制動器裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及搭載于車輛的制動器裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為能夠?qū)喐滓簤哼M行增壓的液壓源，具有主缸和泵的制動器裝置是已知的(例如專利文獻I)。
[0003]在先技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:國際公開第2011/029812號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明要解決的課題
[0007]但是，在以往的制動器裝置中，輪缸液壓的增壓響應(yīng)性恐怕會變得不充分。
[0008]本發(fā)明的目的在于提供一種可以提高輪缸液壓的增壓響應(yīng)性的制動器裝置。
[0009]用于解決課題的方案
[0010]本發(fā)明的制動器裝置具有對由主缸或泵進行的輪缸液壓的增壓進行輔助的輔助增壓部。
[0011]發(fā)明的效果
[0012]根據(jù)本發(fā)明，可以提高輪缸液壓的增壓響應(yīng)性。
【附圖說明】
[0013]圖1是實施例1的制動器裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0014]圖2是表示實施例1的制動器裝置的各液壓以及促動器工作狀態(tài)的時間變化的時序圖。
[0015]圖3表示實施例1的制動器裝置的輔助增壓時的工作狀態(tài)。
[0016]圖4表示實施例1的制動器裝置的踏力制動時的工作狀態(tài)。
[0017]圖5表示從實施例1的制動器裝置的踏力制動向增力控制切換時的工作狀態(tài)。
[0018]圖6表示實施例1的制動器裝置的增力控制(增壓)時的工作狀態(tài)。
[0019]圖7表示實施例1的制動器裝置的增力控制(減壓)時的工作狀態(tài)。
[0020]圖8表示實施例1的制動器裝置的蓄壓時(增力控制中)的工作狀態(tài)。
[0021]圖9表示其他實施例的制動器裝置的蓄壓時的工作狀態(tài)。
[0022]圖10表示實施例1的制動器裝置的蓄壓時(踏力制動中)的工作狀態(tài)。
[0023]圖11表不輪缸的液壓與液量的關(guān)系特性。
[0024]圖12是實施例2的制動器裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0025]圖13是實施例3的制動器裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
【具體實施方式】
[0026]以下，基于附圖使用實施例說明實現(xiàn)本發(fā)明的制動器裝置的方式。
[0027][實施例1]
[0028][結(jié)構(gòu)]
[0029]首先，說明結(jié)構(gòu)。圖1是將實施例1的制動器裝置(以下稱為裝置I)的概略結(jié)構(gòu)與液壓單元6的液壓回路一同表示的圖。關(guān)于主缸5，表示軸向截面(用穿過軸的平面剖開的局部截面)。裝置I是應(yīng)用于作為驅(qū)動車輪的動力機除發(fā)動機之外還具有電動式電機(發(fā)電機)的混合動力車、僅具有電動式電機(發(fā)電機)的電動汽車等電動車輛的制動器系統(tǒng)的液壓式制動器裝置。在如上所述的電動車輛中，能夠利用包括電機(發(fā)電機)在內(nèi)的再生制動裝置，執(zhí)行通過將車輛的動能再生為電能來對車輛進行制動的再生制動。裝置I通過向設(shè)置于車輛的各車輪FL?RR的制動工作單元供給作為工作流體的制動液而產(chǎn)生制動液壓(輪缸液壓)，從而向各車輪FL?RR施加液壓制動力。
[0030]包括輪缸8在內(nèi)的制動工作單元至少針對前輪FL、FR是所謂盤式制動工作單元，該盤式制動工作單元設(shè)置有:與輪胎一體旋轉(zhuǎn)的制動轉(zhuǎn)子即制動盤、以及具有制動塊的制動鉗(液壓式制動鉗)，該制動塊相對于制動盤隔著規(guī)定間隙(間隙或余隙(7''力))配置，利用輪缸液壓進行移動而與制動盤接觸，從而產(chǎn)生制動力。
[0031]另外，例如針對后輪RL、RR，也可以使用所謂鼓式制動工作單元。裝置I具有兩個系統(tǒng)(初級P系統(tǒng)以及次級S系統(tǒng))的制動器配管，例如采用X配管類型。另外，也可以采用前后配管等其他配管類型。以下，在區(qū)分與P系統(tǒng)對應(yīng)地設(shè)置的部件和與S系統(tǒng)對應(yīng)的部件的情況下，在各自的附圖標(biāo)記的末尾附帶下標(biāo)P、S。
[0032]裝置I具有:作為接收駕駛員(駕駛者)的制動操作的輸入的制動操作部件的制動踏板2 ;使制動操作力(制動踏板2的踏力)相對于由駕駛員操作的制動踏板2的操作量(踏板行程)的變化比例可變的連桿機構(gòu)3 ;是儲存制動液的制動液源并且是向大氣壓釋放的低壓部的制動液儲存箱(以下稱為儲液箱)4 ;經(jīng)由連桿機構(gòu)3與制動踏板2連接并且從儲液箱4補給制動液的主缸5，該主缸5利用由駕駛員進行制動踏板2的操作(制動操作)進行工作而產(chǎn)生制動液壓(主缸壓)；從儲液箱4或主缸5供給制動液并與由駕駛員進行的制動操作獨立地產(chǎn)生制動液壓的液壓單元(制動控制單元)6 ;以及控制液壓單元6的工作的電子控制單元(以下稱為ECU) 100。在制動踏板2設(shè)置有檢測踏板行程的踏板行程傳感器90。
[0033]裝置I不具有利用車輛的發(fā)動機產(chǎn)生的進氣負壓使制動操作力(踏板踏力)增加或放大的負壓式助力器(以下稱為發(fā)動機負壓助力器)。連桿機構(gòu)3是設(shè)置在制動踏板2與主缸5之間的踏力放大機構(gòu)，輸入側(cè)的連桿部件轉(zhuǎn)動自如地與制動踏板2連接，并且，輸出側(cè)的連桿部件轉(zhuǎn)動自如地與推桿30連接。主缸5是串列式，作為根據(jù)駕駛員的制動操作在軸向上移動的主缸活塞而具有:與推桿30連接的初級活塞54P、以及自由活塞型的次級活塞54S。
[0034]液壓單元6設(shè)置在輪缸8與主缸5之間，能夠向各輪缸8個別地供給主缸壓或控制液壓。液壓單元6具有泵7以及多個控制閥(電磁閥20等)作為用于產(chǎn)生控制液壓的液壓設(shè)備(促動器)。泵7由電機M旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而吸入儲液箱4內(nèi)的制動液并朝向輪缸8排出。作為泵7，在本實施例中，采用聲音振動性能等優(yōu)異的齒輪泵、具體而言為外嚙合齒輪泵。泵7在兩個系統(tǒng)中共用，由同一電機M驅(qū)動。作為電機M，例如可以使用帶電刷的電機。電磁閥20等根據(jù)控制信號進行開閉動作來控制制動液的流動。液壓單元6設(shè)置成在將主缸5與輪缸8之間的連通切斷了的狀態(tài)下能夠利用泵7產(chǎn)生的液壓對輪缸8進行增壓，并且具有行程模擬器27，制動液根據(jù)駕駛員的制動操作從主缸5流入該行程模擬器27，從而產(chǎn)生踏板行程。另外，液壓單元6具有檢測泵7的排出壓、主缸壓的液壓傳感器91?93。
[0035]E⑶100被輸入從踏板行程傳感器90以及液壓傳感器91?93輸送的檢測值、以及從車輛輸送的與行駛狀態(tài)相關(guān)的信息，基于內(nèi)置的程序，控制液壓單元6的各促動器。具體而言，控制對油路的連通狀態(tài)進行切換的電磁閥20等的開閉動作、驅(qū)動泵7的電機M的轉(zhuǎn)速(即泵7的排出量)。由此，實現(xiàn)用于降低制動操作力的增力控制、用于抑制由制動引起的車輪的滑動的防抱死制動控制(以下稱為ABS)、用于車輛的運動控制(防側(cè)滑等車輛動作穩(wěn)定化控制。以下稱為VDC)的制動控制、前車追隨控制等自動制動控制、為了與再生制動器協(xié)調(diào)來實現(xiàn)目標(biāo)減速度(目標(biāo)制動力)而控制輪缸液壓的再生協(xié)調(diào)制動控制等。在增力控制中，在駕駛員進行制動操作時，驅(qū)動液壓單元6(使用泵7的排出壓)而產(chǎn)生比主缸壓高的輪缸液壓，從而產(chǎn)生對于駕駛員的制動操作力而言不足的液壓制動力。由此，發(fā)揮對制動操作進行輔助的增力功能。即，設(shè)置成:代替不具有發(fā)動機負壓助力器而使液壓單元6(泵7)工作，從而能夠輔助制動操作力。在再生協(xié)調(diào)制動控制中，例如為了產(chǎn)生駕駛員所要求的制動力，而產(chǎn)生對于再生制動裝置的再生制動力而言不足的量的液壓制動力。
[0036]主缸5是經(jīng)由后述的第一油路11與輪缸8連接并能夠?qū)喐滓簤哼M行增壓的第一液壓源，能夠利用產(chǎn)生于第一液室51P的主缸壓經(jīng)由P系統(tǒng)的油路(第一油路IIP)對輪缸8a、8d加壓，并且，能夠利用產(chǎn)生于第二液室51S的主缸壓經(jīng)由S系統(tǒng)的油路(第一油路HS)對輪缸8b、8c加壓。主缸5的活塞54P、54S能夠沿有底筒狀的缸體50的內(nèi)周面在軸向上移動地被插入。缸體50針對每個P、S系統(tǒng)具有:與液壓單元6連接且能夠與輪缸8連通地設(shè)置的排出端口(供給端口)501、以及與儲液箱4連接且與其連通的補給端口 502。另夕卜，缸體50具有:與液壓單元6連接且與泵7的吸入部70連通的吸入端口 503、以及與儲液箱4連接且與其連通的補給端口 504。在兩活塞54P、54S之間的第一液室51P中，作為復(fù)位彈簧的螺旋彈簧56P以被壓縮的狀態(tài)設(shè)置。在活塞54S與缸體50的軸向端部之間的第二液室51S中，螺旋彈簧56S以被壓縮的狀態(tài)設(shè)置。在第一、第二液室51P、51S中，排出端口 501總是開口。補給端口 504總是與吸入端口 503連通。
[0037]在缸體50的內(nèi)周，設(shè)置有與各活塞54P、54S滑接地密封各活塞54P、54S的外周面與缸體50的內(nèi)周面之間的多個密封部件即活塞密封55。各活塞密封55是在(雖然在圖1等中省略圖示)內(nèi)徑側(cè)具有唇部的眾所周知的截面呈杯狀的密封部件(杯形密封件)，在唇部與活塞54的外周面滑接的狀態(tài)下，允許制動液向一方向流動而抑制制動液向另一方面流動。第一活塞密封551的朝向配置成允許制動液從補給端口 502向第一、第二液室51P、51S(排出端口 501)流動而抑制相反方向的制動液的流動。第二活塞密封552的朝向配置成允許制動液向補給端口 502流動而抑制制動液從補給端口 502流出。第三活塞密封553的朝向配置成抑制制動液從補給端口 504向缸體50的外部流動。在活塞54通過由駕駛員進行的制動踏板2的踩踏操作而向在軸向上與制動踏板2相反的一側(cè)滑動時，第一、第二液室51P、51S的容積縮小而產(chǎn)生液壓(主缸壓)。由此，制動液從第一、第二液室51P、51S經(jīng)由排出端口 501朝向輪缸8供給。另外，在P系統(tǒng)和S系統(tǒng)中，在第一、第二液室51P、51S產(chǎn)生大致相同的液壓。
[0038]以下，基于圖1說明液壓單元6的制動液壓回路。對于與各車輪FL?RR對應(yīng)的部件，在其附圖標(biāo)記的末尾分別附帶下標(biāo)a?d而適當(dāng)區(qū)分。液壓單元6具有:將主缸5的排出端口 501(第一、第二液室51P、51S)與輪缸8連接的第一油路11 ;設(shè)置于第一油路11的作為第二切斷閥的常開的(在不通電狀態(tài)下打開)切斷閥21 ;在第一油路11中的比切斷閥21更靠輪缸8側(cè)與各車輪FL?RR對應(yīng)地(在油路Ila?Ild)設(shè)置的常開的增壓閥(以下記為SOL/V.IN) 22 ;將主缸5的吸入端口 503與泵7的吸入部70連接的吸入油路
12;將第一油路11中的切斷閥21和SOL/V.ΙΝ22之間與泵7的排出部71連接的排出油路
13;設(shè)置于排出油路13并僅允許制動液從排出部71側(cè)向第一油路11側(cè)流動的單向閥(泵7的排出閥)130 ;設(shè)置于將單向閥130的下游側(cè)與P系統(tǒng)的第一油路IlP連接的排出油路13Ρ的常開的連通閥23Ρ ;設(shè)置于將單向閥130的下游側(cè)與S系統(tǒng)的第一油路IlS連接的排出油路13S的常閉的(在不通電狀態(tài)下關(guān)閉)連通閥23S ;將排出油路13Ρ中的單向閥130和連通閥23Ρ之間與吸入油路12連接的第一減壓油路14 ;設(shè)置于第一減壓油路14的作為第一減壓閥的常閉的調(diào)壓閥24;將第一油路11中的比SOL/V.ΙΝ22更靠輪缸8側(cè)與吸入油路12連接的第二減壓油路15 ;設(shè)置于第二減壓油路15的作為第二減壓閥的常閉的減壓閥25 ;設(shè)置于P系統(tǒng)的第一油路IlP中的比切斷閥21Ρ更靠主缸5側(cè)的作為第一切斷閥的主切斷閥(以下記為MC閥)20 ;從第一油路IlP中的MC閥20與切斷閥21Ρ之間分支并與行程模擬器27的主室Rl連接的作為分支油路的第一模擬器油路16 ;設(shè)置于第一模擬器油路16的作為常閉的模擬器切斷閥的行程模擬器閥26 ;以及將行程模擬器27的副室(背壓室)R2與吸入油路12連接的第二模擬器油路17。
[0039]在液壓單元6內(nèi)，在來自主缸5 (吸入端口 503)的連接配管1R與液壓單元6的吸入油路12連接的部位(液壓單元6的鉛垂方向上側(cè))設(shè)置有儲液部12a。排出油路13P、13S構(gòu)成將P系統(tǒng)的第一油路IlP與S系統(tǒng)的第一油路IlS連接的連通路。泵7經(jīng)由上述連通路(排出油路13P、13S)以及第一油路11P、11S與輪缸8a?8d連接，是通過向上述連通路(排出油路13P、13S)排出制動液能夠?qū)喐滓簤哼M行增壓的第二液壓源。切斷閥21、SOL/V*IN22、連通閥23P、調(diào)壓閥24、以及各系統(tǒng)的減壓