩個(gè)整車電源和/或能量供給裝置(bn1、bn2)上的連接以及數(shù)據(jù)線路(ds1、ds2)，則也能夠在馬達(dá)末級(jí)的繞組或功率半導(dǎo)體失效時(shí)，這是在ec馬達(dá)中最常見的失效，以一半功率或以一半扭矩運(yùn)行壓力供給機(jī)構(gòu)。因此，在一個(gè)針對(duì)140bar至160bar的優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，仍然能夠建立70bar至80bar的壓力。因此，在壓力供給機(jī)構(gòu)部分失效時(shí)的故障情況下完整的abs調(diào)節(jié)也是可行的。此外，如果至少一個(gè)牽引馬達(dá)在所述故障情況下用于設(shè)定基本制動(dòng)扭矩，以產(chǎn)生基礎(chǔ)制動(dòng)扭矩，則也能夠?qū)崿F(xiàn)具有尤其例如1g至1.4g的最大減速度的abs運(yùn)行。

99、此外，如果在單箱制動(dòng)系統(tǒng)中，如例如根據(jù)wo?2020/165255?a1，在兩個(gè)制動(dòng)流流動(dòng)方向上，也就是說從壓力供給機(jī)構(gòu)至輪制動(dòng)器和從輪制動(dòng)器至壓力供給機(jī)構(gòu)，在壓力供給機(jī)構(gòu)與輪制動(dòng)器之間使用設(shè)計(jì)用于雙向的體積流的常開的入口/出口電磁閥或切換式電磁閥(wo?2020/165255a1的圖7的sv1-sv4)，則能夠安全地診斷每個(gè)輪回路并且在故障情況下將其與制動(dòng)系統(tǒng)隔離。這在現(xiàn)有技術(shù)中在其他情況下使用的輪入口閥的情況下是不可行的，因?yàn)椴⒙?lián)于入口閥(例如de?102013?222?281a1的圖1的附圖標(biāo)記6a-6d)使用不可診斷的且不可安全地關(guān)閉的止回閥(例如de?10?2013?222?281?a1的圖1的附圖標(biāo)記50a-50b)。借此，在行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)中即使在故障情況下三通道輪壓力調(diào)節(jié)運(yùn)行也是可行的，所述三通道輪壓力調(diào)節(jié)運(yùn)行能夠?qū)崿F(xiàn)例如與esp功能類似的車輛穩(wěn)定功能以及在輪制動(dòng)回路中的壓力保持。這又在制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)中，尤其在輪個(gè)體化的回收時(shí)，提供另外的自由度。這種類型的新型接通閥優(yōu)選地也在以下詳細(xì)闡述的圖6a至圖6d和圖9a和圖9b的根據(jù)本發(fā)明的ehb解決方案中使用。

100、在任何情況下，在前橋處設(shè)置雙通道abs功能用于確保根據(jù)優(yōu)先級(jí)3的可轉(zhuǎn)向性，如果在輪制動(dòng)器處不設(shè)有雙向起作用的常開的閥(切換式電磁閥mv2k)，則也能夠?qū)崿F(xiàn)所述可轉(zhuǎn)向性。在這種情況下，在前橋與后橋之間設(shè)有隔離閥。壓力調(diào)節(jié)能夠在此替選地經(jīng)由mux壓力調(diào)節(jié)方法利用經(jīng)由切換閥的壓力建立和壓力建立進(jìn)行，其中切換閥優(yōu)選地實(shí)施為，使得電磁閥的閥座連接到輪制動(dòng)器上，以便確保在輪制動(dòng)器中不含有制動(dòng)壓力?？蛇x地，也能夠設(shè)有出口閥，以便作為mux壓力釋放的替選方案在儲(chǔ)備容器中進(jìn)行經(jīng)由出口閥的壓力釋放。關(guān)于這一點(diǎn)，還指明以下詳細(xì)闡述的圖9a和圖9b。

101、作為另外的替選方案，能夠?qū)崿F(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)abs調(diào)節(jié)，在那里經(jīng)由壓力供給機(jī)構(gòu)設(shè)定預(yù)壓力并且進(jìn)行經(jīng)由切換閥的pwm控制的壓力建立和經(jīng)由出口閥的時(shí)間控制的壓力釋放。在此，閥座連接到壓力供給機(jī)構(gòu)上，以便能夠?qū)崿F(xiàn)穿流橫截面的按比例控制。在此，常開的切換閥具有特別的意義，以便在故障情況下在高的差壓時(shí)在輪制動(dòng)器中不含有制動(dòng)壓力。

102、在第六有利的功能(f)中，能夠借助于行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的期望值預(yù)設(shè)進(jìn)行橫擺力矩干預(yù)用于轉(zhuǎn)向支持。為此能夠經(jīng)由入口閥(參見例如de?10?2018?212?905a1的附圖標(biāo)記11)對(duì)應(yīng)地調(diào)節(jié)壓力建立和壓力釋放，使得利用電制動(dòng)力調(diào)制液壓制動(dòng)力。這能夠在壓力建立中經(jīng)由入口閥的pmw控制進(jìn)行，在壓力釋放中替選地經(jīng)由mux方法經(jīng)由入口閥或隔離閥或經(jīng)由通過出口閥的壓力釋放進(jìn)行。

103、解決方案在根據(jù)圖6a和圖9a的具有ehb-z和ehb-va的解決方案中更簡單，尤其在如下情況下更簡單：輪入口閥實(shí)施為設(shè)計(jì)用于雙向的體積流且常開的入口/出口閥，以便由于缺少止回閥能夠在如下情況下保持壓力：壓力供給機(jī)構(gòu)具有比輪制動(dòng)器低的壓力水平并且液壓制動(dòng)扭矩在回收策略中應(yīng)恒定地保持。此外，存在經(jīng)由在壓力供給裝置的活塞-缸單元的活塞的同時(shí)返回時(shí)的雙向的入口/出口閥或經(jīng)由在儲(chǔ)備容器中的出口閥的制動(dòng)扭矩釋放的自由度，這對(duì)于實(shí)現(xiàn)非常動(dòng)態(tài)的制動(dòng)扭矩干預(yù)是有利的。

104、在第七有利的功能(g)中，能夠借助于行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的期望值預(yù)設(shè)產(chǎn)生輪個(gè)體化的制動(dòng)扭矩，用于輪個(gè)體化的回收。為此必須經(jīng)由入口閥(參見de?10?2018?212?905?a1的附圖標(biāo)記11)對(duì)應(yīng)地調(diào)節(jié)壓力建立和壓力釋放，使得利用電制動(dòng)力調(diào)制液壓制動(dòng)力。這能夠在壓力建立中經(jīng)由入口閥的pmw控制進(jìn)行，在壓力釋放中替選地經(jīng)由mux方法經(jīng)由入口閥或隔離閥或經(jīng)由通過出口閥的壓力釋放進(jìn)行。

105、根據(jù)以下詳細(xì)闡述的圖6a、圖6c和圖9a至圖9b的具有ehb-z和ehb-va的解決方案更簡單和明顯更靈活，尤其在如下情況下更簡單和明顯更靈活；輪入口閥實(shí)施為常開的入口/出口閥mv2k，以便由于缺少止回閥能夠在如下情況下保持壓力：壓力供給機(jī)構(gòu)具有比輪制動(dòng)器低的壓力水平并且液壓制動(dòng)扭矩在回收策略中應(yīng)恒定地保持。在根據(jù)圖9a的制動(dòng)單元(ehb)的實(shí)施方式中或在圖6a至圖6d的變型方案中，在那里不在輪制動(dòng)器處或僅在一些輪制動(dòng)器處設(shè)有出口閥，壓力釋放僅僅經(jīng)由入口/出口閥進(jìn)行，在根據(jù)圖6a至圖6d以及圖9b的實(shí)施方案中存在經(jīng)由入口/出口閥或經(jīng)由出口閥的制動(dòng)扭矩釋放的自由度。這特別在實(shí)現(xiàn)非常靈活的制動(dòng)扭矩干預(yù)中在最大化回收的意義上是有利的。在經(jīng)由行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)回收策略中，能夠使至少一個(gè)電牽引馬達(dá)和制動(dòng)單元(ehb)的制動(dòng)扭矩變化曲線同步，使得回收最大化。如果經(jīng)由至少一個(gè)電牽引馬達(dá)的回收被限制，例如在電池的完全充電狀態(tài)時(shí)，則經(jīng)由制動(dòng)單元(ehb)消散動(dòng)能；如果電池允許饋入，則主要經(jīng)由電牽引馬達(dá)回收。

106、在功能(e)、(f)和(g)中，常開的且成本有利的入口/出口閥mv2k是重要的，因?yàn)橛纱四軌虮苊庵苿?dòng)回路失效并且即使在切換閥泄漏時(shí)也能夠繼續(xù)運(yùn)行輪回路。以這種方式，即使在切換閥泄漏時(shí)也能夠維持四通道輪壓力調(diào)節(jié)運(yùn)行或即使在輪回路關(guān)斷時(shí)也能夠利用三通道輪壓力調(diào)節(jié)運(yùn)行仍執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向支持，由此能夠簡化用于自動(dòng)化行駛的更高級(jí)別(sae級(jí)別3-4)的電伺服轉(zhuǎn)向的冗余要求。這些功能(e)和(f)對(duì)于主要的底盤控制執(zhí)行器、制動(dòng)器和轉(zhuǎn)向裝置的總成本特別重要。如果完全冗余地實(shí)施電伺服轉(zhuǎn)向，則在此需要兩個(gè)轉(zhuǎn)向執(zhí)行器。相反，制動(dòng)器能夠通過作為用于轉(zhuǎn)向的冗余功能的功能(f)有效的解決方案用于滿足級(jí)別3-4的sae要求；其還具有優(yōu)點(diǎn)，能夠使用結(jié)構(gòu)不相同的單元用于冗余的轉(zhuǎn)向功能，由此能夠在結(jié)構(gòu)相同的轉(zhuǎn)向單元中排除作為故障源的產(chǎn)品質(zhì)量缺陷。經(jīng)由制動(dòng)單元(ehb)的轉(zhuǎn)向功能也能夠設(shè)置作為具有兩個(gè)轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的已經(jīng)冗余地實(shí)施的電伺服轉(zhuǎn)向eps的第三備用級(jí)或設(shè)置作為沒有冗余地或僅部分地冗余地實(shí)施的eps的第二備用級(jí)，例如具有帶有2×3相轉(zhuǎn)向執(zhí)行器和冗余的控制器。此外，轉(zhuǎn)向單元(ehb)能夠支持在第二車橋處的轉(zhuǎn)向，在那里不設(shè)有eps，或也對(duì)于轉(zhuǎn)向干預(yù)補(bǔ)充地執(zhí)行橫擺力矩干預(yù)用于使車輛穩(wěn)定化，例如在μ-split的制動(dòng)時(shí)。

107、因此，能夠利用以上闡述的功能利用具有僅一個(gè)壓力供給機(jī)構(gòu)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)也滿足用于級(jí)別3的自主行駛的sae要求。為了滿足sae級(jí)別4和5，同樣實(shí)現(xiàn)根據(jù)圖6a和6b的具有單箱制動(dòng)系統(tǒng)的根據(jù)本發(fā)明的擴(kuò)展的所有前提條件。如果壓力供給機(jī)構(gòu)冗余地實(shí)施并且電牽引馬達(dá)如在功能(b)中在制動(dòng)扭矩建立時(shí)起支持作用，則也能夠確保具有150ms的市場常見動(dòng)態(tài)的緊急制動(dòng)功能。借此，在正常情況下盡管不能夠達(dá)到根據(jù)本發(fā)明的解決方案的90ms的最大動(dòng)態(tài)，然而能夠達(dá)到具有150ms至200ms具有合理損失的ttl。這對(duì)應(yīng)于市場常見的制動(dòng)力增強(qiáng)器的功率數(shù)據(jù)。

108、類似地，用于sae等級(jí)3和4的制動(dòng)系統(tǒng)(參見例如wo?2018233854a1)在制動(dòng)力增強(qiáng)器的故障情況下僅能夠動(dòng)用esp泵的壓力動(dòng)態(tài)，所述壓力動(dòng)態(tài)根據(jù)當(dāng)前職責(zé)手冊(cè)僅能夠?qū)崿F(xiàn)450ms到50bar的壓力建立。在行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)中也存在如下可行性，利用電牽引馬達(dá)的制動(dòng)扭矩建立動(dòng)態(tài)經(jīng)由esp泵來支持壓力建立。根據(jù)電牽引馬達(dá)的功率強(qiáng)度也能夠?qū)τ谶@種具有弱的esp泵的兩箱制動(dòng)系統(tǒng)達(dá)到大約150ms至250ms的ttl。于是，在故障情況下的緊急制動(dòng)功能與正常運(yùn)行相比是等價(jià)的或近似等價(jià)的。

109、制動(dòng)系統(tǒng)到中央控制中的接入利用以上闡述的協(xié)同效應(yīng)和功能支持最后提供如下潛力，棄用經(jīng)由制動(dòng)踏板的液壓備用級(jí)別(參見圖6至圖6c)，并且要么引入電動(dòng)踏板要么完全棄用踏板。借此，在具有根據(jù)本發(fā)明的fds的結(jié)構(gòu)單元(單箱制動(dòng)系統(tǒng))中具有僅一個(gè)壓力供給機(jī)構(gòu)的制動(dòng)系統(tǒng)完全具有達(dá)到用于ad等級(jí)5的能力的潛力。

110、在第二“架構(gòu)ii”中，替代中央地經(jīng)由域操控的液壓制動(dòng)設(shè)備設(shè)有車橋模塊。例如，在此車橋模塊具有至少兩個(gè)制動(dòng)模塊，其選自：

111、-電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，

112、-用于各一個(gè)輪的機(jī)電式制動(dòng)器(emb)，

113、-用于各一個(gè)車橋的電動(dòng)液壓式壓力調(diào)節(jié)器(ehb-va、ehb-ha)，

114、具有用于車橋的各兩個(gè)輪制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)的輪調(diào)節(jié)閥。

115、例如，車橋模塊能夠包括電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，借助于所述電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)能夠驅(qū)動(dòng)且能夠再生制動(dòng)車橋(va、ha)的車輪，以及用于車橋的兩個(gè)車輪中的每個(gè)車輪的各一個(gè)機(jī)電式制動(dòng)單元(emb)或用于車橋(va、ha)的兩個(gè)車輪的共同的電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元(ehb-va、ehb-ha)。

116、在第二實(shí)施方式中，與第一實(shí)施方式不同地提出，對(duì)于相應(yīng)的車橋設(shè)有控制器(s-ecuva、s-ecuha)，所述控制器具有至中央控制器(m-ecu域)的通信接口并且同步地操控車橋的所選取的制動(dòng)模塊。不同于制動(dòng)器的正常運(yùn)行，同步尤其對(duì)于調(diào)節(jié)運(yùn)行是非常有利的，因?yàn)樵谥苿?dòng)扭矩建立和制動(dòng)扭矩釋放中的不同的滯后時(shí)間和時(shí)間進(jìn)程通過不同的制動(dòng)模塊最佳地彼此協(xié)調(diào)。此外，利用這種結(jié)構(gòu)解決責(zé)任問題，因?yàn)殡妱?dòng)車橋的提供者于是負(fù)責(zé)總的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)管理。在所述第二實(shí)施方式中，不同的變型方案是可行的：

117、a)與電牽引驅(qū)動(dòng)器組合的機(jī)電式制動(dòng)單元emb，特別有利地用于車輛的前橋(參見圖12a)；

118、b)與具有輪調(diào)節(jié)閥的電動(dòng)液壓式ehb壓力調(diào)節(jié)器組合的機(jī)電式制動(dòng)單元emb，特別有利地用于前橋(參見圖12b)；

119、c)與具有輪調(diào)節(jié)閥的電動(dòng)液壓式壓力調(diào)節(jié)器ehb組合的用于車橋的每個(gè)車輪的電牽引馬達(dá)，特別有利地用于后橋(參見圖12c)；以及

120、d)與具有輪調(diào)節(jié)閥的電動(dòng)液壓式壓力調(diào)節(jié)器ehb組合的用于車橋的電牽引馬達(dá)，一般有利地用于前橋和后橋(參見圖12d)

121、電動(dòng)機(jī)或機(jī)電式制動(dòng)單元emb與電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb的組合是特別有利的，因?yàn)閮蓚€(gè)制動(dòng)扭矩產(chǎn)生器的優(yōu)點(diǎn)能夠理想地組合：

122、a)電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb在壓力釋放中在高的制動(dòng)扭矩時(shí)是高動(dòng)態(tài)的并且對(duì)于高的制動(dòng)扭矩不敏感，而電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)或電動(dòng)制動(dòng)單元emb在制動(dòng)扭矩梯度時(shí)在低的制動(dòng)扭矩時(shí)具有其最大優(yōu)點(diǎn)。此外，在其用于更高負(fù)荷的設(shè)計(jì)方案中其成本升高。

123、b)電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb與電動(dòng)制動(dòng)單元emb相比明顯成本更有利。與用于后橋的具有用于兩個(gè)車輪制動(dòng)器的輪調(diào)節(jié)閥的壓力調(diào)節(jié)器相比，在電動(dòng)制動(dòng)器emb中的成本大約兩倍高。在用于前橋的具有用于兩個(gè)輪制動(dòng)器的輪調(diào)節(jié)閥的電動(dòng)液壓式壓力調(diào)節(jié)器中，成本僅高10％，而在用于前橋的機(jī)電式制動(dòng)器emb中的成本與后橋相比進(jìn)一步高50％。機(jī)電式制動(dòng)器emb的比例過大的成本升高的原因在于對(duì)于前橋必須達(dá)到更高的制動(dòng)扭矩，并且在于在高級(jí)車或suv中為每個(gè)車輪設(shè)置兩個(gè)馬達(dá)的必要性。

124、c)電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb在實(shí)施方案中作為壓力調(diào)節(jié)器利用之后描述的ppc-gen2壓力調(diào)節(jié)方法與電牽引馬達(dá)或機(jī)電式制動(dòng)單元emb的組合能夠充分發(fā)揮具有非常精確的制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)的新型ppc-gen2壓力調(diào)節(jié)的優(yōu)點(diǎn)。在ppc-gen2方法中的死區(qū)時(shí)間，例如通過部分的多路壓力調(diào)節(jié)運(yùn)行引起的死區(qū)時(shí)間，能夠通過經(jīng)由牽引馬達(dá)或emb的調(diào)節(jié)來補(bǔ)償，因?yàn)檫@種制動(dòng)單元完全能夠達(dá)到類似的制動(dòng)扭矩梯度。

125、可達(dá)到的壓力力矩梯度為了圖解說明優(yōu)點(diǎn)在圖13a和13b中根據(jù)大功率的電牽引馬達(dá)并且利用借助av/ev技術(shù)和ppc-gen2運(yùn)行的emb、ehb的典型的制動(dòng)扭矩梯度繼續(xù)闡明且以下詳細(xì)闡述。

126、作為液壓基礎(chǔ)原則使用圖9a和9b的以下還詳細(xì)闡述的實(shí)施方式。

127、在“架構(gòu)i”中實(shí)施的功能(a)-(g)能夠全部也在“架構(gòu)ii”中執(zhí)行，甚至具有更多的自由度，因?yàn)槊總€(gè)車橋兩個(gè)具有壓力調(diào)節(jié)閥的壓力供給機(jī)構(gòu)可供使用，所述壓力供給機(jī)構(gòu)此外優(yōu)選地也冗余地實(shí)施。

128、在第三“架構(gòu)iii”中，替代常規(guī)的電動(dòng)液壓式ehb制動(dòng)設(shè)備設(shè)有輪模塊，其中對(duì)于每個(gè)輪模塊設(shè)有電牽引馬達(dá)和機(jī)電式制動(dòng)器emb。具有電牽引馬達(dá)的輪模塊能夠在平臺(tái)設(shè)計(jì)時(shí)實(shí)現(xiàn)非常大的靈活性。這種構(gòu)思是最大靈活的并且具有比常規(guī)的制動(dòng)系統(tǒng)更多的冗余，因?yàn)樵谝粋€(gè)輪模塊的故障情況下仍能夠利用剩下的輪模塊執(zhí)行制動(dòng)器的所有核心功能和制動(dòng)調(diào)節(jié)、車輛穩(wěn)定化和轉(zhuǎn)向。不利的是高的耗費(fèi)，因?yàn)閷?duì)于每個(gè)車輪需要電牽引驅(qū)動(dòng)器和機(jī)電式制動(dòng)單元emb。此外，電部件設(shè)置在無彈簧的質(zhì)量的區(qū)域中從而承受高的機(jī)械負(fù)荷。有利的是，emb能夠一起描繪駐車制動(dòng)功能從而降低成本。

129、如在第一實(shí)施方式中闡明，尤其如果在基礎(chǔ)制動(dòng)功能中分配制動(dòng)功率(為此尤其參見“架構(gòu)i”的功能(a))，則經(jīng)由行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的電牽引馬達(dá)和機(jī)電式制動(dòng)單元emb的同步使用是有利的。由此能夠通過加熱摩擦制動(dòng)器來抑制或減小衰減效應(yīng)，并且在緊急制動(dòng)功能aeb中能夠?qū)恳R達(dá)和機(jī)電式制動(dòng)單元emb的制動(dòng)扭矩相加(參見第一實(shí)施方式“架構(gòu)1”的功能(b))。

130、與“架構(gòu)i”的功能(g)不同，還能夠更簡單地實(shí)現(xiàn)輪個(gè)體化的回收。車橋個(gè)體化的回收(在“架構(gòu)1”中的功能(c))顯然也是可描繪的。

131、決定性的是功能(f)的應(yīng)用，在那里在調(diào)節(jié)運(yùn)行中經(jīng)由牽引馬達(dá)產(chǎn)生基本制動(dòng)扭矩并且借助于機(jī)電式制動(dòng)單元emb在調(diào)節(jié)中調(diào)制制動(dòng)扭矩。替選地也能夠經(jīng)由機(jī)電式制動(dòng)單元emb產(chǎn)生基本制動(dòng)扭矩并且經(jīng)由電牽引馬達(dá)使制動(dòng)扭矩模型化。對(duì)于關(guān)鍵的行駛情況(例如在μ-sprung時(shí))，能夠甚至同時(shí)借助機(jī)電式制動(dòng)單元emb和電牽引馬達(dá)建立或釋放共同的制動(dòng)扭矩，使得總的來說高動(dòng)態(tài)的制動(dòng)扭矩匹配可供使用。如果每個(gè)車輪具有調(diào)節(jié)emb和電牽引馬達(dá)的同步制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)的控制器(m-ecu-輪1、m-ecu-輪2、m-ecu-輪3、m-ecu-輪4)，則制動(dòng)扭矩的共同調(diào)節(jié)由此是簡單可行的。借此，也能夠使在制動(dòng)扭矩變化時(shí)的時(shí)間滯后最小化。

132、協(xié)調(diào)的制動(dòng)扭矩降低的優(yōu)點(diǎn)是大的，因?yàn)橛绕湓诟咧苿?dòng)扭矩時(shí)提出機(jī)電式制動(dòng)器emb的技術(shù)挑戰(zhàn)，因?yàn)閑mb符合發(fā)展趨勢地更是在高操縱力矩時(shí)張緊并且制動(dòng)塊的分離過程更是有問題的并且導(dǎo)致高的成本。所述問題通過經(jīng)由牽引馬達(dá)施加基本制動(dòng)扭矩明顯得到緩解。此外，支持功能允許可觀地降低機(jī)電式制動(dòng)器emb的成本，其中所述效應(yīng)與操縱力或制動(dòng)扭矩不成比例地增加。如果例如所要求的基本扭矩的30％通過電牽引馬達(dá)施加，則機(jī)電式制動(dòng)器emb的成本能夠降低多于30％，因?yàn)闄C(jī)電式制動(dòng)器emb的尺寸能夠相對(duì)更小。由于在制動(dòng)時(shí)車橋負(fù)荷分配(典型地，負(fù)荷的60％至70％在前橋處，負(fù)荷的40％至30％在后橋處)，有利的是，前橋的電牽引馬達(dá)比后橋的電牽引馬達(dá)更強(qiáng)地實(shí)施。借此能夠達(dá)到電動(dòng)制動(dòng)單元emb的通用部件能夠用于后橋和前橋，因?yàn)樵谕ㄟ^更高的制動(dòng)功率制動(dòng)時(shí)車橋負(fù)荷分配通過在前橋處的馬達(dá)的更強(qiáng)制動(dòng)功率來補(bǔ)償。

133、具有輪模塊的行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)是由于冗余而完全滿足sae級(jí)別5的要求的解決方案。然而，由于高的成本(四個(gè)牽引馬達(dá)+四個(gè)機(jī)電式制動(dòng)器)，所述解決方案出于底盤-控制觀點(diǎn)更是用于特定應(yīng)用的利基解決方案，其中然而相對(duì)于更多成本具有另外的優(yōu)點(diǎn)，例如在不同的車輛概念的制造和設(shè)計(jì)中的靈活性。

134、在行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的另一實(shí)施方式中，設(shè)有與用于前橋的具有用于前橋的各一個(gè)車輪的各一個(gè)壓力調(diào)節(jié)器的液壓制動(dòng)器(ehb-vr，ehb-vl)和作為在后橋的每個(gè)車輪處的emb-模塊(emb1，emb2)的機(jī)電式制動(dòng)單元的特定的組合制動(dòng)器，優(yōu)選地具有集成的電子駐車制動(dòng)器，例如通過冗余實(shí)施emb1、emb2的電子裝置或?qū)崿F(xiàn)emb1和emb2的變速器的自鎖機(jī)構(gòu)，例如通過使用由塑料構(gòu)成的梯形絲杠。電動(dòng)液壓式ehb-vr壓力調(diào)節(jié)器或ehb-vl壓力調(diào)節(jié)器能夠?qū)嵤椴痪哂休喺{(diào)節(jié)閥的活塞-缸單元或簡化地實(shí)施為泵，尤其具有每個(gè)壓力調(diào)節(jié)器一個(gè)齒輪泵。如果使用活塞泵，例如標(biāo)準(zhǔn)esp單元的2k泵，則需要用于壓力釋放的至少一個(gè)閥裝置，而齒輪泵接管活塞-缸單元的功能并且不僅能夠建立制動(dòng)扭矩而且能夠釋放制動(dòng)扭矩。

135、“架構(gòu)ii”特別適合于特定的組合制動(dòng)器，在那里每個(gè)車橋的壓力調(diào)節(jié)器聯(lián)合并且經(jīng)由車橋控制器s-ecuva和s-ecuha能夠簡單地協(xié)調(diào)功能a)至f)的同步。但是，也可設(shè)想另外的架構(gòu)，其中每個(gè)制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)器的控制器與中央控制單元m-ecu域通信并且中央控制單元將期望制動(dòng)扭矩傳輸給輪制動(dòng)器的制動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)器(ehb-vr、ehb-vl、emb-hl、emb-hr)的控制電子裝置并且傳輸給的至少一個(gè)牽引馬達(dá)(tm1、tm2、tm3、tm4)。與所選擇的架構(gòu)無關(guān)地也能夠?qū)崿F(xiàn)行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的以上闡述的功能(a)至(g)，其中在此最大潛力也存在于摩擦制動(dòng)器的成本和重量優(yōu)化中，例如通過在前橋處使用鼓式制動(dòng)器和在后橋處使用更小的盤式制動(dòng)器用于機(jī)電式制動(dòng)單元emb。因此特別有利的是，對(duì)于組合制動(dòng)器利用在前橋處的電牽引馬達(dá)的制動(dòng)作用。

136、特定的組合解決方案雖然比具有在前橋處的具有輪調(diào)節(jié)閥的電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb-1或ehb-za和在后橋處的機(jī)電式制動(dòng)單元emb的解決方案(例如圖6c無通向后橋的液壓連接)更耗費(fèi)。但是，所述特定的組合解決方案具有在ehb-vr和ehb-vl模塊的靠近車輪的定位中的另外自由度的優(yōu)點(diǎn)并且所述特定的組合解決方案能夠?qū)崿F(xiàn)比在前橋處的機(jī)電式制動(dòng)單元emb更簡單的擴(kuò)展。此外，所述特定的組合解決方案使壓力調(diào)節(jié)單元的制造商尤其新公司與電磁閥的供應(yīng)商和利用電磁閥的壓力調(diào)節(jié)的所需技術(shù)無關(guān)，這些牢牢掌握在已創(chuàng)建的制動(dòng)器制造商手中。

137、此外，特定的組合制動(dòng)器與機(jī)電式制動(dòng)單元emb類似地能夠容易地應(yīng)用。如果替代活塞-缸單元使用齒輪泵，則能夠借此同樣以合理的成本實(shí)現(xiàn)解決方案。尤其地，通過行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)和功能(a)至(g)的成本降低潛力，如還以下對(duì)于另外的實(shí)施方式和架構(gòu)闡述，也在所述解決方案中是顯著的。

138、利用架構(gòu)i至iii的行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)調(diào)節(jié)以及利用特定的組合制動(dòng)器力求具有大的功能優(yōu)點(diǎn)、冗余優(yōu)點(diǎn)和成本優(yōu)點(diǎn)的以下發(fā)明目的：

139、改進(jìn)功能/應(yīng)用/新的功能：

140、-在abs運(yùn)行中尤其在具有低摩擦系數(shù)的路面上(雪、冰)在調(diào)節(jié)運(yùn)行中使用電牽引馬達(dá)，以縮短制動(dòng)距離，在那里電牽引馬達(dá)的更大的制動(dòng)扭矩梯度與已知的具有存儲(chǔ)腔的abs系統(tǒng)相比具有優(yōu)點(diǎn)(參見具有在存儲(chǔ)腔中慢的壓力釋放的標(biāo)準(zhǔn)esp系統(tǒng))。

141、-在啟動(dòng)時(shí)通過扭矩調(diào)節(jié)和馬達(dá)速度調(diào)節(jié)使用電牽引馬達(dá)用于asr運(yùn)行，替代通過由電動(dòng)液壓式制動(dòng)器ehb制動(dòng)后輪的已知的解決方案。

142、-利用制動(dòng)扭矩升高到100ms替代150ms利用制動(dòng)距離的對(duì)應(yīng)的縮

143、短來改進(jìn)緊急制動(dòng)功能aeb，尤其在高的速度和事故危險(xiǎn)時(shí)。-用于通過使用扭矩干預(yù)的車輛穩(wěn)定化或轉(zhuǎn)向的組合橫擺力矩干預(yù)，所述橫擺力矩干預(yù)借助于電牽引馬達(dá)和通過電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb的制動(dòng)扭矩產(chǎn)生。

144、-在調(diào)節(jié)運(yùn)行中通過電牽引馬達(dá)和電動(dòng)液壓式制動(dòng)器ehb的組合制動(dòng)干預(yù)，例如在路面狀態(tài)的動(dòng)態(tài)變化時(shí)，例如在μ-sprung時(shí)，在那里需要快速壓力釋放。

145、-利用電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb在多路法中利用經(jīng)由電牽引馬達(dá)的扭矩調(diào)節(jié)的abs調(diào)節(jié)，借此避免多路系統(tǒng)的死區(qū)時(shí)間。

146、-使用閉合的液壓式制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)用于快速應(yīng)用核心功能abs和esp和經(jīng)由中央ota升級(jí)使新的軟件功能自動(dòng)化，例如實(shí)現(xiàn)在從sae等級(jí)2過渡到sae等級(jí)3-5時(shí)的軟件升級(jí)。

147、-利用在后橋處的另一電牽引馬達(dá)和在前橋處的電動(dòng)液壓式制動(dòng)器ehb的ebv調(diào)節(jié)。

148、-通過電牽引馬達(dá)或電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb實(shí)現(xiàn)冗余的asr功能。

149、通過成本降低和重量降低的優(yōu)點(diǎn)：

150、-使用電牽引馬達(dá)用于在多重制動(dòng)(所謂的ams衰減測試)時(shí)降低制動(dòng)鉗的熱負(fù)荷從而精簡電動(dòng)液壓式制動(dòng)設(shè)備，例如電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb針對(duì)抱死壓力設(shè)計(jì)以及附加地20％至40％的儲(chǔ)備，也就是說120bar至140bar，替代200bar至200bar，可選地甚至在即使在滿電池中利用可靠的能量管理也成功實(shí)現(xiàn)經(jīng)由電牽引馬達(dá)的制動(dòng)時(shí)針對(duì)比所要求的抱死壓力(60bar至80bar)更小的壓力設(shè)計(jì)。

151、-使用電牽引馬達(dá)用于降低制動(dòng)鉗的熱負(fù)荷以及能夠?qū)崿F(xiàn)在后橋處使用成本有利的鼓式制動(dòng)器。

152、-減少制動(dòng)設(shè)備的微塵和磨損，其方式為：主要借助于電牽引馬達(dá)制動(dòng)。

153、-通過由尤其在車輛的前橋處、但也在后橋處的電牽引馬達(dá)的制動(dòng)扭矩支持來精簡電動(dòng)制動(dòng)單元emb，。

154、-替代具有大功率的ec馬達(dá)的單箱，使用具有相對(duì)小的功率的簡單的2-k泵的電動(dòng)液壓式制動(dòng)器ehb以及通過與具有ttl＝500ms的標(biāo)準(zhǔn)esp器組合的電牽引馬達(dá)的對(duì)應(yīng)功率描繪150ms內(nèi)緊急制動(dòng)功能。

155、-通過描繪借助于電牽引馬達(dá)的高動(dòng)態(tài)的壓力建立使用更小的電磁閥。

156、通過冗余的改進(jìn)：

157、-在制動(dòng)系統(tǒng)失效或部分失效時(shí)使用電牽引馬達(dá)用于制動(dòng)。

158、-即使在主要的制動(dòng)設(shè)備失效時(shí)也使用電牽引馬達(dá)用于維持具有ttl＝150ms的快速緊急制動(dòng)aeb。

159、-即使在后橋的制動(dòng)回路失效時(shí)也使用電牽引馬達(dá)用于維持ebv功能。

160、-在制動(dòng)回路失效時(shí)使用電牽引馬達(dá)。

161、-在esp功能失效時(shí)使用電牽引馬達(dá)。

162、-在轉(zhuǎn)向功能失效時(shí)使用電牽引馬達(dá)或通過在后橋處的橫擺力矩干預(yù)來支持在前橋處的轉(zhuǎn)向干預(yù)。

163、-通過電牽引馬達(dá)或電動(dòng)液壓式制動(dòng)單元ehb實(shí)現(xiàn)冗余的asr功能。