一種重型汽車的雙前橋板簧懸架系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及汽車懸架系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種重型汽車的雙前橋板簧懸架系 統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 為增大重型汽車的載質(zhì)量，通常將車輛的前橋做成兩根，每根橋裝配各自的板簧 懸架系統(tǒng)，鋼板彈簧的長(zhǎng)度是板簧懸架系統(tǒng)中的一個(gè)關(guān)鍵參數(shù)，增加鋼板彈簧的長(zhǎng)度可以 顯著降低板簧應(yīng)力，提高使用壽命，降低板簧剛度，提高車輛平順性，原則上，在總體布置可 能的情況下，應(yīng)盡可能將鋼板板簧的長(zhǎng)度取大一些。
[0003] 現(xiàn)有技術(shù)中，板簧懸架系統(tǒng)的布置如圖1所示，第一板簧總成Γ的前端通過(guò)前支 架2'與車架5'連接，后端通過(guò)第一吊耳3'、組合支架4'連接于車架5'；第二板簧總成6' 的前端通過(guò)組合支架4'連接于車架5'，后端通過(guò)第二吊耳7'連接于車架5'，中部通過(guò)騎 馬螺栓與車橋連接。
[0004] 然而，對(duì)于重型汽車來(lái)說(shuō)，由于轉(zhuǎn)向的需求，雙前橋軸距較小，空間布置的局限性 限制了鋼板彈簧的長(zhǎng)度，導(dǎo)致板簧懸架系統(tǒng)的剛度較大，平順性較差。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明提供了一種重型汽車的雙前橋的板簧懸架系統(tǒng)，在不改變雙前橋軸距的前 提下，可加大鋼板彈簧的長(zhǎng)度，提高車輛行駛的平順性。
[0006] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取了如下技術(shù)方案：
[0007] -種重型汽車的雙前橋板簧懸架系統(tǒng)，包括沿車身縱向分布的第一板簧總成和第 二板簧總成，所述第一板簧總成的前端通過(guò)第一支架與車架固接，所述第二板簧總成的后 端通過(guò)第二支架與車架連接，所述第一板簧總成的后端和所述第二板簧總成的前端均通過(guò) 第三支架連接于車架，且所述第一板簧總成的后端連接于所述第三支架靠近所述第二板簧 總成的一側(cè)，所述第二板簧總成的前端穿過(guò)第一間隙連接于所述第三支架靠近所述第一板 簧總成的一側(cè)，所述第一間隙形成于固接在所述第一板簧總成的后端的兩吊耳板之間的空 隙，且所述第一板簧總成與所述第二板簧總成之間設(shè)有變形避讓空間。
[0008] 優(yōu)選地，兩所述吊耳板通過(guò)第一板簧銷和第二板簧銷連接，且所述變形避讓空間 形成于所述第一板簧銷與所述第二板簧銷間的最小間隙。
[0009] 優(yōu)選地，所述第一板簧總成的各彈簧鋼板和所述第二板簧總成的各彈簧鋼板均為 變截面的彈簧鋼板，各所述彈簧鋼板的厚度自其中心分別向兩端逐漸減小。
[0010] 優(yōu)選地，所述第一板簧總成的各所述彈簧鋼板和所述第二板簧總成的各所述彈簧 鋼板均為6-9片。
[0011] 優(yōu)選地，各所述彈簧鋼板疊放并在其兩端通過(guò)夾箍箍緊。
[0012] 優(yōu)選地，所述第一板簧總成的上極限位置與所述第二板簧總成的下極限位置的最 小間隙約為4. 4_ ;所述第一板簧總成的下極限位置與所述第二板簧總成的上極限位置的 最小間隙約為12. 3mm。
[0013] 本發(fā)明取得的有益效果在于：
[0014] 本發(fā)明提供了一種重型汽車的雙前橋板簧懸架系統(tǒng)，包括沿車身縱向分布的第一 板簧總成和第二板簧總成，所述第一板簧總成的前端通過(guò)第一支架與車架固接，所述第二 板簧總成的后端通過(guò)第二支架與車架連接，所述第一板簧總成的后端和所述第二板簧總成 的前端均通過(guò)第三支架連接于車架，且所述第一板簧總成的后端連接于所述第三支架靠近 所述第二板簧總成的一側(cè)，所述第二板簧總成的前端穿過(guò)第一間隙連接于所述第三支架靠 近所述第一板簧總成的一側(cè)，所述第一間隙形成于固接在所述第一板簧總成的后端的兩吊 耳板之間的空隙，且所述第一板簧總成與所述第二板簧總成之間設(shè)有變形避讓空間。采用 上述技術(shù)方案，在不改變雙前橋軸距的前提下，將第一板簧總成的后端與所述第二板簧總 成的前端交錯(cuò)布置，同時(shí)，第一板簧總成和第二板簧總成之間設(shè)置有變形避讓空間，使得兩 板簧總成可相對(duì)獨(dú)立，互不干涉，實(shí)現(xiàn)了兩板簧總成長(zhǎng)度上的增加，提高了車輛行駛的平順 性。
【附圖說(shuō)明】
[0015] 圖1為現(xiàn)有技術(shù)的雙前橋板簧懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0016] 圖2為本發(fā)明的雙前橋板簧懸架系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0017] 圖3為圖2中A部位的局部放大視圖。
[0018] 附圖標(biāo)記說(shuō)明：
[0019] 圖1中-第一板簧總成；2' -前支架；3' -第一吊耳；4' -組合支架；5' -車 架；6' -第二板簧總成；7' -第二吊耳。
[0020] 圖2-3中：10_第一板簧總成；11-吊耳板；12-彈簧鋼板；20-第二板簧總成； 30-第一支架；40-第二支架；50-第三支架；60-夾箍。
【具體實(shí)施方式】
[0021] 為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā) 明作進(jìn)一步的詳細(xì)介紹。
[0022] 首先定義本發(fā)明中提到的前端均指靠近車頭的一端，后端為遠(yuǎn)離車頭的一端。
[0023] 結(jié)合圖2-3所示，本發(fā)明提供了一種重型汽車的雙前橋板簧懸架系統(tǒng)，包括沿車 身縱向分布的第一板簧總成10和第二板簧總成20,第一板簧總成10的前端通過(guò)第一支架 30與車架40連接，第二板簧總成20的后端通過(guò)第二支架40與車架40連接，為了解決現(xiàn)有 技術(shù)中存在的缺陷，本發(fā)明作出了如下技術(shù)改進(jìn)：第一板簧總成10的后端和第二板簧總成 20的前端均通過(guò)第三支架50連接于車架40,且第一板簧總成10的后端連接于第三支架50 靠近第二板簧總成20的一側(cè)，第二板簧總成20的前端穿過(guò)第一間隙連接于第三支架50靠 近第一板簧總成10的一側(cè)，第一間隙形成于固接在第一板簧總成10的后端的兩吊耳板11 之間的空隙，且第一板簧總成10與第二板簧總成20之間設(shè)有變形避讓空間。采用上述技 術(shù)方案，在不改變雙前橋軸距的前提下，將第一板