本技術(shù)涉及新能源車輛，尤其是涉及一種車輛的轉(zhuǎn)彎輔助控制方法、裝置、車輛及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、汽車作為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡某鲂薪煌üぞ?，在駕駛過程中不可避免地會遇到需要掉頭的場景。尤其是在空間受限的環(huán)境中，如擁擠的停車場、狹窄的鄉(xiāng)村道路或是叢林穿越等，縮小汽車的掉頭轉(zhuǎn)彎半徑不僅可以顯著提升轉(zhuǎn)彎和掉頭操作的便利性，還能提高行車的安全性，減少與其他車輛或障礙物發(fā)生碰撞的風險，從而為駕駛者提供更為順暢和高效的駕駛體驗。

2、相關(guān)技術(shù)中，轉(zhuǎn)彎控制方法通過控制其中一對處于對角的車輪朝相反的方向轉(zhuǎn)動，同時控制另一對對角車輪不轉(zhuǎn)動，以實現(xiàn)減少汽車的轉(zhuǎn)彎半徑，但是需要通過未鎖死的對角車輪的地面附著力克服鎖死的對角車輪的地面摩擦力，在中高附地面實施時，存在車輪難以轉(zhuǎn)動的問題；以及通過在車輛轉(zhuǎn)彎時內(nèi)側(cè)車輪對應驅(qū)動電機的目標扭矩為回饋扭矩外側(cè)車輪對應的驅(qū)動電機的目標扭矩為驅(qū)動扭矩，無需改變轉(zhuǎn)彎結(jié)構(gòu)就能實現(xiàn)原地掉頭的轉(zhuǎn)彎功能，但是該方法只適用于兩后輪配置有獨立驅(qū)動電機的車輛、或兩前輪和兩后輪均配置有獨立驅(qū)動電機的車輛，對于前后軸分別只有一個電機驅(qū)動的車輛則無法應用。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。為此，本發(fā)明提出了一種車輛的轉(zhuǎn)彎輔助控制方法、裝置、車輛及存儲介質(zhì)。

2、第一方面，本技術(shù)實施例提供一種車輛的轉(zhuǎn)彎輔助控制方法，包括：

3、響應于轉(zhuǎn)彎輔助模式的啟動指令,每隔第一時間獲取車輛的第一狀態(tài)信息；

4、基于所述第一狀態(tài)信息判斷是否激活轉(zhuǎn)彎輔助模式；

5、若激活，生成控制信息以控制制動器制動鎖死外側(cè)后輪，并獲取目標轉(zhuǎn)彎車速信息和方向盤轉(zhuǎn)角信息；

6、基于所述目標轉(zhuǎn)彎車速信息以及方向盤轉(zhuǎn)角信息，確定所述車輛的前后軸目標扭矩信息；

7、對所述前后軸目標扭矩信息進行修正后，并反饋至所述車輛的前后電驅(qū)總成實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎輔助控制；

8、在所述車輛執(zhí)行轉(zhuǎn)彎輔助控制策略情況下，每隔第二時間獲取車輛的第二狀態(tài)信息，基于所述第二狀態(tài)信息判斷是否退出轉(zhuǎn)彎輔助模式。

9、在可能實現(xiàn)的一些實施例中，所述基于所述第一狀態(tài)信息判斷是否激活轉(zhuǎn)彎輔助模式，包括：

10、所述第一狀態(tài)信息包括當前方向盤轉(zhuǎn)角、車身狀態(tài)以及檔位信息；

11、若所述車輛同時滿足：所述當前方向盤轉(zhuǎn)角大于或等于預設的轉(zhuǎn)角閾值、所述車身狀態(tài)處于靜止狀態(tài)以及所述檔位信息處于前進檔，則激活轉(zhuǎn)彎輔助模式。

12、在可能實現(xiàn)的一些實施例中，所述若激活，生成控制信息以控制制動器制動鎖死外側(cè)后輪，并獲取目標轉(zhuǎn)彎車速信息和方向盤轉(zhuǎn)角信息，包括：

13、獲取所述車輛當前的油門踏板開度，基于所述油門踏板開度確定所述目標轉(zhuǎn)彎車速信息；

14、基于所述目標轉(zhuǎn)彎車速信息以及方向盤轉(zhuǎn)角信息，以得到所述車輛的前輪目標輪速、后輪目標輪速以及車身目標橫擺角速度。

15、在可能實現(xiàn)的一些實施例中，所述基于所述目標轉(zhuǎn)彎車速信息以及方向盤轉(zhuǎn)角信息，以得到所述車輛的前輪目標輪速、后輪目標輪速以及車身目標橫擺角速度，包括：

16、目標轉(zhuǎn)彎車速的計算表達式為：v_drvreq=map1(k_acc)；

17、前輪目標輪速的計算表達式為：nf_tagt=?f(v_drvreq,?θ)；

18、后輪目標輪速的計算表達式為：nr_tagt=f(v_drvreq,?θ)；

19、車身目標橫擺角速度的計算表達式為：δ_drvreq?=map2(v_drvreq,?θ)；

20、式中，v_drvreq為目標轉(zhuǎn)彎車速，k_acc為車輛當前油門踏板開度，θ為方向盤轉(zhuǎn)角。

21、在可能實現(xiàn)的一些實施例中，所述基于所述目標轉(zhuǎn)彎車速信息以及方向盤轉(zhuǎn)角信息，確定所述車輛的前后軸目標扭矩信息，包括：

22、根據(jù)前輪目標輪速以及后輪目標輪速，分別確定前軸目標扭矩信息及后軸目標扭矩信息，其中，

23、前軸目標扭矩的計算表達式為：tf_req1=?pid1（nf_tagt，（n_fi+n_fo）/2）；

24、后軸目標扭矩的計算表達式為：tr_req2=?pid2（nr_tagt，n_ri/2）；

25、式中，nf_tagt為前輪目標輪速，nr_tagt為后輪目標輪速，（n_fi+n_fo）/2為輸入變量的平均值，n_ri/2為輸入變量的一半。

26、在可能實現(xiàn)的一些實施例中，所述對所述前后軸目標扭矩信息進行修正后，并反饋至所述車輛的前后電驅(qū)總成實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎輔助控制，包括：

27、獲取實際質(zhì)心車速，基于所述當前實際質(zhì)心車速以及目標轉(zhuǎn)彎車速確定質(zhì)心車速修正系數(shù)；

28、獲取車輛的當前橫擺角速度，基于所述當前橫擺角速度以及車身目標橫擺角速度確定橫擺力矩修正扭矩；

29、基于所述橫擺力矩修正扭矩及所述質(zhì)心車速修正系數(shù)，對所述前后軸目標扭矩信息進行修正得到前后電驅(qū)總成請求扭矩，其中，

30、質(zhì)心車速修正系數(shù)的計算表達式為：k_vspd?=?pid3(v_drvreq，v_act)；

31、前軸目標扭矩修正的計算表達式為：tf_ad1_req?=?tf_req*k_vspd；

32、后軸目標扭矩修正的計算表達式為：tr_ad1_req?=?tr_req*k_vspd；

33、橫擺力矩修正扭矩的計算表達式為：δt=map3(δ_drvreq，δ)；

34、前電驅(qū)總成請求扭矩的計算表達式為：tf_ad2_req=?tf_ad1_req-δt；

35、后電驅(qū)總成請求扭矩的計算表達式為：tf_ad2_req=tf_ad2_req-δt；

36、式中，k_vspd為質(zhì)心車速修正系數(shù)，δ_drvreq為車身目標橫擺角速度，δ為當前車身橫擺角速度，δt為橫擺力矩修正扭矩，tf_req1、tf_req2為前后軸目標扭矩。

37、在可能實現(xiàn)的一些實施例中，所述在所述車輛執(zhí)行轉(zhuǎn)彎輔助控制策略情況下，每隔第二時間獲取車輛的第二狀態(tài)信息，基于所述第二狀態(tài)信息判斷是否退出轉(zhuǎn)彎輔助模式，包括：

38、所述第二狀態(tài)信息包括實際方向盤轉(zhuǎn)角、制動踏板狀態(tài)、檔位信息以及當前車速信息；

39、若所述車輛滿足以下任一條件：所述實際方向盤轉(zhuǎn)角小于預設的轉(zhuǎn)角閾值、所述制動踏板狀態(tài)處于踩下狀態(tài)、所述檔位信息切換至非d檔或所述當前車速信息大于預設的車速閾值，則退出轉(zhuǎn)彎輔助模式。

40、第二方面，本技術(shù)實施例提供一種車輛的轉(zhuǎn)彎輔助控制裝置，包括：

41、第一獲取模塊，被配置為在用戶開啟轉(zhuǎn)彎輔助模式的情況下,每隔第一時間獲取車輛的第一狀態(tài)信息，并基于所述第一狀態(tài)信息判斷是否激活轉(zhuǎn)彎輔助模式；

42、制動模塊，被配置為在車輛轉(zhuǎn)彎輔助模式激活情況下，生成控制信息以控制制動器制動鎖死外側(cè)后輪；

43、第二獲取模塊，被配置為在車輛轉(zhuǎn)彎輔助模式激活情況下，獲取目標轉(zhuǎn)彎車速信息和方向盤轉(zhuǎn)角信息；

44、確定模塊，被配置為基于所述目標轉(zhuǎn)彎車速信息以及方向盤轉(zhuǎn)角信息，確定所述車輛的前后軸目標扭矩信息；

45、修正模塊,?被配置為基于獲取車輛的當前橫擺角速度，通過所述當前橫擺角速度以及車身目標橫擺角速度確定橫擺力矩修正扭矩；

46、執(zhí)行模塊，被配置為對所述前后軸目標扭矩信息進行修正后，并反饋至所述車輛的前后電驅(qū)總成實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎輔助控制；

47、第三獲取模塊，被配置為在所述車輛執(zhí)行轉(zhuǎn)彎輔助控制策略情況下，每隔第二時間獲取車輛的第二狀態(tài)信息，并基于所述第二狀態(tài)信息判斷是否退出轉(zhuǎn)彎輔助模式。

48、第三方面，本技術(shù)實施例提供一種車輛，包括：

49、處理器；

50、用于存儲所述處理器可執(zhí)行指令的存儲器；

51、其中，所述處理器被配置為：

52、實現(xiàn)上述第一方面實施例所述的一種車輛的轉(zhuǎn)彎輔助控制方法的步驟。

53、第四方面，本技術(shù)實施例提供一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序指令，其特征在于，該程序指令被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)上述第一方面實施例所述的一種車輛的轉(zhuǎn)彎輔助控制方法的步驟。

54、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實施例提供的技術(shù)方案至少包括以下有益效果或者優(yōu)點：

55、1）在本技術(shù)的車輛的轉(zhuǎn)彎輔助控制方法中，在轉(zhuǎn)彎輔助模式激活的情況下，通過系統(tǒng)控制制動器制動鎖死外側(cè)后輪，在轉(zhuǎn)彎過程控制前驅(qū)電機正轉(zhuǎn)、控制后驅(qū)電機反轉(zhuǎn)，同時駕駛員可以進行調(diào)速，并且在將目標車速信息轉(zhuǎn)化為目標扭矩控制信息后，結(jié)合實際車身橫擺角速度以及目標橫擺角速度，對前后軸目標扭矩進行修正，實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎的旋轉(zhuǎn)中心向車輛質(zhì)心靠近，縮小轉(zhuǎn)彎半徑，轉(zhuǎn)彎過程車輛穩(wěn)定性更好，同時可以適應不同的路面情況。

56、2）在本技術(shù)的車輛的轉(zhuǎn)彎輔助控制方法中，通過利用雙電機四驅(qū)系統(tǒng)前后軸均有一個電機，且電機具有不依賴于機械傳動機構(gòu)即可實現(xiàn)扭矩方向的轉(zhuǎn)換的特點，在車輛轉(zhuǎn)彎時鎖止外側(cè)后輪，同時前后電機施加相反扭矩使得前輪正轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)后輪反轉(zhuǎn)，產(chǎn)生利于車輛旋轉(zhuǎn)的橫擺力矩，在不增加系統(tǒng)成本的同時，有效提升車輛掉頭的轉(zhuǎn)彎半徑；在車輛轉(zhuǎn)彎過程中可通過油門踏板或手動車速調(diào)節(jié)裝置控制掉頭轉(zhuǎn)彎的車速，增加駕駛員對車輛操控的信心。

57、3）在前后電機扭矩控制時，根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角和目標車速計算前后軸目標轉(zhuǎn)速，?并以目標車速和橫擺角速度為控制目標，動態(tài)調(diào)整前后軸驅(qū)動電機扭矩，實現(xiàn)車輛掉頭轉(zhuǎn)彎時以穩(wěn)定的車速和橫擺角速度進行運動，同時避免了橫擺角速度過大造成的車輛失穩(wěn)風險。

58、本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。