電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算和扭矩解析的方法及系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種電動(dòng)汽車控制技術(shù)領(lǐng)域，具體地涉及一種電動(dòng)汽車的扭矩修正系 數(shù)計(jì)算和扭矩解析的方法及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 在節(jié)能環(huán)保的社會(huì)大背景之下，開發(fā)并推出節(jié)能環(huán)保的新能源汽車已形成了共 識(shí)，電動(dòng)汽車因其顯著的節(jié)能減排效果，國內(nèi)外汽車公司都將其列為重要的發(fā)展方向，因此 對其關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)和研究具有非常重要的意義。電動(dòng)汽車是以車載高壓電池為單一動(dòng)力 源，由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的新能源汽車，作為電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)裝置，電機(jī)的輸出扭矩決定了電動(dòng) 汽車的行駛狀況。
[0003] 現(xiàn)有技術(shù)中關(guān)于電動(dòng)汽車扭矩安全監(jiān)控的一種方法如圖1所示。根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速和 加速踏板開度通過查二維表來確定輸出扭矩系數(shù)。其中的二維表中記錄著電機(jī)轉(zhuǎn)速、加速 踏板開度和輸出扭矩系數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系，在確定了電機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板開度后，可以直 接準(zhǔn)確的獲得與之對應(yīng)的輸出扭矩系數(shù)。根據(jù)系統(tǒng)中電機(jī)的最大允許扭矩、電池的最大放 電功率和最大充電功率等因素確定系統(tǒng)最大可用扭矩。輸出扭矩系數(shù)與系統(tǒng)最大可用扭矩 相乘即可確定系統(tǒng)需求扭矩。
[0004] 現(xiàn)有技術(shù)中的上述方法僅依據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和加速踏板開度來確定輸出扭矩系數(shù)。 即只要電機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板開度相同，無論整車系統(tǒng)狀態(tài)如何，輸出扭矩系數(shù)就是相同的。 電機(jī)作為電動(dòng)汽車的直接驅(qū)動(dòng)裝置，其實(shí)際輸出扭矩除了收到電機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板開度的 影響之外必然會(huì)受到整車系統(tǒng)狀態(tài)的影響。而電機(jī)的實(shí)際輸出的扭矩是在系統(tǒng)需求扭矩的 基礎(chǔ)上確定的，如果系統(tǒng)需求扭矩在解析時(shí)，只考慮電機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板開度，那么當(dāng)整車 系統(tǒng)狀態(tài)、故障處理方式等因素發(fā)生改變時(shí)，系統(tǒng)需求扭矩并不會(huì)發(fā)生改變，在此基礎(chǔ)上得 到的電機(jī)實(shí)際輸出扭矩也不會(huì)發(fā)生改變。顯然，上述處理方式與電機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)并不 相符，得到的電機(jī)實(shí)際輸出扭矩并不準(zhǔn)確，在電動(dòng)汽車的運(yùn)行過程中存在一定的安全隱患。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 為此，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于現(xiàn)有技術(shù)中用于解析電動(dòng)汽車系統(tǒng)需求扭 矩的方法僅僅考慮電機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板開度的影響，沒有考慮整車系統(tǒng)狀態(tài)，在此基礎(chǔ)上 得到的電機(jī)實(shí)際輸出扭矩不準(zhǔn)確，安全系數(shù)低，從而提出一種綜合考慮整車系統(tǒng)狀態(tài)的電 動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算和扭矩解析的方法及系統(tǒng)。
[0006] 為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供以下技術(shù)方案：
[0007] 本發(fā)明提供一種電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算方法，包括如下步驟：
[0008] Sl :獲取系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)，所述系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)包括電機(jī)轉(zhuǎn)速、加速踏板開度、車速和 系統(tǒng)故障等級(jí)；
[0009] S2 :根據(jù)所述車速和所述系統(tǒng)故障等級(jí)確定修正級(jí)別和修正起始點(diǎn)；
[0010] S3 :根據(jù)所述修正級(jí)別和所述電機(jī)轉(zhuǎn)速確定扭矩修正系數(shù)。
[0011] 上述的電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算方法，步驟S2的具體過程如下：
[0012] 利用車速和系統(tǒng)故障等級(jí)制定修正級(jí)別分類表，根據(jù)步驟Sl得到的所述車速和 所述系統(tǒng)故障等級(jí)利用查表法確定修正級(jí)別和修正起始點(diǎn)。
[0013] 上述的電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算方法，步驟S2中：
[0014] 所述修正起始點(diǎn)是指對扭矩解析系數(shù)進(jìn)行修正的起始踏板開度。
[0015] 上述的電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算方法，步驟S3的具體過程如下：
[0016] 利用修正級(jí)別和電機(jī)轉(zhuǎn)速制定扭矩修正系數(shù)表，根據(jù)步驟S2中得到的所述修正 級(jí)別和步驟Sl中得到的所述電機(jī)轉(zhuǎn)速利用查表法確定扭矩修正系數(shù)。
[0017] 本發(fā)明還提供一種電動(dòng)汽車的扭矩解析方法，包括如下步驟：
[0018] Wl :根據(jù)上述的電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算方法，獲取電動(dòng)汽車的扭矩修正系 數(shù)；
[0019] W2:根據(jù)所述扭矩修正系數(shù)與扭矩解析系數(shù)得到修正后的扭矩解析系數(shù)。
[0020] 本發(fā)明還提供一種電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算系統(tǒng)，包括：
[0021] 參數(shù)獲取模塊，用于獲取系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)，所述系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)包括電機(jī)轉(zhuǎn)速、加速踏 板開度、車速和系統(tǒng)故障等級(jí)；
[0022] 第一修正模塊，根據(jù)參數(shù)獲取模塊獲取的車速和故障系統(tǒng)等級(jí)確定修正級(jí)別和修 正起始點(diǎn)；
[0023] 第二修正模塊，根據(jù)所述第一修正模塊獲取的修正級(jí)別和電機(jī)轉(zhuǎn)速確定扭矩修正 系數(shù)。
[0024] 上述的電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算系統(tǒng)，所述第一修正模塊中存儲(chǔ)有利用車速 和系統(tǒng)故障等級(jí)制定的修正級(jí)別分類表，根據(jù)參數(shù)獲取模塊得到的所述車速和所述系統(tǒng)故 障等級(jí)利用查表法確定修正級(jí)別和修正起始點(diǎn)。
[0025] 上述的電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算系統(tǒng)，所述第一修正模塊中，所述修正起始 點(diǎn)是指對扭矩解析系數(shù)進(jìn)行修正的起始踏板開度。
[0026] 上述的電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算系統(tǒng)，所述第二修正模塊中存儲(chǔ)有利用修正 級(jí)別和電機(jī)轉(zhuǎn)速制定扭矩修正系數(shù)表，根據(jù)第一修正模塊得到的所述修正級(jí)別和參數(shù)獲取 模塊得到的所述電機(jī)轉(zhuǎn)速利用查表法確定扭矩修正系數(shù)。
[0027] 本發(fā)明還提供一種電動(dòng)汽車的扭矩解析系統(tǒng)，包括以上所述的電動(dòng)汽車的扭矩修 正系數(shù)計(jì)算系統(tǒng)，用于獲取電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)，還包括：第一計(jì)算模塊，根據(jù)所述扭 矩修正系數(shù)與扭矩解析系數(shù)得到修正后的扭矩解析系數(shù)。
[0028] 本發(fā)明的上述技術(shù)方案相比現(xiàn)有技術(shù)具有以下優(yōu)點(diǎn)：
[0029] (1)本發(fā)明所述的電動(dòng)汽車的扭矩修正系數(shù)計(jì)算方法及系統(tǒng)，在考慮了電機(jī)轉(zhuǎn)速 和加速踏板開度之外，還綜合考慮了車速和故障等級(jí)來確定扭矩修正系數(shù)和修正起始點(diǎn)。 當(dāng)車速和故障等級(jí)不同，而加速踏板開度相同時(shí)，可以得到不同的扭矩修正系數(shù)。本發(fā)明的 上述方案為電機(jī)的實(shí)際輸出扭矩提供更準(zhǔn)確、更全面的考慮因素，提高了整車的扭矩控制 精度。
[0030] (2)本發(fā)明所述的電動(dòng)汽車的扭矩解析方法及系統(tǒng)，在獲取扭矩解析系數(shù)時(shí)綜合 考慮電動(dòng)汽車的整車系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)，因此能夠獲