一種代步電動汽車的制作方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種城市代步的汽車，具體是一種代步電動汽車。
【背景技術】
[0002]由于人們的環(huán)保意識的增強和對節(jié)能環(huán)保，綠色出行的代步的交通工具的需求。當今市面上出現(xiàn)了大量的電動汽車。雖然這些電動汽車滿足了人們的一部分需求。但是，這些電動汽車存在著如下的缺陷:
[0003]一、電池技術落后，現(xiàn)有的電動汽車(低端的老年代步車)多以鉛酸電池為動力源，每塊電池的電壓為12V，需要四到六塊電池的串聯(lián)才能工作。每塊電池的重量為40kg。且電池壽命較短，大概可持續(xù)充放電200次左右。并且需要定時的維護，使用十分不方便。即使現(xiàn)在某些電動車使用了膠體鉛酸電池但還是無法擺脫重量大，壽命短的問題。過大的重量嚴重影響著車輛的續(xù)航里程和整車行駛性能，且該電池無電路保護系統(tǒng)，在充電或大電流放電時易發(fā)生自燃，嚴重影響使用的的安全性。
[0004]二、電機技術落后，現(xiàn)有的電動汽車大多采用串勵電機或無刷差速電機。串勵電機體積大、重量大、功率小、耗能高和效率低，唯一優(yōu)點就是便宜。無刷差速電機雖然效率高、功率大，但是需要配合各種傳動件，使整個系統(tǒng)的機械損失增加，效率降低，整車重量增加，不利于續(xù)航里程的提高。
[0005]三、空間布局，現(xiàn)有的電動汽車大多采用正三輪或四輪結構。車輛的輪距較窄，車輛的橫向穩(wěn)定性極差，大多都是四座或五座的布局，這種盲目增大乘坐空間而不考慮安全性的做法是不可取的。
[0006]四、舒適性差，現(xiàn)有的電動汽車過分的強調(diào)載客量，忽略舒適性和安全性?，F(xiàn)有的電動汽車一般采用前后都為非獨立懸掛的形式并且采用板簧作為減震裝置，這樣布置雖然提升了承載能力，但卻是以犧牲舒適性為代價的。
[0007]目前，困擾電動汽車最大的問題就是續(xù)航里程問題，礙于電動汽車自身的能量和動力特點，比如電池能量密度低，電機功率小，使用傳統(tǒng)的機械傳動及液壓傳動結構，使得傳動系統(tǒng)所占的空間大，傳遞效率低，傳遞不精確和整車重量增加等問題。在很大程度上制約了電動汽車的快速發(fā)展和普及。輕量化設計是現(xiàn)在所有機械相關行業(yè)的共同目標，汽車亦是如此。一定的功率下，車重越小，車輛的行駛性能也就越高，同樣容量的電池，車重越小，行駛里程就越長。
[0008]因此，針對上述傳統(tǒng)電動汽車的種種缺點，在吸取傳統(tǒng)代步電動汽車的基礎上，設計一款智能高效，安全舒適，輕量化，經(jīng)濟環(huán)保的新型代步電動汽車。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明的目的在于提供一種代步電動汽車，以解決上述【背景技術】中提出的問題。
[0010]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術方案:
[0011]一種代步電動汽車，包括車架主體、前懸架、后懸架系統(tǒng)、輪轂電機與制動系統(tǒng)、能量及動力系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)方向盤總成、后轉向輪伺服系統(tǒng)、底盤結構、車身外形，所述車架主體與底盤結構連接，所述車架主體前端左右兩側均設有前懸架，所述車架主體后端有后懸架系統(tǒng)，所述車架主體內(nèi)設有輪轂電機與制動系統(tǒng)，能量及動力系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)方向盤總成和后轉向輪伺服系統(tǒng)，所述輪轂電機與制動系統(tǒng)由制動卡鉗、制動盤、輪轂電機和固定支座組成，所述車架主體前端左右兩側均與固定支座連接，所述固定支座上設有制動卡鉗，所述固定支座上設有輪轂電機，所述輪轂電機直接與車輪的輪轂相連，所述底盤結構中間裝有鋰電池組和超級電容組，所述能量及動力系統(tǒng)由輪轂電機、鋰電池組、超級電容組、E⑶總成和能量回收模塊組成，所述鋰電池組向E⑶總成供電，所述E⑶總成采用PWM脈寬調(diào)制技術對輪轂電機進行調(diào)速，當汽車爬坡或者超車時，所述超級電容組為ECU總成強制供電，所述ECU總成以更強大的電能來提高輪轂電機的輸出功率和扭矩以實現(xiàn)爬坡和超車，當汽車制動或者連續(xù)下坡時，所述輪轂電機充當發(fā)電機，將車輪產(chǎn)生的動能轉化成電能，經(jīng)過能量回收模塊整流與穩(wěn)壓，分別與超級電容組和鋰電池組充電，所述車架主體內(nèi)設有轉向系統(tǒng)方向盤總成，所述轉向系統(tǒng)方向盤總成由方向支架、方向盤轉向角度傳感器和方向盤組成，所述方向支架與方向盤軸連接，所述方向盤軸底端設有方向盤轉向角度傳感器，所述方向盤軸頂端設有方向盤，所述后轉向輪伺服系統(tǒng)由伺服電機、伺服電機主減速箱、伺服系統(tǒng)輸出軸和伺服控制系統(tǒng)電路板，所述伺服電機主減速箱上分別設有伺服電機、伺服系統(tǒng)輸出軸和伺服控制系統(tǒng)電路板，所述伺服系統(tǒng)輸出軸與后懸架系統(tǒng)連接，所述伺服控制系統(tǒng)電路板上設有伺服系統(tǒng)CPU，所述方向盤轉向角度傳感器與伺服控制系統(tǒng)電路板連接，方向盤轉過的角度和方向被方向盤轉向角度傳感器識別產(chǎn)生電信號直傳送到后輪轉向系統(tǒng)的伺服系統(tǒng)CPU，所述伺服系統(tǒng)CPU將信號處理后輸出給E⑶總成，經(jīng)處理后輸出指令給伺服電機，經(jīng)伺服電機主減速箱輸出到伺服系統(tǒng)輸出軸，所述伺服系統(tǒng)輸出軸帶動轉向軸轉動，所述車架主體內(nèi)設有電子差速輔助轉向系統(tǒng)，所述電子差速輔助轉向系統(tǒng)包括油門踏板、方向盤轉向角度傳感器和車身傾斜角度傳感器，在轉向時，所述ECU總成從油門踏板讀取基礎信號，所述ECU總成再分別讀入方向轉向角度傳感器信號和車身傾斜角度傳感器信號，經(jīng)綜合處理后輸出不同占空比的PWM信號給輪轂電機，所述車身外形與車架主體連接。
[0012]作為本發(fā)明進一步的方案:所述車架主體采用六邊形框架形狀，所述前懸架采用雙橫臂式獨立懸掛，所述后懸架采用拖曳臂式獨立懸掛。
[0013]作為本發(fā)明再進一步的方案:所述車架主體內(nèi)設有中控平臺采用液晶觸摸屏，所述中控平臺設置在轉向系統(tǒng)方向盤總成右側。
[0014]作為本發(fā)明再進一步的方案:所述車身外形由車殼、后車殼和車門組成，所述車殼前端左右兩側均設有日間行車燈罩和前大燈罩，所述日間行車燈罩內(nèi)設有日間行車燈，所述車殼左右兩側均設有示廓燈、倒車鏡座、車門，所述倒車鏡座設置在車門上，所述倒車鏡座分別設有倒車鏡、倒車鏡示廓燈，所述車門設有門把手和擋風玻璃，所述車殼尾端與后車殼之間兩側均設有后尾燈，所述車殼前端分別設有前進氣格柵和前擋風玻璃，所述車殼后端設有后擋風玻璃，所述車殼上端設有天窗。
[0015]作為本發(fā)明再進一步的方案:所述車門采用玻璃纖維材料。
[0016]作為本發(fā)明再進一步的方案:所述車身外形經(jīng)過流線型設計。
[0017]作為本發(fā)明再進一步的方案:所述車架主體分成前艙、駕駛艙、后艙三個艙段。
[0018]作為本發(fā)明再進一步的方案:所述駕駛艙內(nèi)設有兩個座椅。
[0019]作為本發(fā)明再進一步的方案:所述后懸架系統(tǒng)由后輪叉體、減震器、拖曳臂和輪軸組成，所述后輪叉體與拖曳臂通過減震器連接，所述后輪叉體兩側通過設有拖曳臂，所述輪軸通過車輪設置在兩個拖曳臂之間。
[0020]與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的有益效果是:
[0021]1.續(xù)航里程的大幅增加，輕量化的設計配合大容量的電池組，電容組，能量回收系統(tǒng)以及高效的輪轂電機會給這輛車帶來超產(chǎn)的續(xù)航里程，使人們駕駛電動車活動的范圍半徑更大。
[0022]2.線傳動轉向以及主動差速裝置的應用將會大幅提高車輛的操控性和安全性，使車輛在過彎時有更加順滑的駕駛體驗以及更加穩(wěn)定的車輛狀態(tài)。
[0023]3.前后獨立懸掛系統(tǒng)的應用，以及合理的駕駛空間布局，大幅提升乘客的乘坐舒適性。并且提高了車輛的通過性，通過砂石路面時將穩(wěn)如泰山而不是像坐過山車。
[0024]4.超級電容技術的應用，大幅提高車輛的爬坡性能和加速性能，汽車的爬坡和超車將不會像現(xiàn)有電動代步車那樣艱難。
【附圖說明】
[0025]圖1為代步電動汽車的外形結構示意圖。
[0026]圖2為代步電動汽車