所屬的技術(shù)人員能夠理解，用于自動駕駛商用車的顛簸路段預(yù)警和控制方法各個方面可以實現(xiàn)為系統(tǒng)、方法或程序產(chǎn)品。因此，本公開的各個方面可以具體實現(xiàn)為以下形式，即：完全的硬件實施方式、完全的軟件實施方式(包括固件、微代碼等)，或硬件和軟件方面結(jié)合的實施方式，這里可以統(tǒng)稱為“電路”、“模塊”或“系統(tǒng)”。盡管通過參考附圖并結(jié)合優(yōu)選實施例的方式對本發(fā)明進行了詳細(xì)描述，但本發(fā)明并不限于此。在不脫離本發(fā)明的精神和實質(zhì)的前提下，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以對本發(fā)明的實施例進行各種等效的修改或替換，而這些修改或替換都應(yīng)在本發(fā)明的涵蓋范圍內(nèi)/任何熟悉本的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。

背景技術(shù)：

1、目前，具有l(wèi)4級水平的自動駕駛商用車已經(jīng)在智慧港口、智慧礦山、智慧工廠等場景內(nèi)得到廣泛應(yīng)用。貨運車輛在這些封閉場景內(nèi)的作業(yè)模式、作業(yè)路線較為固定，因此一般具有規(guī)模化、車隊化的特點。

2、依賴精確的地圖建模和感知融合技術(shù)，園區(qū)內(nèi)的自動駕駛車輛可以實現(xiàn)真正的無人化，但是對于一些特殊情況，如道路破損、坑洼或異物造成的顛簸，卻無法做到及時、準(zhǔn)確識別。車輛行駛于這種顛簸路段，極易造成貨物掉落，如運送的石料、土方、干散貨，若后續(xù)經(jīng)過的車輛再次碾壓，則更會對道路造成二次破壞，增大維修難度；同時，劇烈的顛簸也會對車身連接件和零部件造成沖擊，長此以往，車輛的行駛壽命和安全性將大幅降低。

3、目前對于車輛經(jīng)過顛簸路的控制方法，一般是通過視覺的方法識別出顛簸后直接進行減速。這種方法往往瞬時減速度過大，造成頻繁急剎，存在安全隱患，且無法對貨物掉落的情況、道路的損壞情況進行預(yù)警；同時，目前的方法成本較高，難以在自動駕駛商業(yè)車的場景推廣?。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、為了解決工作于固定路線的自動駕駛商用車經(jīng)過顛簸路段造成的沖擊大、貨物掉落等問題，本發(fā)明提供一種用于自動駕駛商用車的顛簸路段預(yù)警和控制方法、系統(tǒng)、設(shè)備及介質(zhì)。

2、第一方面，本發(fā)明技術(shù)方案提供一種用于自動駕駛商用車的顛簸路段預(yù)警和控制方法，包括如下步驟：

3、獲取自動駕駛車輛行駛過程中的車輛姿態(tài)和車重；

4、根據(jù)車輛姿態(tài)和車重變化判斷是否行駛于顛簸路段并確認(rèn)顛簸程度以及是否發(fā)生貨物掉落，并獲取顛簸路段和/或貨物掉落的位置坐標(biāo)信息；

5、將顛簸程度、貨物掉落情況以及位置坐標(biāo)信息上傳至云平臺；

6、云平臺根據(jù)獲取的信息生成預(yù)警及控制指令；并向后續(xù)經(jīng)過貨物掉落位置的車輛或經(jīng)過所述顛簸路段的車輛發(fā)送預(yù)警及控制信號，同時向工作人員發(fā)送提示信息。

7、作為本發(fā)明技術(shù)方案的進一步限定，獲取自動駕駛車輛行駛過程中的車輛姿態(tài)和車重的步驟包括：

8、通過安裝于車輛的加速度傳感器采集車輛垂直于路面方向的姿態(tài)變化；

9、通過車輛自帶的重量傳感器采集自身車重和/或貨箱重量。

10、作為本發(fā)明技術(shù)方案的進一步限定，根據(jù)車輛姿態(tài)和車重變化判斷是否行駛于顛簸路段以及是否發(fā)生貨物掉落，并獲取顛簸路段和/或貨物掉落的位置坐標(biāo)信息的步驟包括：

11、根據(jù)獲取的車輛姿態(tài)，確定當(dāng)前車輛是否行駛于顛簸路段；

12、若否，繼續(xù)執(zhí)行步驟：獲取自動駕駛車輛行駛過程中的車輛姿態(tài)和車重；

13、若是，判斷顛簸路段的起伏程度，并獲取顛簸路段位置坐標(biāo)信息；

14、根據(jù)車重的前后差值，判斷是否發(fā)生貨物掉落，若是，獲取車重發(fā)生變化的位置坐標(biāo)信息。

15、作為本發(fā)明技術(shù)方案的進一步限定，根據(jù)獲取的車輛姿態(tài)，確定當(dāng)前車輛是否行駛于顛簸路段的步驟包括：

16、根據(jù)加速度傳感器采集數(shù)據(jù)的變化情況，判斷存在超平均值設(shè)定閾值的數(shù)據(jù)或存在數(shù)據(jù)波動程度大于設(shè)定程度閾值且持續(xù)時間大于設(shè)定時間閾值的數(shù)據(jù)時，判斷車輛經(jīng)過顛簸路段。

17、作為本發(fā)明技術(shù)方案的進一步限定，根據(jù)車重的前后差值，判斷是否發(fā)生貨物掉落的步驟包括：

18、選定設(shè)定時間段對重量傳感器數(shù)據(jù)進行對比處理；

19、若車重前后差值大于設(shè)定重量時，判斷發(fā)生貨物掉落。

20、作為本發(fā)明技術(shù)方案的進一步限定，判斷顛簸路段的起伏程度，并獲取顛簸路段位置坐標(biāo)信息的步驟包括：

21、計算單位時間內(nèi)車輛垂直于路面方向的加速度值的均方根作為表征車輛姿態(tài)的參數(shù)；

22、若所述參數(shù)大于第一姿態(tài)閾值且小于第二姿態(tài)閾值，則認(rèn)為車輛行駛于一般顛簸路段；

23、若所述參數(shù)大于第二姿態(tài)閾值且小于第三姿態(tài)閾值，則認(rèn)為車輛行駛于中度顛簸路段；

24、若所述參數(shù)大于第三姿態(tài)閾值，則認(rèn)為車輛行駛于劇烈顛簸路段。

25、作為本發(fā)明技術(shù)方案的進一步限定，計算單位時間內(nèi)車輛垂直于路面方向的加速度值的均方根作為表征車輛姿態(tài)的參數(shù)的步驟之前包括：

26、獲取默認(rèn)的姿態(tài)閾值，包括第一初始姿態(tài)閾值、第二初始姿態(tài)閾值和第三初始姿態(tài)閾值；

27、根據(jù)車重將默認(rèn)的姿態(tài)閾值進行動態(tài)調(diào)整生成實際姿態(tài)閾值；實際姿態(tài)閾值為所述默認(rèn)的姿態(tài)閾值與車重調(diào)整系數(shù)k的乘積；其中，將第一初始姿態(tài)閾值調(diào)整成第一姿態(tài)閾值，將第二初始姿態(tài)閾值調(diào)整成第二姿態(tài)閾值，將第三初始姿態(tài)閾值調(diào)整成第三姿態(tài)閾值。

28、作為本發(fā)明技術(shù)方案的進一步限定，云平臺根據(jù)獲取的信息生成預(yù)警及控制指令的步驟包括：

29、根據(jù)獲取的信息判斷自動駕駛車輛經(jīng)過一般顛簸、中度顛簸路段，且未發(fā)生貨物掉落時，云平臺生成第一預(yù)警指令和第一控制指令；所述第一預(yù)警指令包括：獲取車輛定位模塊上傳的顛簸路段位置坐標(biāo)，后續(xù)車輛經(jīng)過該坐標(biāo)區(qū)域時發(fā)出顛簸路等級預(yù)警；所述第一控制指令包括：計算生成車輛行駛于所述顛簸路段的通過速度，由通過速度計算所述車輛的減速度和減速時間，輸出控制指令控制車輛提前減速；

30、根據(jù)獲取的信息判斷自動駕駛車輛經(jīng)過劇烈顛簸路段和/或發(fā)生貨物掉落時，云平臺生成第二預(yù)警指令，同時生成第一控制指令和/或第二控制指令；所述第二預(yù)警指令包括：獲取車輛周圍環(huán)境信息，警示工作人員進行處理；所述的第二控制指令包括：基于高精地圖，規(guī)劃新路線，繞行所述顛簸路段。

31、第二方面，本發(fā)明技術(shù)方案還提供一種用于自動駕駛商用車的顛簸路段預(yù)警和控制系統(tǒng)，包括云平臺和車載設(shè)備；

32、所述云平臺包括：

33、地圖模塊，用于建立車輛工作區(qū)域內(nèi)的高精地圖模型，規(guī)劃車輛的作業(yè)路線；

34、處理模塊，用于接收車載設(shè)備傳輸?shù)膱笪臄?shù)據(jù)和圖像數(shù)據(jù)，判斷是否行駛于顛簸路段或發(fā)生貨物掉落，以及生成第一預(yù)警指令、第二預(yù)警指令和第一控制指令、第二控制指令；還用于對顛簸程度和車重進行模糊處理，通過模糊算法輸出目標(biāo)通過速度；

35、車載設(shè)備，包括：

36、獲取模塊，用于在車輛行駛過程中獲取車輛的姿態(tài)數(shù)據(jù)和車重數(shù)據(jù)，還用于執(zhí)行所述第二預(yù)警指令，獲取車輛周圍的環(huán)境信息；

37、控制模塊，用于執(zhí)行所述的第一控制指令、第二控制指令；

38、定位模塊，用于獲取車輛的坐標(biāo)信息；

39、通訊模塊，用于車輛與云平臺之間的數(shù)據(jù)通信。

40、第三方面，本發(fā)明技術(shù)方案還提供一種電子設(shè)備，所述電子設(shè)備包括：至少一個處理器；以及與所述至少一個處理器通信連接的存儲器；存儲器存儲有可被至少一個處理器執(zhí)行的計算機程序指令，所述計算機程序指令被所述至少一個處理器執(zhí)行，以使所述至少一個處理器能夠執(zhí)行如第一方面所述的用于自動駕駛商用車的顛簸路段預(yù)警和控制方法。

41、第四方面，本發(fā)明技術(shù)方案還提供一種非暫態(tài)計算機可讀存儲介質(zhì)，所述非暫態(tài)計算機可讀存儲介質(zhì)存儲計算機指令，所述計算機指令使所述計算機執(zhí)行如第一方面所述的用于自動駕駛商用車的顛簸路段預(yù)警和控制方法。

42、從以上技術(shù)方案可以看出，本發(fā)明具有以下優(yōu)點：對于在封閉園區(qū)內(nèi)作業(yè)的自動駕駛商用車，獲取車輛的姿態(tài)及車重，實時監(jiān)測是否行駛于顛簸路段或是否有貨物掉落。當(dāng)車輛首次檢測到顛簸路段或貨物掉落，記錄所在位置坐標(biāo)、環(huán)境信息發(fā)送至云平臺，進而生成預(yù)警及控制指令，使在該路線作業(yè)的后續(xù)車輛繞行或減速，最大限度地降低顛簸路段對車輛造成的影響；同時警示工作人員，及時進行路面的維修和清理。通過本技術(shù)提供的方法，可以有效降低了車輛長期行駛在顛簸路產(chǎn)生的損失，提高車輛的安全性和行駛壽命。

43、此外，本發(fā)明設(shè)計原理可靠，結(jié)構(gòu)簡單，具有非常廣泛的應(yīng)用前景。