車用主動式差速傳動車橋的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種車用主動式差速傳動車橋。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)有技術(shù)的普通差速結(jié)構(gòu)在向車橋兩邊的半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。然而在越野或惡劣路況下，由于差速器的等扭矩作用，車輛可能會因為任何一個車輪失去附著力而陷入困境。
[0003]帶差速鎖車橋則可以在一個驅(qū)動輪打滑時，將差速器殼與半軸鎖緊成一體，使差速器失去差速作用，把扭矩轉(zhuǎn)移到另一側(cè)驅(qū)動軸上，車輛仍然能夠獲得足夠的驅(qū)動力。但是只有在惡劣路況或極限狀態(tài)下才使用差速鎖，在正常行駛時使用會對汽車部件造成嚴(yán)重的損害。根據(jù)不同路況手動上鎖、解鎖較為麻煩，如果操作失誤容易損傷部件。有些先進(jìn)結(jié)構(gòu)可以實現(xiàn)自動上鎖、解鎖，但被動式的頻繁上鎖、解鎖，影響使用壽命和駕乘的舒適性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的就是為解決現(xiàn)有技術(shù)存在的上述問題，提供一種車用主動式差速傳動車橋；本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡單，可以實現(xiàn)差速的鎖、開狀態(tài)，兩輸出軸在O至100%之間自由分配驅(qū)動力，大大減小轉(zhuǎn)彎半徑，提高駕駛員駕乘體驗和車輛行駛性能，本發(fā)明可以應(yīng)用到車輛、機(jī)器人等諸多領(lǐng)域。
[0005]本發(fā)明解決技術(shù)問題的技術(shù)方案為:
[0006]一種車用主動式差速傳動車橋，包括車橋殼體、前固定板、后固定板，車橋殼體內(nèi)設(shè)有差速器一、差速器二，所述前固定板與后固定板分別與車橋殼體的外邊緣連接，所述前固定板設(shè)有第一連接孔、第二連接孔，所述前固定板在第一連接孔的兩側(cè)分別設(shè)有第一支撐板、第二支撐板，在后固定板設(shè)有第三支撐板、第四支撐板，所述第一支撐板與第三支撐板位置配合，第二支撐板與第四支撐板配合，所述第一支撐板設(shè)有第一半圓柱孔，第三支撐板設(shè)有第三半圓柱孔，所述第一半圓柱孔與第三半圓柱孔配合形成第一軸承安裝孔，第一軸承安裝孔內(nèi)兩側(cè)分別設(shè)有差速器一安裝軸承一、傳動軸的第一安裝軸承，第二支撐板設(shè)有第二半圓柱孔，第四支撐板設(shè)有第四半圓柱孔，第二半圓柱孔與第四半圓柱孔配合形成第二軸承安裝孔，第二軸承安裝孔內(nèi)兩側(cè)分別設(shè)有即差速器二安裝軸承二、傳動軸第二安裝軸承，所述車橋殼體分別通過螺栓、螺栓與前固定板、后固定板連接，差速器一的一端與軸承一的內(nèi)孔連接、另一端與一側(cè)半軸處殼體位置的軸承三內(nèi)孔連接，差速器二的一端與第二安裝軸承二的內(nèi)孔連接，另一端與另一側(cè)半軸殼體位置的軸承四內(nèi)孔連接，輔助動力輸出軸穿過第一連接孔伸入車橋殼體內(nèi)腔，所述輔助動力輸出軸與驅(qū)動電機(jī)連接，輔助動力輸出軸的內(nèi)端部設(shè)有主動齒輪一，在車橋殼體內(nèi)腔設(shè)有與車橋殼體相連接的第一齒輪軸、第二齒輪軸，所述第一齒輪軸、第二齒輪軸軸線重合，第一齒輪軸的外端與車橋殼體一端通過軸承連接、內(nèi)端通過軸承與第一支撐板連接，軸承支撐在軸承孔上，第二齒輪軸的外端與車橋殼體另一端通過軸承連接、內(nèi)端通過軸承與第二支撐板連接，所述第一齒輪軸的內(nèi)端設(shè)有從動齒輪二，第二齒輪軸的內(nèi)端設(shè)有從動齒輪三，所述從動齒輪二、從動齒輪三分別與主動齒輪一嚙合，所述第一齒輪軸的外端設(shè)有主動齒輪四，第二齒輪軸的外端設(shè)有主動齒輪五，所述差速器一的差速器殼體內(nèi)側(cè)設(shè)有太陽齒輪一，差速器二的差速器殼體內(nèi)側(cè)設(shè)有太陽齒輪二，所述太陽齒輪一、太陽齒輪二分別與傳動軸的兩端部連接，所述傳動軸中間設(shè)有從動錐齒輪，所述從動錐齒輪與主動錐齒輪嚙合，所述主動錐齒輪與主動力輸出軸連接，主動力輸出軸與發(fā)動機(jī)輸出軸連接，傳動軸的兩端分別通過第一安裝軸承、第二安裝軸承支撐在第一軸承安裝孔及第二安裝孔上，所述第一差速器殼體在靠近半軸一端的外側(cè)固定有第一齒圈齒輪，所述第二差速器殼體在靠近半軸二端的外側(cè)固定有第二齒圈齒輪，所述主動齒輪四與第一齒圈齒輪嗤合，主動齒輪五與第二齒圈齒輪嗤合，所述第一差速器殼體的內(nèi)部分別設(shè)有行星輪一、半軸齒輪一，第二差速器殼體的內(nèi)部分別設(shè)有行星輪二、半軸齒輪，半軸齒輪一與半軸一連接，半軸齒輪二與半軸二連接，所述半軸一、半軸二分別通過第五軸承、第五軸承支撐在左半軸、右半軸的軸向孔中。
[0007]所述前固定板與第一支撐板、第二支撐板為鑄造一體結(jié)構(gòu)，后固定板與第三支撐板、第四支撐板為鑄造一體結(jié)構(gòu)。
[0008]所述驅(qū)動電機(jī)與行車電腦連接，行車電腦與車身傳感器連接。
[0009]本發(fā)明的有益效果:
[0010]1.本發(fā)明的主動式差速車橋，結(jié)構(gòu)簡單，不但可以實現(xiàn)差速的鎖、開狀態(tài)，還可以使兩輸出軸在O至100%之間自由分配驅(qū)動力，分配工作由控制差速輔助動力的正反轉(zhuǎn)及轉(zhuǎn)速來完成，在一些打滑等路段，會把更多動力分配給抓地力強(qiáng)的一側(cè)，提高車輛的通過性；在彎道行駛時，會把更多動力傳遞給外側(cè)半軸，增加向彎道內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)動力矩，能夠屏蔽轉(zhuǎn)向不足等弊端，大大減小轉(zhuǎn)彎半徑，提高駕駕駛員乘體驗和車輛行駛性能；另外，根據(jù)特殊需要，還可以使左右半軸互為反向轉(zhuǎn)動，使車輛實現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向；在一些空間狹窄需要極小轉(zhuǎn)彎半徑、需要原地掉頭的情況下，非常有意義。行車電腦依據(jù)行車數(shù)據(jù)可以分析得到當(dāng)前行駛狀況，從而驅(qū)動差速輔助動力實現(xiàn)動力分配。本發(fā)明可以應(yīng)用到車輛、機(jī)器人等諸多領(lǐng)域。
[0011]2.本發(fā)明在直行或復(fù)雜路況需要禁止差速作用的時候差速器外殼是不轉(zhuǎn)動的，只有在需要引入差速作用的時候，兩差速器才在行車電腦控制下轉(zhuǎn)動從而產(chǎn)生主動差速，解決了現(xiàn)有技術(shù)的傳統(tǒng)車橋結(jié)構(gòu)存在的:傳統(tǒng)車橋在行駛過程中差速器一直處于運(yùn)動狀態(tài)，即差速器外殼一直旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)慣性大，由于差速器總成的質(zhì)量較大，造成部件及車體的振動大，支撐差速器的軸承配合件容易磨損容易出現(xiàn)故障的問題。
[0012]3.作為前橋動力時，本身可以依據(jù)主動差速實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，從而省略傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，降低了車輛的復(fù)雜度，也提高了可靠性。統(tǒng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)復(fù)雜，有轉(zhuǎn)向機(jī)、拉桿等諸多部件，而且較為脆弱，在發(fā)生碰撞的時候轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)很容易變形損壞；采用本設(shè)計結(jié)構(gòu)可以省略很多部件，如拉桿、搖臂、轉(zhuǎn)向機(jī)、助力裝置等，結(jié)構(gòu)簡單且可靠。②在減振方面實現(xiàn)較為簡單，承載能力強(qiáng)。隨著車輛越來越多，交通堵塞已經(jīng)成為社會詬疾。當(dāng)遇到擁堵時，想進(jìn)走不動，想退無法掉頭，進(jìn)退不得，而本發(fā)明的結(jié)構(gòu)可以原地旋轉(zhuǎn)，則可以迅速原地掉頭，駛離擁堵另擇路徑。另外原地掉頭則可以正向開出，方便快捷，避免在進(jìn)入狹窄小巷時，如果前面遇到死胡同或者會車，則只能倒著開出來，不方便、安全。
【附圖說明】
[0013]圖1為發(fā)明的外形結(jié)構(gòu)示意圖；
[0014]圖2為圖1的局部結(jié)構(gòu)示意圖；
[0015]圖3為圖2的A-A階梯剖示意圖；
[0016]圖4為圖3的A向局部視圖。
【具體實施方式】
[0017]為了更好地理解本發(fā)明，下面結(jié)合附圖來詳細(xì)解釋本發(fā)明的實施方式。
[0018]如圖1至圖4所示，一種車用主動式差速傳動車橋，包括車橋殼體33、前固定板30、后固定板31，車橋殼體內(nèi)設(shè)有兩個差速器，即差速器一 34、差速器二 35，所述前固定板30與后固定板31分別與車橋殼體33的外邊緣連接，所述前固定板30設(shè)有第一連接孔46、第二連接孔47，所述前固定板30在第一連接孔的兩側(cè)分別設(shè)有第一支撐板36、第二支撐板37，在后固定板31設(shè)有第三支撐板38、第四支撐板39，所述第一支撐板36與第三支撐板38位置配合，第二支撐板37與第四支撐板39配合，所述第一支撐板36設(shè)有第一半圓柱孔，第三支撐板38設(shè)有第三半圓柱孔，所述第一半圓柱孔與第三半圓柱孔配合形成第一軸承安裝孔51，第一軸承安裝孔51內(nèi)兩側(cè)分別設(shè)有差速器一 34安裝軸承一 40、傳動軸5的第一安裝軸承6，第二支撐板37設(shè)有第二半圓柱孔，第四支撐板39設(shè)有第四半圓柱孔，第二半圓柱孔與第四半圓柱孔配合形成第二軸承安裝孔53，第二軸承安裝孔內(nèi)兩側(cè)分別設(shè)有即差速器二 35安裝軸承二 41、傳動軸5第二安裝軸承7，所述車橋殼體33分別通過螺栓50、螺栓49與前固定板30、后固定板31連接，差速器一的一端與軸承一 40的內(nèi)孔連接、另一端與一側(cè)半軸27處殼體位置的的軸承三42內(nèi)孔連接，差速器二的一端與第二安裝軸承二 41的內(nèi)孔連接，另一端與另一側(cè)半軸28殼體位置的軸承43四內(nèi)孔連接，輔助動力輸出軸2穿過第一連接孔46伸入車橋殼體內(nèi)腔，所述輔助動力輸出軸2通過傳動及減速結(jié)構(gòu)與驅(qū)動電機(jī)連接，驅(qū)動電機(jī)32與行車電腦連接，行車電腦與車身傳感器連接，左右半軸從O至100%自由分配驅(qū)動力，動力分配工作由行車電腦根據(jù)獲得的車身傳感器數(shù)據(jù)綜合判斷。輔助動力輸出軸2的內(nèi)端部設(shè)有主動齒輪一 12，輔助動力輸出軸2的內(nèi)端部設(shè)有主動齒輪一 12，在車橋殼體內(nèi)腔設(shè)有與車橋殼體相連接的第一齒輪軸17、第二齒輪軸18，所述第一齒輪軸17、第二齒輪軸18軸線重合，第一齒輪軸17的外端與車橋殼體一端通過軸承19連接、內(nèi)端通過軸承20與第一支撐板36連接，軸承20支撐在軸承孔52上，第二齒輪軸18的外端與